Tesztek

A jelszó: egyediség. Gondoljunk csak bele: a mai világban a csapból is az folyik, hogy legyél egyedi, éld a saját életed. Ezt pedig könnyen levetíthetjük az élet minden területére, esetünkben például az autózás világára, de azon belül is a prémium középkategóriára. Utóbbi említésére sokaknak rögtön a német prémiumtrió modelljei ugranak be, pedig van ám rajtuk kívül is választék, méghozzá nem is akármilyen – ennek pedig ékes bizonyítéka a Lexus IS, melyet turbós benzinmotorral teszteltünk.

F Sport csomaggal érkezett - galériaPersze az egyediség oltárán sem szívesen áldozunk fel mindent, így bár saját szépérzékem és érzelmeim engem is hajlamosak befolyásolni, az objektív képességek továbbra is fontos szerepet töltenek be a képletbe. A kérdés csak az, hogy hol tudjuk megtalálni a tökéletes kompromisszumot. Azt hiszem, nem árulok el nagy titkot azzal, hogy a Toyota luxusmárkája ügyesen egyensúlyoz ezen a határon, hiszen az IS amellett, hogy igyekszik szívünkre hatni, rendelkezik olyan képességekkel is, melyekkel meg tudja győzni az eszünket is – a frissítés ráadásul már a küszöbön van, amitől még jobb lehet a középkategóriás.

Azt hiszem kétségtelen, hogy a Lexus jelenlegi formanyelve mindenkiből kivált valamit, legyen az éppen pozitív vagy negatív irányú. A hiába is tagadnám, az én szívemhez közel áll a japán formatervezők agresszivitása, és az IS Ragadozó filmekből ismerős vérengző földönkívülire hajazó tekintete – ami egyébként a márka többi modelljére is jellemző. Tesztautónk ráadásul F Sport csomaggal érkezett, ami még egy lapáttal rádobott erre, köszönhetően a látványos, 18 colos keréktárcsáknak, a minimálisan módosított lökhárítóknak és a hatalmas, orsó formájú hűtőrács különleges beosztásának.

Agresszívnak mutatkozik - galériaMindezek után az optikailag egynek tűnő, ám a valóságban szétválasztott LED-es nappali menetfény és normál lámpatestek párosa már csak hab a tortán, ahogyan a hátsó fénytestek egyedien lefelé nyúló sarkai is. Az autón egyébként napról napra egyre több és egyre érdekesebb részletre lehetünk figyelmesek, és mire igazán kiismerhetnénk, a kereskedésekben a már bemutatott, frissített verziót találjuk majd. Utóbbi egyébként a külcsín tekintetében nem sokban változott: az alapverzió is agresszívabb lett, illetve a fényszórókat „egyszerűsítették” le egy kicsit.

Az érdekes külső után az utastér sem okoz csalódást: a nagyobbaknak talán kissé szűkös, de egyébként kifejezetten kényelmes sportülésekben helyet foglalva igazán sportos hangulatba és minőségi környezetbe csöppenünk. Noha helyhiányra nem panaszkodhatunk, minden oldalról úgy érezhetjük, hogy be vagyunk bástyázva, ez pedig nem mindenki számára lehet vonzó – noha sokan éppen ezt kedvelik. A formák itt is egyediek, a középkonzol meredeken helyezkedik el, és a rádió, illetve a klíma kezeléséhez minden fontos gombot tartalmaz. A 15 hangszórós Mark Levinson hifi ezúttal is dicséretet érdemel – ha már a négyhengeres erőforrás nem is, a hangrendszer képes csodás dallamokkal megtölteni az utasteret.

Így mozog a műszerfal - galériaEgyedül a multimédiás rendszerre lehet némi panaszunk, aminek megoldása bár látványos, nem a legpraktikusabb – a látóteret nem veszi el, de sok helyet foglal és a vastag keret sem mutat igazán jól. A kezelésre és a működésre ezúttal nem térnék ki túl részletesen: a szoftver lehetne modernebb, a joystick használata pedig egyszerűbb, de összességében funkcionalitás és felépítés terén teljesen rendben van, és őszintén szólva egy kis megszokás után egészen gyorsan lehet navigálni a sokak által szidott megoldással is – a sebességgel pedig egyáltalán nincs gond. Az pedig már csak hab a tortán, hogy a frissítéssel jön a nagyobb, modernebb verzió.

