Amint visszaadtuk az importőrnek a vadonatúj Kia Stinger, vagyis minden idők legdögösebb és legizgalmasabb Kia modelljének 255 lovas belépőváltozatát bő két hónappal ezelőtt, már alig vártuk, hogy végre megkaparinthassuk a koreaiak legnagyobb büszkeségét, vagyis a Stinger 370 lóerős csúcsváltozatát. Mielőtt még túl magasröptű kijelentésekbe bocsátkoznánk, le kell szögeznünk, hogy a 3,34 literes V6-os biturbó motor által repített Stinger GT véletlenül sem a keményvonalas RS Audikat, M-es BMW-ket, vagy AMG Mercedeseket kívánja megszorongatni – inkább a BMW 440i Gran Coupé, az Audi S5 Sportback, a Mercedes-AMG C 43, a Jaguar XE S , az Infiniti Q50/Q60 3.0t, vagy a Volvo S60 Polestar orra alá kíván borsot törni.
Erős prémiumokat reggelizne a Stinger; vajon sikerül neki?A Kia egyik amerikai reklámfilmje meglehetősen félrevezető: az igencsak offenzív reklámvideóban a koreaiak a V6-os (hátsókerékhajtású) Stinger GT-t egyenesen egy belépő szintű Porsche Panamera és egy M-sportcsomagos BMW 640i Gran Coupé ellen küldték pályára, bizonyítva a Stinger kiváló menetdinamikai képességeit, de ne engedjük magunkat megvezetni: hiába nagyobb a Stinger kívülről egy 4-es BMW Gran Coupénél, vagy egy Audi S5 Sportbacknél, utas- és csomagtere nem igazán tágasabb, minőségben és tudásban pedig azért nem éri el a prémiumgyártók csúcstermékeit, ami nem is csoda, hiszen azokhoz képest féláron kelleti magát. Nincs ezzel gond, csak ha nem muszáj, ne hasonlítsuk az almát a körtével. Íme, a szóban forgó Kia videó:
Persze a Stinger árban akkor is remekel, ha fentebb említett kisebb modellekkel hasonlítjuk össze: bár elsőre ijesztő a 17,5 millió forintos belépőár, hasonló hajtáslánccal és felszereltséggel a prémium ellenlábasok listaáron átlagosan 6-7 (!) millió forinttal drágábbak nála. Merthogy a Kia nem csak 370 lóerővel és az óriási teljesítményhez méltó agresszív megjelenéssel, hanem minden elképzelhető extrával plusz összkerékhajtással is szériában kecsegtet.
17,5 millió forinttól kaphatunk 370 lovas StingertItt álljunk is meg néhány szóra, csak mert nem mindenkinél számít minden plusz valóban plusznak, már ha értik, hogy benzingőzzel alaposan fertőzött autómániásként mire gondolok... Sajnálom, hogy elő kell húznom a kalapból a ‘bezzeg Amerikában’ szókapcsolatot, de nem tudom figyelmen kívül hagyni, hogy miközben Európa kizárólag összkerékhajtással kap Stinger GT-t, amihez ‘nyitott’ hátsó differenciálmű tartozik, addig Amerikában az összkerékhajtás feláras, és alapból csak hátul hajt a bivalyerős Stinger, ráadásul hátsó önzáró (sperr)differenciálmű is kérhető hozzá. Hazánkban különben a dízelmotoros Stingerhez 600 ezer forint ellenében kérhető az AWD rendszer, vagyis így számolva elméletben 17,5 millió helyett már 17 millió forint alatt a mienk lehetne egy sperrdiffis, hátsókerekes Stinger 370 lóerővel, alacsonyabb tömeggel és kisebb fogyasztással – “Ó mondd, te kit választanál?”
