Két kezünkön már nem is tudjuk megszámolni, hogy hány új S60/V60 variációt vezettünk, hogy teljes képet kapjunk a palettáról, sőt, az újautó-vásárlás csúcsérzése is megvolt: olyan tesztautóba ültünk, amivel korábban még senki nem tett meg hosszú kilométereket. Sok lépés egy irányba, azaz, hogy pontos képet adjunk a Volvo aktuális középkategóriásáról. Vásárlási tanácsadónk második, egyben utolsó része következik.

Ha lemaradt volna cikkünk első részéről, itt pótolhatja, most száguldunk tovább a motorpaletta és az árak irányába. Sok dolgunk lesz, ráadásul egyetlen huszárvágással ezúttal sem tudunk választ adni.

T és D helyett B, akár benzines, akár dízel

A benzines, dízel, hibrid triót ugyanis nem vallási elvek mentén ítéljük meg, hanem saját érdemük szerint, igaz, már a klasszikus felosztásba is beletörik annak a bicskája, aki régi volvós szemlélettel felcsapja az árlistát. „Mi az, hogy B?” – hangzik a kérdés, amelyet mi is szívesen feltennénk valakinek a marketing osztályon, aki az eddigi T3/T4/T5/T6 vagy D3/D4/D5 felosztás helyett egységesen B előtaggal látta el a benzines és a dízel modelleket is, csupán azért, mert azok 48 V-os hibrid rendszert kaptak.

Eleve széles körben szívesen osztanánk ki fekete pontokat azoknak, akik a 12/24/48 V-os hibrid rendszerek érkezésével mindent átneveznek, újrapozicionálnak és hibridnek hívnak. Az apró elektromos segítség ugyanis mindenhol legfeljebb 1-2 deciliter megtakarításához járul hozzá 100 km-en, illetve a motorféket fokozza a regenerálás érdekében – valamint a korábbinál finomabban és gyorsabban indítja el a motort. Jó, hogy van, de jelenlegi formájában nem neveznénk ezt technológiai áttörésnek.

Minimálisak a 48 V-os rásegítés előnyei

Ennyivel zárjuk le a témát, főleg, mert itt nincs választási lehetőség: látszathibrid már az összes belsőégésű motor által hajtott típus a konnektoros hibrid kínálat mellett. Csak így van B4 benzines és dízel kivitelben is – persze csak a kombi V60 kínálatában, hiszen ahogy már említettünk, az Amerikában készülő S60 kizárólag benzint kortyoló hajtásláncokkal elérhető.

Szerencsére innen nem nehéz tovább lépni: minden motorhoz az Aisin keresztbe szerelt erőforrásokhoz illeszthető nyolcfokozatú, bolygóműves automata váltója csatlakozik, az orrban pedig kizárólag négyhengeres, kétliteres turbómotorok csücsülnek. Maga a váltó ügyesen dolgozik, jól alkalmazkodik a vezető igényeihez és ugyan vitorlázni nem képes, minden más tekintetben abszolút modern.

A közös nevező: négyhengeres turbómotor és nyolcfokozatú bolygóműves automata

A paletta alján a B3 áll, amelyhez csak benzinesként nyúlhatunk. A cégautóadó-barát 163 lóerős egység a sportcsomagot viselő vörös szedánban érkezett hozzánk, de abszolút mértékben nem tudott meggyőző lenni. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a szedán és a dízelmotoros Cross Country kivitel is bejáratós volt, de a tesztciklus végén mért 0-100-as gyorsulásokon ez a tény már nem változtat jelentősen szerintünk. Márpedig egy picit többet vártunk volna az öblös turbómotortól.

A viszonyunk meglehetősen jól kezdődött. A kétliteres egység kulturált, a kisnyomású turbó pedig már 1500-as fordulaton kipréseli belőle a 265 Nm-re skalpolt nyomatékot, ami egészen 3900-as fordulatig jelen van. Vagyis ahhoz nem is kell a motort 2000 fölé forgatnia a váltónak, hogy felvegyük a forgalom ritmusát, így teljes nyugalomban, a kiválóan szigetelt, merev karosszéria csendjét élvezve közlekedhetünk aránylag hatékonyan, miközben a hajtáslánc erősnek érződik.

