Tizenkét henger és nyolc turbófeltöltő már akkor sem vicc, ha feleannyit veszünk belőlük. Már pedig épp ezt tettük, kétszeresen: 5-ös kombi tesztautónkban a BMW immár négyturbós, háromliteres dízelmotorja dolgozott 400 lóerővel, a technikai megvalósíthatóság határán táncolva alkotva elképesztő mindent tudó csomagot. Nem is kaphatott volna méltóbb ellenfelet az X5 M50d-nél, amely divatosabb, modernebb és tágasabb megvalósításával erős fejtörés elé állított bennünket.

A déjà vu elkerült, pedig ezúttal lett volna rá oka megjelenni, miután átvettem a legújabb 5-ös kombi tesztautó hatalmas, képernyős kulcsát. Végtére is már teszteltem erős, összkerékhajtású 5-ös Touring modellt, a vadonatúj, négyturbós M50d hajtáslánccal pedig az X5-ben kötöttünk barátságot nemrég. Mégis az M550d tesztautó egyikre sem hasonlított teljesen: a 40i hajtásláncnál bármiféle erőfeszítés nélkül volt gyorsabb, az X5-nél pedig egyszerűen kulturáltabb volt.

Nem déjà vu - egy átlagos izmos 5-ösnél több az 50d

Hogy történhetett ez? Az előbbire hosszabb a magyarázat, így utóbbival kezdünk. Az X5 egész egyszerűen újabb modell. Ez nem csak az új formanyelvből származó, kissé megosztó hátsó lámpatesteken, hanem a teljesen új belső téren is meglátszik. Ez utóbbi talán modernebbnek ható kialakítást és digitális forradalmat kapott – utóbbit főleg a látványosabb digitális műszercsoport, a megújult központi rendszer és a nagyobb, szebb HUD szemlélteti.

Használati értékben mindez nem jelent előrelépést, hiszen ilyen téren az 5-ös rendszere is kiemelkedő (de legnagyobb sajnálatunkra hazánkban egyik modellhez sem elérhető az Apple CarPlay – persze „okosban” erre is van megoldás, ami nem prémium dolog, így a kritika megmarad), ugyanakkor ezen a szinten már az összhatás és a személyre szabhatóság is számít, amelyet az X5-nél új lehetőségekkel tudunk fokozni. Ilyen például az automata váltó előválasztó karjának kristályüveg gombja, és az M50d hajtáslánc esetében széria sportkipufogó rendszer. Mi utóbbi nélkül lennénk meg, pontosabban Comfort vagy Eco Pro üzemmódban egyszerűen csendesebb működést követelnénk. Erre jó példát szolgáltat az 5-ös, aminek motorhangja dízelhez mérten meglehetősen visszafogott tud lenni, ugyanakkor sportos használat során éppen kellően hangos. Az X5 sportkipufogója erre tesz egy lapáttal és felerősíti a brummogós orgánumot, ami dinamikus vezetésnél nem rossz dolog, de összhatásában ez a könnyebb, mozgékonyabb 5-ösnek jobban állna.

A széria sportkipufogó miatt az X5 gyorsítás közben mindig hangosabb, mint az 5-ös

Az 5-ös kombi ugyanis a gyári adatok alapján elképesztő 320 kilogrammal könnyebb az X5-nél, mérve pedig a két tesztautó között negyed tonnás differencia volt, ami annak ellenére jól érezhető, hogy már a könnyebb tesztautó is tele tankolva, üresen közel 2,2 tonnára mérlegelt. Az 5-ös egyszerűen könnyedebben, kevesebb alulkormányozottsággal fordul be a kanyarokba, jobban kihasználja a dízelmotor erejét és dinamikusabb is. A differencia viszont közel sem olyan nagy, mint ahogyan azt gondolnánk.