A joystickos kezelést nem mindenki kedveliA legfigyelemreméltóbb pont az egész utastérben talán mégis az F Sport csomaggal járó digitális műszerfal, melyet a kormányról kezelhetünk, és szinte minden fontos funkciót képes megjeleníteni. Sőt, van egy igazi mutatványa is: a fordulatszámmérőt körülvevő fizikai keret képes oldalra tolódni, amivel baloldalon nagyobb helyet teremt az éppen aktuálisan fontosabb adatok megjelenítésére – nevezhetnénk felesleges flancolásnak is, mégis rendkívül jól mutat. Vannak persze kisebb ergonómiai zsákutcák, mint a könyöklő mellé került pohártartók. Ezek az első utasnak okozhatnak némi kellemetlenséget.

Mielőtt rátérnénk a japánok turbós benzinesére, ejtsünk még néhány szót a helykínálatról. Mint már említettem, elöl nincs vele gond, hátul azonban a magasabbaknak már akadhatnak problémáik. A rendelkezésre álló lábtér kellemes, azonban a fejtér már 185 centi esetén is kevéske, és a fejtámlát sem lehet kellően magasra emelni. A 480 literes csomagtér átlagos, kihasználhatósága jó, és még egy mankókerék is befért a padló alá – a szabadon lengő zsanérok azonban kárt okozhatnak a csomagjainkban.

Bele lehet kötni, de felesleges - galériaIdeje azonban életre kelteni a Lexus 245 lóerős, 2-literes, négyhengeres turbómotorját – bökjünk hát rá a start gombra. F Sport csomag és agresszív megjelenés ide vagy oda, a japánok azért szem előtt tartották azokat a vásárlókat is, akik a komfortot és az eleganciát helyezik előtérbe. Az IS 200t halkan, kulturáltan kel életre, és ezt a modorát minden körülmények között fenntartja – egyedül Sport módba kapcsolva ereszti ki, vagy inkább be kicsit jobban az egyébként kellemes, érces orgánumát.

A nagyobb gond azonban inkább az, hogy még akkor sem tudjuk kihozni az autóból az „állatot”, amikor azt igazán szeretnénk. Legyen szó bármilyen üzemmódról, az IS-t nem lehet kihozni a sodrából, és sosem válik igazán élessé. Ez persze nem mindenkinek gond, de a marcona megjelenéssel így kissé diszharmonikussá válik az összkép. Maga a szerkezet sincs egyébként túl jó erőben, amit a gyárinál 8 tizeddel lassabb, 7,8 másodperces 0-100-as sprint is jól mutat – az ugyanilyen teljesítménnyel felvértezett konkurensek ennél majd’ 2 másodperccel is tudnak jobbat.

Van kormányváltó, de nem kívánjuk megMindennek az okát a váltóban is kereshetjük: a Lexus saját fejlesztésű, nyolcfokozatú automatája rajtnál ugyanis közel sem ereszti rá a teljes erőt a hátsó kerekekre, amik még kikapcsolt kipörgésgátló mellett sem forognak el, ami egy papíron 245 lóerős autó esetében igencsak szokatlan. Ezzel a viselkedéssel pedig álló helyzetből 40 km/h-ig már egy másododpercet elveszít az IS némelyik konkurenshez képest. Összességében azonban fontosabb, hogy tempóról hogyan gyorsulunk, ebben pedig nem olyan nagy a lemaradás. Minderre ráadásul még jön a konkurenseknél nagyobb tömeg is. A hétköznapi használatban persze mindenre elegendő ez az erő is, már viszonylag alacsony fordulaton is szépen megindul az IS, és a váltóra sem lehet panaszunk – láttunk már gyorsabbat, de ügyesen választja ki a megfelelő fokozatot és észrevétlenül gangol.

A fejtér szűkös - galériaMindezek ellenére az F Sport csomag mellé járó futóművet érezhetően keményebbre hangolták a gyáriak, ami némileg csorbít a komforton, de komolyabb panaszunk így sem lehet, hiszen ennek dacára egészen ügyesen lépi át az autó az úthibákat. Ami viszont kissé csalódást okozott, az a Lexus tempósabb kanyarokhoz való hozzáállása: hiába ugyanis a feszesebb felfüggesztés és a hátsókerékhajtás, az IS határhelyzetben az orrát kezdi el tolni, és még gázadásra, kikapcsolt menetstabilizálóval sem igazán lehet kitörésre késztetni a farát. Ezek fényében pedig kissé feleslegesnek érezzük a keménységet, hiszen koncentrálhattak volna inkább a komfortra.