Nyugodt és finoman tempós közlekedésnél jó partner a kedvező B3

Ugyanakkor, ha padlóig nyomjuk a gázpedált, rájöhetünk, hogy nincsenek jelentős tartalékok: a motor úgy 4500-as fordulattól már nem erősödik, csak a hangját fokozza, ami még nem is szokatlan vagy különösebben kellemetlen dolog a mai turbómotorok világában, csak hogy a tempófokozás mértéke egyel szerényebb a várhatóhoz képest. Ezt bizonyítja, hogy a gyári 9 másodperces 0-100 helyett 10,4 szekundumot mértünk a gyorsulásra, ami persze önmagában nem rossz érték, de jól érezhető differencia. A 163 lóerő megvan, de egyetlen egyel több se, ami az üresen, teli tankkal 1780 kilogrammos autó mozgatását csak így képes megoldani – mi nagyvonalúbban bántunk volna a Volvo helyében a visszafojtással, hiszen erre már nem egyszer volt példa a márka történelmében.

Miközben a beszálló B3 lassabb az erősebb változatoknál, érthető okokból érdemben nem tud kevesebbet fogyasztani. Ez az Autó Pult normakörön 7 liter/100 km-es eredményt jelent, ami korrekt adat. 130-as tempónál egyébként kb. 8 litert kortyol a szedán, forgalomtól függően városban sem kér sokkal többet, miközben országúton a szabályokat betartva 6 liter környékével számolhatunk.

Mindegy, hogy melyik benzines változatról beszélünk, hasonló fogyasztással számolhatunk (a hibridnél is lemerült akkukkal)

A teljesítménybeli pluszt nem lehívva nagyjából ugyanezt tudja a benzines B4 és B5, sőt, a turbóval és kompresszorral is ékeskedő B6 is leginkább csak annyival szomjasabb, amennyit a hozzá kötelezően rendelhető mechanikus összkerékhajtás plusz ellenállása megkövetel (kb. 0,5 l/100 km). Ha már szóba került, az ügyes rendszer a benzines B5-höz is rendelhető 750 ezer forintért, dízelként pedig csak a Cross Country kivitellel párosítva kapható.

De maradjunk még csak a benzineseknél! A helyzet ugyanis alapvetően megváltozik, ha az árlistára pillantunk. A B4 formájában 197 lóerővel és 300 Nm-rel valamivel szabadabbra vett négyhengeres papíron 7,9 másodperces 0-100-at mutat fel, felára viszont 840 ezer forint – ami még akkor is nagy érvágás, ha mechanikus változásokat is magánénak mond a csomag. Főleg cégre vásárolva, ahol a 11 ezer helyett 22 ezres havi cégautóadót is lenyelhetjük. Így nézve meg lehet barátkozni a B3 menetteljesítményével.

A felfelé lépegetést kövér felárakkal nehezíti a Volvo

A feljebb való lépegetést is prémium felárakkal nehezíti meg a Volvo. A T5 például méréseink szerint 6,5 helyett 6,7 másodperc alatt tudja le a 0-100-as sprintet, amihez 250 lóerőt és 350 Nm nyomatékot kínál – szép adatok, egy újabb merész, 670 ezres ugrás ellenében. Mivel itt mérsékeltebb az árkülönbözet, lehet, hogy ennyit beáldoznánk a sportosságért. Ha már szóba került a dinamika, érdemes a kizárólag kombiként elérhető B6-ot is felhozni, de a 300 lóerős motor vélhetően nem lesz közönségkedvenc, ugyanis a kötelező összkerékhajtás mellett még bő egymilliós felárat is megkövetel – cserébe 6 másodperces 0-100-at kínál, ami a méréseink szerint is helyénvaló.

Dízelmotor már csak egyetlen egy van a palettán: a 197 lóerős egység kísérője a B6-nyi 420 Nm nyomaték, ami tisztességes 7,9 másodperces 0-100-hoz segíti a modellt. Sőt, általában az összes öngyulladós verziót 1-2 tizeddel gyorsabban mértük fel a műsorszámban – legutóbb az összkerékhajtású Cross Country B4 tudta le 8,2 helyett 8,1 másodperc alatt a kötelező kört.

