Bármennyire is fájó, a világ legidősebb és minden bizonnyal leghíresebb, idén épp 125. évfordulóját ünneplő autómárkájának modelljein sem tündökölt mindig megszokott fényében az immár szimbólummá vált csillag: bizony, még a legelvakultabb Mercedes-rajongók is elismerik, hogy a gyártónak a 90-es évek közepétől kezdve több mint 10 évig minőségi illetve megbízhatósági problémái akadtak. Ám az utóbbi évek termékeit elnézve – hozzáteszem, nagyon boldogan - kijelenthetjük, hogy újra magukra találtak a stuttgartiak, és kívánatosabbnál kívánatosabb típusokkal kedveskednek a márka híveinek.
Erről az egyre pozitívabb nemzetközi megítélés mellett nem csak a tavaly próbára fogott, nagyon meggyőző E350 CDI és a néhány hete nyúzott második generációs CLS 350 CDI tesztautók győztek meg, de az elmúlt napok tapasztalatai is a Frankfurti Autószalonon.
Az óriási standot (gyakorlatilag egy teljes háromemeletes termet) bérlő Mercedes rengeteg kiállított négykerekűvel állt elő a szalonon, mi pedig A-tól Z-ig minden autójukat megvizsgáltuk, s bátran kijelenthetjük, hogy a tapasztalatok alapján a csillagosok büszkélkedhetnek az egyik legkomolyabb, ráadásul talán legjobb átlagminőségű modellpalettával. De nézzük is tesztünk tárgyát, az idei évtől kapható CLS-széria tuti tippjét.
Megvan a maga varázsa - galériaAhogy 2004-ben piacra dobott elődje, úgy az új CLS is az E-osztály padlólemezére épül, még ha ez a formák és az arányok vizslatásával érthetetlennek is tűnik. Lényeg a lényeg, a tengelytávolságok a futóművekkel együtt megegyeznek, a technikai alapokat pedig szintén a 2009-ben bemutatott W212 kódjelű felső-középkategóriás Mercedes-Benz biztosítja. Ám hiába a közel 10 centiméterrel megnyújtott, kiszélesített karosszéria, a „kupésítás” következményeképp helykínálatban a magasabbra pozícionált, azonos felszereltség és hajtáslánc mellett több mint 2,5 millió forinttal drágább CLS húzza a rövidebbet. A fejtér már elöl sem egy álom az égimeszelők számára – főleg nem napfénytetővel kombinálva, amellyel 190 cm-től felfele nehezebb a helyzet –, de a hátsó sorban 180-185 cm-es magasság felett bizony már le kell csúszni a nagyon kényelmes ülésekben, hogy ne masszírozza a tetőkárpit az ember kobakját.
További kellemetlenség, hogy a CLS-sofőrök magukon kívül négy helyett legfeljebb három utast szállíthatnak, hiszen a hátsó üléspad csak kétszemélyes; középen ülés helyett egy praktikus tárolórekeszeket rejtő középkonzolt találunk. A következő, immár kisebb deficitet a csodaszép, elöl-h
A kellems forma áldozata a hátsó fejtér - galériaátul keret nélküli ablakok jelentik: ezek egyrészt nagyobb szélzajt generálnak, másrészt pedig felhúzáskor néha-néha hajlamosak halkan nyikorogva tudtunkra adni, hogy a hagyományos keretes kivitelezés jelenti a kiforrottabb megoldást.
Az utastérben szerencsére minden nagyon Mercedes: a légbeömlőkről, a műszercsoportról, de szinte bármelyik elemről azonnal fel lehet ismerni, hogy milyen autóban ülünk, s a kézifék illetve a tempomat is a megszokott módon (előbbi pedállal, utóbbi egy baloldali karral) működtethető. A kombinált baloldali bajuszkapcsolót természetesen itt is megtaláljuk, míg a klasszikus értékekről a valódi relé-hangot hallató irányjelző gondoskodik. Én mindössze az utastérből nézve rendkívül hangulatos csillagot hiányoltam az autó orráról, de ez is hagyományápolás: a sportosabb modellek mindig is a hűtőrácson hordták a márkajelzést. Ennek hiányát viszont bőven kompenzálja az első-középső légbeömlők közé helyezett gyönyörű óra, amelyet egyszerűen imádtam.