Ráadásul az új 5-ös BMW kormányművének hangolása érthetetlenül tompa, a középállású kommunikáció hiánya pedig pontatlanság érzetet kelt és jelentősen csökkenti a vezetési élményt. Mi továbbra is értetlenül állunk a dolog előtt, főleg, hogy az X5 volánját ilyen tekintetben egyel jobban éreztük. Egyébként az új X5 a vezethetőség terén ugrott igazán nagyot elődjével összehasonlítva: kanyargós, dobálós, kátyús országutakon is hihetetlenül nagyot lehetett autózni vele, feltéve, ha a négykerék-kormányzás és a légrugózás opciója is a fedélzeten van. A futóműért felelős csapatot tervezői Nobel-díjjal kellene kitüntetni, a fizika törvényeit ugyanis nemes egyszerűséggel felrúgták.

Finom, végletekig csiszolt belső a kategória legrosszabb kormányzásával

Ez persze igaz az 5-ösre is, azonban a 257 mm-rel alacsonyabb kombiban sokkal organikusabbnak hat a dinamikus viselkedés. A technológiai arzenál főleg nyári gumikon meggyőző, ahol gyors, ívelt kanyarokban elképesztő dolgokra képes az 5-ös, azonban a téli időjárás és a hóban történő autózás is abszolút meggyőzőtt minket a különböző rendszerek tökéletes integrációjáról. Az xDrive összkerékhajtás egészen egyszerűen pazarul osztja be az erőt, minden helyzetben éppen annyit küldve hátra, hogy oldja az alulkormányozottságot, miközben akár 10 centis hóban is tökéletes biztonságban, a far néhány fokos kimozdulásával fordulhatunk úgy és arra, ahogy és amerre kormányzunk. A biztonsági béklyók részleges vagy teljesen kikapcsolásával pedig még tovább fokozhatjuk a szögeket és az élményt – a rendszer tényleg úgy dolgozik alánk, hogy már-már sebezhetetlen driftkirálynak hihetjük magunkat. Ez az egyensúly pedig száraz, meleg aszfalton is elkísér majd minket.

Szélesebb felépítésű, és láthatóan egy generációval modernebb az X5 belső tere

A BMW persze mindent elkövetett annak érdekében, hogy az M-es kezdőbetű és az 50d felirat menetdinamikailag is méltó hangolást kapjon, így a nagyon komoly fékek, az adaptív M futómű, a szériában hatalmas (az 5-ösnél 19-es, az X5-nél pedig 21 colos, hátul 315 (!) mm-es kerekek) és a szerényebb modelleknél gazdagabb felszereltség (például sportosabb megjelenés) kiválóan szemléltetik a modellek köztes állapotát: itt bizony a sportosság felé léptünk egyet. Viszont, ha a hagyományos verziókat tekintjük kiindulópontnak, az igazi M-es modelleket pedig végcélnak, akkor ezen a skálán még mindig előbbiekhez állunk közelebb – az igazi M5 vagy majd az X5 M nagyon-nagyon más tészta élmény, menettulajdonságok és menetdinamika tekintetében. Ezt pedig azért is érdemes kihangsúlyozni, mert árban nincs már akkora differencia, a mindent akarás pedig még több kompromisszumot szül, miközben a 30+ milliós árért valóban sokat kapunk, de közel sem ennyit, mint amennyit egy specializált szerszámtól kaphatnánk.

Az adaptív fényszórót lézeres távolsági fénnyel is kiegészíthetjük - a rendszer kiválóan végzi a dolgát

Bontsuk ki ezt egy kicsit jobban! A sorhatos dízelmotor a négy turbójával egészen egyszerűen egy technikai csoda. Egy olyan gépezet, ami arra született, hogy csuklóból, nyers erőből repítsen bármit a horizont felé, olyan hatékonysággal, amelyet a menetdinamika tekintetében szinte lehetetlen értelmezni. Ugyanakkor egyfajta véglet is, a technológia olyan szintű kifeszítése, ami évtizedes szinten csak borzasztó ráfordításokkal lesz ilyen állapotban megtartható. Ráadásul képzeljük el, mi történne, ha egy hasonló méretű benzinest töltenénk meg így – bizony, már az M5 V8-asának 600 lóereje felett járnánk.