A csúcsmodellhez széria az AWD - sajnos...És van még valami: nem, nem arra gondolok, hogy Amerikában jóval olcsóbb a modell, mert ezen kár lovagolni – mások ott a piaci tendenciák, a volumenek, az adók, tehát el kell fogadnunk, hogy ‘kint’ jóval olcsóbbak az autók, nem csak a Stinger, hanem gyakorlatilag minden autó. Szóval a kipufogórendszerre gondolok: míg Amerikában egy kemény dallamokat megszólaltató sport kipufogórendszert kap a csúcs Stinger, nekünk be kell érnünk egy, az európai normákhoz szelidített, kissé ‘kiherélt’ (elnézést a kifejezésért, de találóbb szó hirtelen nem jutott eszembe) kipufogóval. A V6-os motor baljós morajlása így inkább a hangszórókból vándorol füleinkbe, mintsem a négy dögös kipufogóvég irányából, a különbség pedig sajnos számottevő. De mielőtt még kardjukba dőlnének a szomorúságtól, ne tegyék: a csúcs Stinger herélt kipufogóval, nyitott hátsó differenciálművel és összkerékhajtással is óriási élmény; tényleg!
Nagyon jó a Stingerben ülni - főleg elölKár osztályozgatni, hasonlítgatni, vagy pontozgatni, mert az élményt nem pontszámokban mérik. Ha nagyon őszinte akarok lenni, meg kell említenem, hogy a koreaiak üdvöskéje közel olyan jó, mint a legjobbak, de nem épp olyan jó. Ezen nem kell csodálkozni, pusztán arról van szó, hogy nem lehet a hosszú évtizedek óta bivalyerős, sportos luxusautókat gyártó – főként német – prémiumgyártók egyes esetekben évszázados tapasztalatát néhány év alatt behozni. Egy, a Kia számára teljesen új műfaj első képviselőjeként vizsgálva a Stinger egyenesen zseniális alkotás, hihetetlen, hogy gyakorlatilag a semmiből mit alkottak a koreaiak. Elkezdhetnek félni a ‘nagyok’: ha nem is az aktuális Stingertől, de ha így haladnak a szorgos koreaiak és annyira figyelnek az összes észrevételre, kritikára, mint eddig, akkor mondjuk a Stinger utódjától. Ha már kritika, a legfontosabb üzenetünk a tervezők számára az lenne, hogy a jövőben nagyon figyeljenek a karosszéria merevségre, avagy a csavarodási szilárdságra.
Könnyednek tűnik, de valójában túlsúlyos - galériaElképzelhető, hogy a Stinger papíron ezen a fronton is kiváló értékeket képes felmutatni, hiszen érezhetően ‘van benne anyag’ (talán túl sok is), és számos ponton komoly erősítéseket, merevítéseket találunk, ám rossz úton olyan hangokat hallatott az autó, amikhez hasonlót régen tapasztaltam. Nem beltéri neszekről, zörgésekről van szó – a Kia utastere ugyanis olyan szinten egyben van, jó minőségű, és remekül összerakott, hogy sokaknak példát mutathatna (ráadásul a működési kultúra is lenyűgöző) –, hanem folyamatos percegésről, mintha az autó végig csavarodna körülöttünk. Elképzelhető, hogy csak a korai gyártású, sokat látott tesztautó ‘kiváltsága’ volt a szindróma, de sajnos a nemzetközi sajtóban is több helyen találkoztam a merevséget illető kritikákkal. Az aktuális trendek szerint nem ártana némi tömegcsökkentés sem az autónak: a fullextrás, összkerekes Stinger GT önsúlya közel 1,9 (!) tonna, ami 150-200 kilóval több a kategória etalonjainak hasonló értékénél.
Kiváló minőség, sok tároló, rengeteg extraMeg is gyűlik a bajuk a 225 mm-es, tehát nem különösképp széles, 19 colos első papucsoknak a nagy tömeggel: a Stinger inkább a “kanyarba lassabban be, majd gyorsabban ki” típusú vezetést támogatja, mintsem az “essünk be gyorsan, aztán majd kijövünk valahogy” változatot, hiszen a fizika törvényeit nem tudja felrúgni. Vezetővel együtt közel 2 tonna (főleg a viszonylag előretolt súlyponttal) bizony sok két 225-ös első gumira, így gyors kanyarbemenet esetén az alulkormányozott viselkedés elkerülhetetlen. Hozzáteszem, a hátsókerekes verzió mintegy 70 kg-mal könnyebb az összkerekesnél, ami mind az első tengelyről ‘jön le’, így vélhetően jobban viselkedne a hátsókerekes V6-os – már ha ugye lenne nálunk ilyen. Azt viszont tapasztalatból tudjuk, hogy az általunk nemrégiben tesztelt, összesen 150 kilóval könnyebb 255 lóerős 2-literes turbós változat jóval semlegesebben fordult, ami nyilvánvaló, hiszen bő 1 mázsával kevesebb súly terhelte szintúgy 225 mm széles első papucsait.