A dízelmotor kezd eltűnni a palettáról: összkerékhajtással a Cross Country kizárólagos kísérője

Mellékes járulékként tempótól függően 1,5-2,0 literes fogyasztáselőnyre számíthatunk, amihez egy békát le kell nyelnünk: a kétliteres dízelmotor orgánumát. A vibrációkat jól száműzték az egységből, amely nem is különösebben hangos, de igazán kellemetlen, élénken ropogós hangszínnel rendelkezik, így folyamatosan hallatja jelenlétét. Ugyanakkor hosszú utakra továbbra sem tudunk hatékonyabb alternatívát a palettáról, ráadásul az ugyanilyen teljesítményű benzineshez képest csak 180 ezer forint felárral rendelkezik. Érdemes tehát vele számolni, de tudni kell, hogy a konkurenseknél már csendesebb egységeket találhatunk a műfajban.

A dízel is finoman jár, csak az orgánuma durva

Ám ott vannak a konnektoros hibridek, rögtön többesszámban! Az elsőként T8 néven érkezett hajtásláncot ugyanis az elmúlt jó esztendőben két irányba is bővítette a Volvo: T6 néven lefelé, illetve Polestar köntösben felfelé. Emellett a zöld rendszámos kivitelek Recharge becenevet is kaptak.

A Volvo V60 T6 Recharge a maga nemében nagyszerű ajánlat: bő 700 ezerrel olcsóbb a T8-nál, miközben hasonló menetteljesítményeket nyújt ugyanolyan belbeccsel. Nem kérdés, hogy objektíven rá szavaznánk, főleg, mert a konnektoros hibrid rendszer felára is egészen csábító mértékű.

A T6 egészen jó ár-érték aránnyal rendelkezik - kár, hogy csak a V60-nal kombinálható

Ez a verzió műszakilag ugyanazt adja ugyan, mint T8-as testvére (időközben Twin Engine helyett Recharge utónév alatt), de egy kis elektronikai módosítás okán 700 ezer forinttal kedvezőbb vétel. Ez pedig a kompresszorral és turbófeltöltővel egyaránt felvértezett kétliteres benzinmotor visszafojtása: 303 helyett 253 lóerőt, 400 helyett 350 Nm nyomatékot kapunk, de mivel felépítésében változatlan az erőforrás, ezek az adatok hamarabb megérkeznek és hosszabban kitartanak velünk a fordulatszám-skálán. Lefordítjuk: alig érezhető, de még csak alig mérhető is a differencia.

Mielőtt a 0-100-ra és társaira térünk, ismerjék meg a hajtáslánc másik alkotóját: a hátul hajtó elektromotor 87 lóerőt és 240 Nm nyomatékot hoz a játékba, így a rendszerteljesítmény 340 lóerő és 590 Nm is lehet. A feltételes mód indokolt, ugyanis nagy tempónál a villanyos hajtás nem tud már érdemeben beleszólni a gyorsulás fokozásába, de ez legfeljebb a német autópályákon hátrány, mint ahogy az immár márkaszinten 180 km/h-ban limitált végsebesség is – szerintünk ez elég.

Jó hír: a konnektoros verziók csomagtartója is használható méretű

Fontos megemlíteni, hogy a hajtáslánc ügyesen védi a benzinmotort, így hidegen érezhetően kisebb teljesítményt hívhatunk le tőle, ami nyilván kétszeresen is csalóka dolog, hiszen szokni kell, hogy mondjuk 30 kilométer (többnyire elektromos) megtétele után nem kapunk teljes teljesítményt, ha padlógázt nyomunk (ez érthető). Másrészt viszont a teszthét alatt kb. 10-szer indultam útnak teli akkukkal, rövid távra, villanyhajtásról szőtt tervekkel, de a rendszer nagyon rövid időre mindig beindította a benzinest, ami a valóságban átlagosan 1,5 l/100 km-es fogyasztást okozott, a hozzá tartozó károsanyag-kibocsátással együtt. Furcsa jelenség, ugyanis úgy tűnt, hogy itt működik elektromosan is a fűtés (és a korábbi tapasztalatunk is ez), mindenesetre ez azt jelenti, hogy cipelhetjük a benzinesek hátrányát is: helyi károsanyag-kibocsátás rövid úton is lesz, mint ahogy ténylegesen indokolt az évenkénti olajcsere, még akkor is, ha csak egyébként az egész éves villanyozás mellett csak 2-3 párszáz kilométeres kirándulás fért bele a tervünkbe.

