Tesztek

Menet közben nem csak a remek hajtáslánc, hanem a jóindulatú, feszes futómű is az izgalmas vezethetőséget szolgálja. Az autó határhelyzetben is kiszámítható, könnyen uralható, s bár biztosan nem fogunk hanyatt esni az egyszerű futóműkonstrukcióval (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) megáldott Veloster A Veloster hátul is meglepően tágas - galériakanyarsebességeitől, azért élvezetesen terelgethető az autó. Noha extra finom rugózással hiába számolunk, egy MINI Cooper S-nél kellemesebb és egyébként is bőven elviselhető a menetkomfort, amit a kellemes zajszigetelés tetéz - ennek ellenpólusaként sajnos a kipufogórendszert is túlzottan leszigetelték a gyáriak. A megnövelt fékek adagolhatóságával és teljesítményével szintén elégedettek voltunk, az egyedüli bosszúságot így továbbra is a kormánymű jelenti, ami középállásban pontatlan, rásegítése nem lineáris, s mindig érezhető az elektromotor munkálkodása, ami nem előnyös – már nagyon itt lenne az ideje, hogy a Hyundai fejlesztői megtanuljanak jobb kormányműveket is alkotni. Sajnos azonban az elektromechanikus, hatékony kormányművekbe ilyen szempontból már sok gyártónak beletört a bicskája - helyes megoldást eddig csak az új Porsche Boxster szolgáltatott.

Panoráma tetővel nagyon kicsi a fejtérA hajtásláncot és a futóművet leszámítva a turbós Veloster épp olyan, mint egyszerűbb testvére, úgyhogy nincs értelme hosszasan regélni az autóról: amikor a VW Scirocco ellen harcba szállt, mindent kitaglaltunk róla. Az egyedi, ötletes, s nem utolsósorban praktikus, baloldalt egy-, jobboldalt pedig kétajtós felépítés ezúttal is elnyerte tetszésünket, az elöl-hátul korrekt, magasabbaknak is megfelelő helykínálathoz és a tisztességes méretű, továbbá bővíthető csomagtartóhoz hasonlóan. Ahogy manapság a Hyundai-októl megszokhattuk, az anyag- és az összeszerelési minőség hibátlan, és az ergonómiába, az üléspozícióba, s a kényelembe se köthetünk bele, ráadásul praktikus tárolóhelyekből sincs hiány.

Okos és gyors a központi rendszer - galériaA tolatókamerát is tartalmazó érintőképernyős navigációs/multimédiás rendszer okos, gyors, ha pedig este zavarna minket legalacsonyabb állásban is retinaégető fényereje, egy gombnyomással el lehet sötétíteni. Az extráktól roskadozó tesztautóban viszont örültünk volna egy automatikusan elsötétedő belső visszapillantó tükörnek, 1 helyett 3 automata ablaknak (ez továbbra is érthetetlen), s 2013-hoz közeledve azt sem bánnánk, ha egy xenon fényszóró felkerülne az opciós listára, ha már egyéb finom extrákból - mint például a kulcs nélküli rendszer vagy a panorámatető - nincs hiány. Viszont magas vásárlójelöltek, figyelem! A máskülönben hangulatos, 330 ezer forintot kóstáló terebélyes üvegtetőt eszükbe ne jusson megrendelni, ugyanis a fejtérből közel 5 centit csippent le, 180 centis magasság felett zavaróan szűkössé varázsolva a fejteret.

Csak ne lenne ilyen drága! - galériaA Hyundai Veloster Turbo összességében igazán jó benyomást tett ránk, s külön öröm, hogy nem csak szubjektíven nézve, hanem az objektivitás mezején is ütős csomagot kínál a Hyundai a különleges típussal. Csak az ára ne lenne ilyen magas! Mivel a 800 ezer forintos Turbo-csomag kizárólag a 7,2 millió forintba kerülő, minden földi jóval felszerelt csúcs Velosterhez (Style) kérhető, a feltöltött változatért minimum 8 millió esedékes. Ezt az összeget csupán a már említett napfénytetővel illetve a fényezés felárával lehet megfejelni, tesztautónk pedig így épp a felső végletet képviselte 8,5 milliós árcédulájával.

Némi kedvezménnyel kitűnő ajánlat lenne - galériaIgaz, a legnagyobb konkurensként emlegetett Volkswagen Scirocco a gyengébbnek érződő, ám a valóságban hasonlóan dinamikus 160 lóerős kompresszoros-turbós 1.4 TSI erőforrással azonos felszereltség mellett jó 1,3-2,0 millió forinttal többet kóstál, ám legalább kérhető alacsonyabb extrázással. A kegyelemdöfés viszont az Opeltől és a Renault-tól érkezik: mind az Astra GTC 1.6 Turbo, mind pedig a Renault Mégane Coupé 2.0 T GT 180-180 turbós lóerővel érkezik, előbbi azonos felszereltség mellett a Veloster Turbónál körülbelül 1,1 millió, míg utóbbi kb. 700 ezer forinttal olcsóbban.

És halkan megjegyzem, hogy míg a 186 lóerős Velosterért minimum nyolcmillió esedékes, 8,05 milliótól 265 lóerős Renault Mégane RS-hez juthatunk, 100 ezerrel drágábban pedig a 280 lovas Opel Astra GTC OPC-be is beülhetünk. Mindezek ellenére a Hyundai büszkesége továbbra is megfontolandó ajánlatnak számít, de egy importőri kedvezmény nagyon jót tenne a versenyképesség fokozásának.