Remek futómű, kiváló fékek - galériaA többi területen nagy örömünkre nem érezni a magas tömeget. A V6-os csúcsverzió óriási Brembo fékei könyörtelenül lassítanak és utcai használat során igencsak nehéz elmelegíteni őket, vagyis maximálisan megbízhatunk bennük. Akárcsak a zseniális futóműben, ami a remekül működő adaptív lengéscsillapításnak, valamint az igényes konstrukciónak hálam ha akarjuk, hangsúlyosan sportos, ám egyetlen gombnyomásra a peres 19 colos kerekek ellenére meglepően komfortossá válik – szinte hihetetlen, hogy a Stinger ilyenkor milyen könnyedén vasalja ki az úthibákat. A kormányműért szintén piros pont jár: a szerkezet gyors, egészen közvetlen, pontos, ráadásul mai szemmel nézve a visszajlezésekkel sem fukarkodik. És a motor-váltó kombináció? Ameddig nem jön képbe a fogyasztás, imádnivaló! A közvetlen befecskendezés miatt alapjáraton inkább kicsit dízelesen kalapálós a motor hangja, mintsem vérpezsdítően sportos, de üzemmódtól, fokozattól és fordulatszámtól szinte függetlenül olyan elemi erővel tol, hogy azt még sokáig emlegetni fogjuk.
370 kemény lóerő és 510 Nm lakozik itt - óriásit lép!Méréseink során két személlyel is 4,9 másodperc alatt teljesítette az ilyen terheléssel két tonnánál nehezebb ‘vas’ a 0-100 km/h-s sprintet, simán hozva a gyári értéket, ráadásul úgy, hogy a Kia saját fejlesztésű 8-fokozatú bolygóműves automatája számos konkurenssel ellentétben nem rendelkezik rajtprogrammal. Egy jobb rajttal simán letudta volna az összkerekes Stinger 4,6 másodperc alatt a mutatványt. Respekt! A motor persze nem csak 100 km/h-ig van nagyon elemében, hanem gyakorlatilag bármeddig; a menetteljesítményekről nincs értelme hosszasan írni, a Stinger GT már-már teret görbít, a 370 lóerő és az 1300-4500/perc között végig jelenlévő 510 Nm csodákra képes. Fordulaton, terhelés alatt rendes V6-os hangélményt is kapunk, igaz, jóval kevesebbet, mint szeretnénk. Apropó, ahol szabad és lehet, ott a 270 km/h-s végsebességgel könnyedén borsot törhetünk a legtöbb hasonlóan erős konkurens orra alá, hiszen az összes ellenlábas 250 km/h-nál limitál.
Még a konszern saját 8-as váltója is jó lett - galériaAz új 8-sebességes koreai automata szépen teszi a dolgát, a jobbak közül való; nem csúsztat, sokszor olyan érzésünk volt, mintha duplakuplungos lenne, annyira gyorsan kapcsolgat, de néha megtörténik, hogy nagyobb gázra kicsit lemarad a visszaváltásokkal. Áttételezése tökéletes, minden sebességhez akad ideális fokozat, a 8. pedig kellemesen hosszú, így élmény nyugodtan autópályázni a Stingerrel. 130 km/h-nál nyolcadikban mindössze 2000/percet forog a főtengely. Comfort módban lágyan kényeztet a rugózás, alacsony a zajszint és egészen szépen alánk dolgoznak a széria asszisztensek, így csupán a 60 literes tank és a magas fogyasztás kombinációja lehet zavaró: Eco állásban is bő 10 litert fogyaszt szabályos autópályatempónál a V6-os Stinger. Mondhatják, hogy ez nem is sok, mert egy ekkora autó 370 benzines lóval, összkerékhajtással megérdemel ennyit. Ez egyfelől igaz, másrészt viszont a legjobbak akár 2 literrel is kevesebbre képesek; hatékonyságban a BMW 440i az etalon, hasonló menetteljesítményekkel jóval alacsonyabb fogyasztás produkálva, igaz, lényegesen magasabb (lista)áron...