Emellett kizárólag elektromosan közlekedve ma már soványkának tűnik a 87 lóerő. Persze városba és országúton a nagy, azonnal elérhető nyomatéktenger miatt a forgalom tempóját vígan tarthatjuk vele, sőt, viszont a konnektoros Peugeot modellek tesztje után érezhető volt ilyen szinten a visszalépés: az ottani 110 lóerő a könnyebb tömeggel együtt elég volt arra, hogy 130-as autópályatempóra gyorsítsak elektromosan, itt már ehhez nagy lejtő vagy benzines segítség kell. Ha már különbségek: itt gyors AC töltés nincs, csak 3,6 kW-s, ami azt jelenti, hogy a 11,6 kWh-s akkupakkot nyilvános gyorstöltőről bő 3 óra alatt, konnektorról pedig bő 6 óra alatt tölthetjük fel – rövidebb megoldás nincs. Városban és országúton egyébként ez nagyjából 40-45 kilométer elektromos megtételére elég – illetve egy picit többre, mert a benzinmotor is bekapcsol néha.

Rohamosan fejlődik a konnektoros hibrid - lehet, hogy érdemes várni a következő generációra?

Ezt az egész dolgot viszont nem fogjuk észrevenni: a modell zajszigetelése ugyanis egészen kiváló. A négyhengeres erőforrás működését alapjáraton nem fogjuk észlelni, de még padlógázra is csak nagyon visszafogott hangok érnek el hozzánk. Ugyanez pedig igaz a még 19 colos kerekekkel is kiválóan rugózó futómű zajaira és a szélzajra is, amit mérési adataink is alátámasztanak. A kategória talán legjobb szigetelését mutatja fel a Volvo közepes kombija, amelynek összeszerelési minősége is kiváló.

Ugyanakkor nyilván kétarcú a dolog, hiszen a csendes, nyugodt hajó padlógázra nagyon meg tud indulni. Hogy mennyire, azt az 5,3 másodpercesre mért 0-100-as sprint tökéletesen szemlélteti. Ez egyébként mindössze 3 tizedre van a 340 helyett 390 lóerős összteljesítményű T8 képességétől, ami észlelhetetlen különbség. Valójában a gyorsulás érzete is relatív: a gyors reakció és a jól betapadó összkerékhajtás okán hirtelen kilő a V60, de utána olyan csendben fokozza a tempót, hogy alig hiszünk majd a gyorsulásmérő által kiírt adatoknak – persze pozitív értelemben; egyébként nagyon gyors autó a V60 T6 Recharge. Egyenesben.

Hátulütő: a konnektoros hibridek nagyon nehezek, ez a kombi üresen 2,2 tonna

Kanyarban jön ugyanis a bökkenő. Az akkumulátor helykínálat tekintetében ugyan nem szedett áldozatot (a csomagtartó ugyanolyan tágas és kiválóan variálható, mint a többi V60 esetében), de tömeget hozott: mérlegelve teli tankkal 2200 kilogrammos volt a tesztautónk. Ez pedig szűkebb vagy közepes kanyarban fokozott tehetetlenséget okoz: a V60 meglepően hamar elkezdi tolni az orrát, kiszámítható, az ügyes kormányzás által jól kommunikált módon. Csak éppen lassan fordul, amire mondjuk az általa közvetített nyugalom és pihentető utazás közepette nincs is igényünk, de hát, ha már itt a fedélzeten a szokásos sportos kiegészítőket biztosító R-Design csomag, az elvárások is nőnek – legalább most a kiváló és dinamikus Michelin Pilot Sport 4 abroncsokat húzták volna a svédek a kerekekre a tökéletesen átlagos Primacy 4-ek helyett, de nem.