Nem csak az óra gondoskodik ám a remek hangulatról: a formák mindenhol, kivétel nélkül párjukat ritkítóan elegánsak, a fehér 
Finom anyagok, kellemes formák - galériaműszereket egész nap elnézegetném, a nagyon puha nappa-bőrrel borított háromküllős kormányt el sem akarja engedni az ember, sötétben pedig olyan szép hangulatvilágításban pompázik az utastér (három szín választható, de egyértelműen a narancssárgás a legelegánsabb), hogy azt a finomságokra fogékony szemek szinte megkönnyezik.
A felhasznált anyagminőség a márka presztízsének megfelelően kiváló az összeszereléshez hasonlóan, a gazdag faberakás szintén a drágaság érzetét kelti, míg a habot a tortán a tesztautó Exkluzív belseje jelentette. Az 1,6 millió forintos csomagba ugyanis puha, csúcsminőségű nappa-bőrkárpit tartozik, ráadásul a Mercedes a teljes műszerfalat és az ajtók szinte teljes felületét is bőrbe varrja, amit az Alcantara tetőkárpitozás fejel meg.
Szó mi szó, a pompás, bőrillattal telített utastérből úticéljaim elérését követően is alig akartam kiszállni – higgyék el, az Exkluzív-csomag az amúgy is magas árkategóriát tekintve minden forintját megéri, hiszen így szinte egy másik autót kapunk. És ez az, amit kíván az ember, ha anyagilag megteheti: hiába méregdrága valami, ha érezzük azt a szükséges pluszt, akkor érdemes áldozni rá.
A fedélzeti rendszer zseniális - galériaSzerencsére a praktikum terén sem érheti szó tesztpéldányunkat: az utastérben számtalan méretes tároló akad, s a csomagtartó is tisztességes a maga 520 literes alaptérfogatával, amelyből a 60 ezer forintot kóstáló kihúzható doboz ugyan elvesz valamennyit, de annyira hasznos, hogy kötelező megrendelni. A CLS az ergonómia terén is jól áll: minden egyértelmű, a fedélzeti rendszerek könnyebben kezelhetőek bármelyik gyártóénál, az aktív biztonsági rendszerek pedig ügyesen működnek.
Egyedüli szívfájdalmam, hogy a műszerfal és a központi rendszer fényereje csak külön-külön állítható, ráadásul dedikált gomb sincs a művelethez, így mindig a menüből kell a fényerő-állítást végezni. A Comand névre keresztelt multimédiás rendszerről egyébként részletesen korábbi prémiumrendszer-összehasonlító cikkünkből olvashatnak.
Az extrákhoz még annyit tennék hozzá, hogy a tolatókamera a segédvonalak hiányában és a gyenge felbontás miatt nem feltétlenül ajánlható (a tolatóradarok ugyanakkor lényegesek), a széles látószögű, ezért nem túl hasznos éjjellátó berendezésért szintén nem érdemes közel félmilliót fizetni, a LED-technikájú speciális fényszórórendszer pedig gyönyörű ugyan, azonban nem tud egyértelmű előnyöket felmutatni a szériában járó xenonokhoz képest, így kérdéses több mint félmilliós feláruk értelme. Az üléshűtés ugyanakkor remek szolgálatot tesz, és a multikontúr-ülésekért mindenképp érdemes alig 200 ezret áldozni.
Stílusossága vitathatatlan - galériaA normál és sportprogramokkal ellátott, 620.000 forintba kerülő légrugózás szintúgy hasznos, ráadásul az autót gombnyomásra jócskán felemeli a rendszer, ami rosszabb úton való közlekedéskor vagy különböző akadályokon (padkák, magasabb fekvőrendőrök, garázslejárók) történő áthaladáskor roppant hasznos lehet az alaphelyzetben viszonylag alacsony hasmagasság miatt. Ennek ellenére lehet, hogy hosszabb távon jobban járnak, ha acélrugókkal kérik az autót. Az Airmatic finom rugózással ruházza fel a CLS-t, bár a feláras, elöl 255, hátul pedig 285 (!) milliméter széles 18 colos Pirelli P Zero sportpapucsok mindent megtesznek a légrugózás munkájának megnehezítése érdekében, több-kevesebb sikerrel. Egy biztos, ha komfortos autót szeretnének, vigyék haza az alap 17-es kerekkel a modellt.
(A következő oldalon kiderül, elnyeri-e tetszésünk az új, 265 lóerős V6-os dízelmotor.)