Mi inkább egy 2.0 Turbo GT Line Stingert vinnénkAki tehát fokozottan érzékeny a fogyasztásra, az messziről kerülje el a V6-os Stingert, de aki hajlandó tolerálni, hogy ekkora teljesítmény nem állhat elő pusztán levegőből és egy kevéske benzinből, imádni fogja az autót. A gyári fogyasztási adatok különben olyan szempontból reálisak, hogy a hátsókerekes 2-literes benzines verzió átlagban valóban bő 2,5 literrel takarékosabb a V6-osnál, márpedig a Kia turbós négyhengerese sem hatékonyságáról híres. Egy nagyon defenzív országúti korzózás során a legalacsonyabb érték 8 liter volt, amit elértem a GT-vel, a maximumot pedig inkább nem írnám le, amit egy élvezetes szerpentines csapatás alkalmával sikerült elérni – maradjunk annyiban, hogy gyakorlatilag láthatóan kúszott lefelé a benzinszintjelző. Cserébe viszont túlsúly ide vagy oda, óriásit autóztam, igaz, végig az járt a fejemben, hogy vajon mennyivel mókásabb lett volna egy sperres, hátsókerekes, mérgesebb hangú (amerikai) Stinger GT...
A beltér így kissé komor, de minőségi és összeszedettA Stinger belső értékeiről nem beszéltem, de nem is húznám feleslegesen a szót, mert Kenéz Tibor kollégám minden fontos információt leírt a 2-literes verzió tesztjében. Az utastér elöl királyi kényelemmel kecsegtet, a fotelok rendkívül kényelmesek, millió irányban állíthatók, ráadásul a csúcsverzióban pihe-puha nappabőr borítja az üléseket. A belső anyagoknál láttunk jobbat, de az összeszerelés nagyon magas színvonalat képvisel, akárcsak a már fentebb említett működési kultúra. Hátul a lábtér és a belső szélesség (két személy számára) rendben van, a fejtér viszont a kupés tetővonal áldozatául esett, a 180 cm-nél magasabb felnőttek nem érzik jól magukat a második sorban. A 406 literes csomagtér érthetetlenül szerény a 4,83 méter hosszú praktikus ötajtós karosszéria ismeretében (a kisebb középkategóriás konkurensek átlagban közel 500 litert kínálnak), ráadásul nem csak papíron, de a valóságban is kicsit szűk a csomagtartó, főként magasságát tekintve. Belül legalább számos átgondolt tárolót találunk, és ami sokkal fontosabb, az extrém sportos külső formaterv zseniális, a vörös szín pedig még jobban kiemeli a Stinger agresszivitását. Persze ez szubjektív és a konzervatívabb embereknek talán más a véleményük, de annyi bizonyos, hogy egyedi és minden nézetből azonnal felismerhető a Kia zászlóshajója.
Közel a legjobbakhoz, de még azért van mit tanulniVégül mi a konklúzió? A Kia Stinger egyértelműen az év egyik legnagyobb meglepetése, bár a csoda néhány szempontból elmaradt. Fantasztikus munkát végeztek a koreaiak, de a motiváció, a mérnöki tudás, a szorgalom, a konstruktív hozzáállás, és a néhány nagy nevű, híres prémiumgyártóktól elcsábított tervező önmagában nem elég ahhoz, hogy egy csapásra be lehessen hozni jó néhány évtizednyi lemaradást a (prémium sport)autógyártásban. Le a kalappal mindenki előtt, aki részt vett a Stinger-projektben, hiszen a nemes célt majdnem sikerült megvalósítani, és elképzelhető, hogy a következő generációnál a majdnem szócskát is elhagyhatjuk a márka fejlődését elnézve, de azért – most, még – ha mondjuk egy BMW 440i Gran Coupé, vagy egy új Audi S5 Sportback lennék, nem ijednék meg, ha meglátom a Stinger GT vad arcát a hátam mögött.