Nem beszéltünk még a Polestar kivitelről – leginkább csak azért, mert azzal csak az XC60 köntösében van tapasztalatunk. Meg persze azért, mert a plusz 15 benzines lóerő (összesen így 405-nél tartunk) legfeljebb arra elég, hogy ellensúlyozza a szériában 19 colos kerekek és a kiegészítők plusz ellenállását. Na jó, ez azért túlzás, de a két tizedes előny vélhetően a feszesebb futómű számlájára is írható (a szedán esetében már 4,4 másodperces 0-100-ról beszélünk), amelyet ugyebár a fentiek tekintetében jóformán feleslegesen vállalunk be. Mindenesetre tagadhatatlanul dögösen néz ki a 20,84 milliótól elérhető Polestar verzió.

A nagyobb motorok csak gazdagabb felszereltségi csomaggal kombinálhatók

A V60 T6 Recharge alapára 17,3 millió forint (a szedánnál sajnos csak a T8 elérhető) és az alapfelszereltség ugyan egész jó, azért, ha szeretnénk prémium színvonalon extrázni (igen, szeretnénk), akkor kb. 20 millió forintos listaárral számolhatunk – innen felfelé már csak kevésbé racionális tételek vannak, megvagyunk. A T8 felárát nyugodtan elspórolhatjuk, hacsak nem szeretnénk a Polestar fokozottan sportos kiegészítőit (az továbbra is csak a csúcshajtással elérhető).

Valójában a jó választás nagyon is használatfüggő

Ami a Volvo konnektoros hibrid modellek malmára hajtja a vizet, az a márka lóerőtudatos árazása: minél erősebb modellt szeretnénk, annál nagyobb az ugrás. Így aztán a villanyos rásegítés nélküli, 300 lóerős B6 valójában csak 1,15 millió forinttal olcsóbb hasonló felszereltség mellett, ami a zöld rendszám előnyeivel egyesítve csak akkor teszi ajánlhatóvá a modellt, ha a kanyarogva legdinamikusabb V60-at akarjuk – mivel nem sportautókról beszélünk, valószínűleg nem ez a helyzet. Érdemes hozzátenni, hogy a 250 lóerős alternatíva további bő egymillióval olcsóbb, azzal már érdemes szemezni, főleg, ha szerényebb felszereltséggel is beérjük.

Gyorsan tegyük hozzá: a képet a zöld rendszám kedvezményei legalább annyira árnyalják, mint az egyéni felhasználási módok – hatalmas különbségek jöhetnek így ki az életmód függvényében, így van, akinek nagyon megéri, van, akinek pedig eszébe se jusson a konnektoros hajtáslánc. Tudjuk, mi a politikai akarat, de a mai magyar átlagot és a megbízhatóság kérdéskörét is figyelembe véve mondhatjuk: a nagytöbbség az utóbbi csoporthoz tartozik.

Ha még van pár hónapunk: hamarosan ide is megérkezik az új központi rendszer

Ha nem töltjük, akkor viszont nem tud hatékony lenni a hibrid rendszer: a plusz súly okán éppen annyit fogyaszt, mint az összkerekes benzines változatok, mármint üzemanyagból; egyébként gumiból többet, fékből kevesebbet. Cserébe viszont a csomagtartó méretét csak kis mértékben csökkentik (a velünk cipelt kábeleket figyelembe véve már kicsit más a helyzet).

Emellett még egy problémás dolog van: ha később megvonják a zöld rendszámot, akkor az átlagosnál nagyobb értékvesztés előtt áll a konnektoros hibrid, főleg, hogy a technológia rohamos fejlődésével egyébként is idő előtt érezhetjük avíttnak a megoldást. A Mercedes-Benz C-osztály például most érkezik olyan konnektoros hajtással, ami 136 lóerőt, kétszerekkora hatótávot és gyorstöltési lehetőséget is kínál – persze jó kérdés, hogy milyen áron. Mindenesetre kíváncsian várjuk, hogy mi van ezügyben a Volvo tarsolyában.