Ismét kitolták a határokat: négyturbós sorhatos puszta létezése és tudása alapján is technológiai remekmű

Mindez persze új autó esetén nem szempont. Itt nyugodtan élvezhetjük azt, hogy már 2000-es fordulaton 760 Nm nyomaték kínozza a továbbra is kiváló nyolcfokozatú, ZF-féle automata váltót. Ennek köszönhetően lényegében 2500-ig forgatva a motort olyan menetdinamikát kapunk, aminek nincsen igazán ellenfele ebben a fordulatszám-tartományban. Ráadásul a gázpedált jobban lenyomva vagy visszaváltva a fordulatszám emelkedésével egyenletesen nő a teljesítmény, és dízelhez mérten pörgősen, 4400-nál kapunk 400 lóerőt. Mindezt az 5-ösben visszafogott, az X5-ben kevésbé visszafogott, mély sorhatos gurgulázás kíséri, meg persze olyan csend a kiváló zajszigetelés okán, hogy a tudatunkba belép, hogy már mindenféle sebességhatárt átléptünk teljesen illetlen mértékben, de az ingerküszöbünket ez a tény nem ugorja meg.

Ellentétben a 0-100-as sprinttel, ugyanis a kiválóan tapadó összkerékhajtás és a gyorsan megérkező 400 lóerő kombinációja már tényleg az ülésbe tud tapasztani minket átmenetileg. Mindez 0-100-as viszonylatban (mérve) 4,9 és 5,3 másodpercre fordítható (ugye, megmondtuk, hogy nincs is olyan nagy differencia a két típus között?), amelyet gyakorolhatunk sokszor, akkor is ember legyen a talpán, aki hosszú távon, a városi környezetből kilépve 10 liter felett tudja tartani a fogyasztást. Étvágy terén egyébként már kijön az 5-ös felépítés- és súlybeli előnye, a 7,1 és 7,4 l/100 km-es normakörünk (amely tulajdonképpen bármilyen dízel-összkerekes-automatás autónál teljesen elfogadható érték, csak éppen itt 400 lóerőkről beszélünk) értékei jobban szétnyílnak, ha takarékosról dinamikusabb fogyasztásra váltunk – igazán vegyesen hajtva úgy egyliteres különbséggel számolhatunk.

400 lóerő, 0-100: 5 s és 8-10 l/100 km - bámultatos a "matek"

A motorra, ami egy igazi technikai csemege, még térjünk vissza néhány gondolat erejéig, hiszen a BMW 50d erőforrása egy valóságos mérnöki bravúr és olyannyira összetett, hogy csoda, hogy egyáltalán képes működni. A korábbi, szintén 3-literes és sorhatos 50d motort (ami az előző X5/X6-ban is szolgált) három turbófeltöltő juttatta 381 lóerőhöz és 740 Nm-hez, de a BMW mérnökeinek ezeket a fantasztikus értékeket is sikerült feljebb srófolniuk. A világ legerősebb 6-hengeres dízelmotorja, ami a BMW 750d zászlóshajóban debütált, így már 400 lóerő leadására képes, 4400-as fordulaton. Ehhez bődületes, 760 Nm-es csúcsnyomaték társul 2000-3000/perces fordulat között, amiből 450 Nm már 1000/percnél rendelkezésre áll. Ez literenként közel 134 lóerőt és 254 Nm-t jelent - egy dízelmotortól!

A világ legerősebb 6-hengeres dízeléhez a világ legjobb 8-fokozatú automatája jár – galéria

Hihetetlen adatok ezek, akárcsak az 5500/perces maximális fordulatszám, amely adat inkább jellemző egy benzinmotorra, mint egy dízelre. Hogy miként sikerült ilyen számokat kihozni egy háromliteres, öngyulladós erőforrásból? Négy, eltérő fordulatszám-tartományokban és megosztott terhelés szerint működtetett turbófeltöltővel, valamint az eddigi legprecízebb, 2.500 bar maximális nyomású common rail közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszerrel. A tervezők a maximális turbónyomásnál is üzembiztosan működő extrém teljesítményleadás miatt majd minden alkatrészt megerősítették, az égési nyomást pedig mindeközben az előző 50d 200 barjáról 210-re emelték.