A kormányzásra azonban valóban nem lehet panaszunk: közvetlen, pontos és az elektronikus szervókhoz mérten egészen bőkezű visszajelzésekkel szolgál a volán. Modern vezetéstámogató és biztonsági rendszerekből természetesen nincs hiány: van holttérfigyelő, vészfékrendszer, adaptív tempomat, sávelhagyásra figyelmeztető jelzés, és természetesen azokat a megszokottabb extrákat sem hagyták ki, mint az első és hátsó parkolóradar, vagy éppen a tolatókamera. Extrák terén tehát nincs lemaradás, sőt, szellőztethető ülések nem is minden konkurenshez kérhetők – apropó, ezeknek az aprócska zöld fényvisszajelzője napfényben elég nehezen leolvasható.

Sportos a hangulat - galériaMi van még hátra? Hát, azok a piszkos anyagiak. Először is nézzük meg, mivel kell szembenéznünk a töltőállomásokon. A 10 literes tesztátlag ezúttal kissé csalóka lehet, ugyanis több rövid, dugós szakasz is közrejátszott, illetve a fotózás alatt is járt a motor. Mindezek ellenére azért kevésbé odafigyelve képes 8-9 liter közötti értékekkel számolhatunk, de ha szeretünk spórolni – amit az Eco üzemmódnak köszönhetően hatékonyan tehetünk –, vagy nagyrészt országúton hajtjuk az autót, akkor 7 liter alá is becsúszhatunk. Jól mutatja mindezt a gyári vegyes értéknél hajszállal jobb, 6,9 literes normakör is. A konkurensek nagyjából ugyanezt tudják, vagy ennél hajszállal jobbat is, ezen a téren nincs nagy eltérés.

Az árcédula azonban már más tészta: a tesztautó ugyan közel 15,43 milliót kóstált, de az erőforrás karakterét tekintve kissé feleslegesnek látszó – bár a digitális műszerfal és a sportülések miatt kívánatos – F Sport csomagot elhagyva, normaszinten akár 12,96 millióért is elhozhatjuk, ami máris sokkal kellemesebben hangzik. Ezért pedig már szinte minden fontos extrát megkapunk, a navigációtól a vezetéstámogató és biztonsági rendszereken át a LED-es fényszórókig, és a sort még folytathatnánk – egyedül a bőrülés marad ki, de a csomagos rendszer miatt csak amiatt nem érné meg az ugrás. Ugyanezen a szinten körülbelül 440 ezer forinttal kerül többe a hibrid verzió, ami közel azonos menetteljesítményekre képes, és a 1,5 literes fogyasztáselőny miatt bizony előnybe kerülhet – mi megadnánk ezt a pluszt a 300h kedvéért.

Érdekes részletekből nincs hiány - galériaKonkurensek tekintetében természetesen nincs hiány: elég csak a német prémiumtriót említeni, ám az Audi A4, a 3-as BMW és a Mercedes C-osztály jóval borsosabb áron kínálják magukat – akár 1-2 milliós különbségekről is beszélhetünk. A felár persze nincs ok nélkül: bár extrák és komfort tekintetében nincs nagy különbség, menetteljesítmények terén azért odapörkölnek a Lexusnak, és az objektív szempontok alapján valamivel jobbnak bizonyulnak. A kérdés persze csak az, hogy ez az előny megér-e ekkora felárat, hiszen az IS így is kiváló autó, ráadásul sokkal egyedibb és még olcsóbb is. Persze nem csak a Lexussal különcködhetünk, hiszen ott van még a Jaguar XE is, vagy éppen az Infiniti Q50, amik árban is közelebb helyezkednek el. Végül, de nem utolsó sorban érdemes megemlíteni az Alfa Romeo Giuliát is, amely újonnan kíván egy szeletet szakítani a prémiumok tortájából, és kíváncsian várjuk, hogy sikerül majd neki.

A tesztben található, és a galéria végén csokorba szedett látványos fotókért Erdélyi Ferencet illeti az elismerés, akinek további munkáit ide kattintva tekinthetik meg.