A Kia egyedülálló 7 éves, illetve 150 ezer km-es garanciája viszont nagy kincs a kategóriában, akárcsak erős ár/érték aránya, de véleményünk szerint ahhoz, hogy igazán átütő lehessen a modell, kicsit olcsóbbnak/alkuképesebbnek kellene lennie. És nagyon hiányzik a GT kínálatából az a fránya hátsókerékhajtás, továbbá egy-két egyszerűbb felszereltségi szint, csak mert nem biztos, hogy az, aki 370 lóerőt igényel, a teljes felszereltséget is igényli, amit így muszáj kifizetnie. Ebből a szempontból még jó lenne tanulni a 'nagy öregektől'.
Néhány szóban
Remek játékszer a V6-os Stinger GT, de...Összességében kissé kontrasztos a Kia Stinger GT bizonyítványa. Az igazán nehéz dolgokat szuperül oldották meg a tervezők: fantasztikusan erős a motor, jó a váltó, remek a kormányzás, nagyon jó az állítható futómű, ügyes a hajtás, komolyak a fékek, magas szintű a minőség és a kényelem, extrából pedig minden elképzelhető van. Ugyanakkor néhány ponton még javíthattak volna az összképen: a nyekergő karosszéria méltatlan egy ilyen magas színvonalú autóhoz, a fogyasztás magas a modern konkurensekkel összehasonlítva, a karosszéria méreteihez képest a belső térkihasználás nem sikerült igazán fényesen, forszírozott menetben pedig érződik az autón, hogy a kelleténél nehezebb. Amit viszont igazán sajnálunk, hogy a V6-os Stinger GT Európában nem elérhető a sperrdiffis hátsókerékhajtással – így még nagyobb élmény lenne vezetni, kedvezőbb áron adhatnák, fogyasztása pedig kicsit szerényebb lenne. És kár, hogy csak csúcsfelszereltséggel létezik a modell, vagyis az ügyfélnek nincs lehetősége saját szájíze szerint konfigurálgatni, hanem minden tételt ki kell fizetnie – még akkor is, ha az ár/érték arány nagyon rendben van.
...érdemes elvinni a 4-hengerest is egy körre...A 17,5 millió forintos vételár az összességében kicsit jobb fő prémium konkurensek árazásának ismeretében hívogató, de ne feledjük, hogy így is nagyon sok pénzről van szó, az alkupotenciál pedig tudomásunk szerint erősen limitált a Stinger esetében. Mi azt javasoljuk, hogy bár remekül hangzik a 370 lóerős Stinger GT, mielőtt megvennék, autózzanak egyet a 150 kilóval könnyebb és gyakorlatilag azonos felszereltséggel közel 3 millióval olcsóbb hátsókerekes, sperrdiffis, 255 lovas 2-literes turbós GT Line verzióval is, majd csak azt követően döntsenek – és vegyék bele az egyenletbe a 2-literes modell 2,5-3 literrel alacsonyabb étvágyát is. Egyfelől óriási élmény a 370 lovas V6-os, de a másik oldalon kicsit sok kompromisszumot kér; mi tehát beérnénk a benzines belépőverzióval, amivel gyorsan menni nagyobb élmény, csupán gyorsulni nem...
Előnyök: Dögös, összetéveszthetetlen forma; Egyedülálló felszereltség (szériában); Minőségi kivitelezés; Elöl kiváló kényelem; Élvezetes vezethetőség; Remek futómű, kormányzás, fék; Bivalyerős V6-os erőforrás korrekt váltóval; A kategóriában páratlan ár/érték arány
Hátrányok: A(z ár)kategóriához és az autó egészéhez képest méltatlanul csavarodó, nyiszogó karosszéria; Túlsúly; Zavaróan magas étvágy; Hátul szerény fejtér; Korlátozott csomagtér; Kötelező összkerékhajtás és csak egy (csúcs)felszereltség; Túlzottan visszafogott motorhang