Akárcsak az előd esetében, itt is speciális nagynyomású sűrítési eljárással gyártották le a hengerfejet és a forgattyúsházat, a meleg izosztatikus préselés ugyanis az alumínium öntvények kimagasló erősségét és terhelésbírását garantálja. A forgattyús tengely csapágyfedelét és a hengerfejet csatolórudas megoldás szerint szerelték össze, az alkatrész-egység erősségéről pedig egy plusz központi csavar gondoskodik. A különleges erősítések és speciális alkatrészek között az immáron ötrétegű hengerfej-tömítés, a motorblokk hengerfuratainak dupla ívbevonata, az alumínium-szilícium ötvözetből készült dugattyúk, a bronzosított dugattyúcsapszemek és a központilag vezérelt hűtőrendszer is megtalálható.

Ha kell, nagyon szaladnak ezek a mutatók, ráadásul nem is szomjas az 50d

Mindez így, ebben a csomagban, ezekkel a tulajdonságokkal mindkét modell esetében már-már hihetetlen jó, amivel egy olyan kompromisszumot kapunk, ami sok-sok szívbe be tud találni. De mégiscsak kompromisszumot kapunk, méghozzá minden téren. Egy X5 30d vagy egy 540i jóval kulturáltabb, szebben rugózik, csendesebben dolgozik, miközben igazán jól, fölényesen gyorsul – ahhoz pedig egészen egyszerűen túl sok az M50d-s modellek sok-sok milliós felára, hogy a kulturáltság és a kényelem terén kompromisszumot kössünk, úgy, hogy közben élményben nem vagy nem igazán kapunk jelentős pluszt.

Minden téren jó kompromisszum. Ugyanakkor az egyes területeken más-más modellek jobbak

Arra ugyanis ott az M5 vagy a később érkező X5 M, méghozzá erről a szintről nézve elérhető közelségben. Ezt szemléleti például az Individual ezüst kombi tesztautó közel 39 millió forintos ára is, amiből bizony már egy pazar (ha nem is ennyire teljes) felszereltségű M5 is kijön. Aki pedig a fogyasztással kezd el érvelni, az sürgősen nézzen magába: olyan autókról van itt most szó, amelyek évente 4-5 milliós értékvesztéssel sújtják a pénztárcát – hol van ehhez mérten a félmilliós étvágydifferencia, mikor a nagybetűs élményről tárgyalunk?

Persze az M50d is érthető választás azoknak, akik kicsit sportosabbat keresnek, sokat mennek autópályán messzire és kellően tehetősek. Azonban a technológiailag kevésbé bonyolult, 320 lóerős 40d hajtáslánc is nagyon szépen megy, közel hasonlóan sportosan összekonfigurálható, ám listaáron ugyanolyan felszereltség mellett nagyjából 5 millió forinttal kedvezőbb vétel. Ennek ellenére a sportos 5-ösnél még érthető a plusz utáni vágyakozás, azonban az X5 esetében már kissé visszatetsző, igaz, a dinamikus élményeket azok is megérdemelhetik, akik a nagyobb tér okán a SUV modell mellett döntenek.

Meglepetés: az 5-ös a drágább versenyző

Hiába hosszabb ugyanis az 5-ös 40 milliméterrel, a két modell tengelytávja megegyezik, az X5 pedig jobban használja ki a teret. Mindegyikben van annyi tér, hogy négy 1,93-as felnőtt is kényelmesen elférjen, de a SUV-ba könnyebb beülni, jobb belőle kilátni, csomagtartója pedig már alapból, a kalaptartóig parkolva is 80 literrel nagyobb, 650 literes.

A végső döfést pedig az árak adják. Gondolták volna, hogy az X5 olcsóbb, mint egy 5-ös kombi? Nem? Pedig éppen ez a helyzet. Gazdagabb alapfelszereltségének köszönhetően a SUV ugyanúgy feldíszítve 0,5-1,5 millióval kedvezőbb, így, ha az alapkoncepciót nézzük, egyértelműen a tágasabb, modernebb, jobb kormányzású, ugyanakkor alig lassabb, szomjasabb és közel hasonló futóműképességű X5 mellett tennénk le a voksunkat, egészen addig, amíg nem a dinamizmus hajhászása és az M-es betűcske kerül előtérbe.

Ár-érték arányban kiütéses győzelemmel nyer - de M-es modellként az 5-ös választanánk