A Ford tegnapi sajtótájékoztatója egy szokványos évindító sajtóeseménynek indult, amit számos forgalmazó tart minden év elején és amely általában nem túl izgalmas, hiszen az importőrök kielemzik az óév eredményeit, az idei terveket és megköszönik a sajtó munkáját. Ám ez az unalmasnak várt esemény végül igencsak elgondolkodtató, amolyan interaktív szakmai nappá változott: érdekes, és főként nagyon is aktuális autóipari témákat boncolgattunk a márka hazai vezetőivel, Szamosi Viktorral és Szabó Attilával – Szabó Attila a Ford Magyarország új ügyvezető igazgatója (és emellett a csehországi Ford ügyvezetője is), Szamosi Viktor pedig a korábbi ügyvezető, aki mostantól a Ford Európai Direkt piacok operatív igazgatójaként folytatja munkáját.
Kezdjük talán azzal, hogy a Ford mindig is egy viszonylag őszinte, vagy ha úgy jobban tetszik, realista autógyártó volt; már a kezdetektől fogva az üzlet és a profit érdekelte – és érdekli ma is, persze a klasszikus márkaértékek megtartása mellett – a vezetőséget. Ez jól is van így, hiszen egy autógyártó egyetlen esetben sem jótékonysági szervezet, hanem egy profitorientált üzleti vállalkozás. Igen ám, de idén olyan kemény törvények léptek életbe Európában, amelyek szinte az összes autógyártó eredményeit komoly mértékben veszélyeztetik, továbbá az egész piacot garantáltan felforgatják.
Az eladások tekintetében 2019-ben felértünk a csúcsra – a kérdés, hogy az idei évtől mi következik...
Abszolút nem ingünk a politizálás, de arra sajnos fogadásunk van, hogy az EU aktuális politikája – már ami a személygépjármű ipart illeti – helytelen és egyben veszélyes. Csak az autóiparra koncentrálva, már egészen szépen magára talált a gazdaság a 2008-as válságot követő kemény visszaesés után, az eladások jól alakultak, volt (illetve – még – van) munkahely bőven.
Aztán néhány éve jött a dízelbotrány, ami nem csak a Volkswagen konszernt rázta meg, de elég jól felforgatta a teljes piacot. Hozzátennénk, hogy ebben jelentős szerepe volt/van a sajtónak: sokan túllihegték az eseményeket, hiszen a botrányok jó olvasottságot generálnak. Itt jegyezném meg halkan a bőrünket mentve, hogy mi, az Autó Pultnál anno direkt nem mentünk bele nagyon a témába, csak érintőlegesen, tárgyilagosan foglalkoztunk vele, mert már akkor is túlfújtnak gondoltuk, de mivel cseppnek számítunk a tengerben, ezzel nyilván nem sokat segítettünk az európai/globális helyzeten.
Sajnos meg vannak számlálva a napjaik a benzintemetőknek...
Egyfelől tehát most kollektíve utáljuk a dízeleket, másrészt viszont időközben belecsúsztunk az EU által már igazság szerint jó ideje kiírt széndioxid-kibocsátási törvény újabb lépcsőjébe, ami a korábbi terveknek megfelelően 2020. január elsejével lépett életbe. Ez elég bonyolult, de a lényeg dióhéjban annyi, hogy az EU-ban újonnan forgalomba helyezett gépjárművek WLTP ciklus szerint mért, de egy matematikai számítással a korábbi NEDC ciklusra átszámított CO2-kibocsátási átlaga nem lehet több 95 g/km-nél. Az átszámításra azért van szükség, mert amikor a határértékeket kiszabták, még nyoma sem volt a WLTP ciklusnak, így muszáj volt valamit kitalálni, ami nem lehetetleníti el teljesen a gyártók így is meglehetősen ellehetetlenített helyzetét.
A 95 g/km-es érték a évente 300 ezer autónál többet gyártó vállalatokra érvényes és tudni érdemes, hogy a törvény figyelembe veszi az adott gyártó modelljeinek átlagos tömegét, ami logikus, hiszen mondjuk a nagyobb/nehezebb járműveket értékesítő Mercedes esetében nem lenne igazságos azonos határértékeket meghatározni, mint mondjuk egy jóval kisebb és könnyebb gépjárműveket értékesítő Peugeot esetében. A 95 g/km-es átlaghoz így az összes gyártó átlagos tömege tartozik, ami nagyjából 1390 kg – az ennél kisebb átlagos tömegű autókat gyártó vállalatok határértéke tehát ennél kicsit alacsonyabb, az ennél nehezebb autókat gyártó vállalatoké pedig kicsit magasabb.
Egy 'mezei' Focussal is szinte lehetetlen teljesíteni a bűvös 95 g/km-t, hát még egy magasabb vagy nagyobb modellel...
Ezen felül van még néhány könnyítő tényező, amivel lehet élni, de a lényeg az, hogy a célértékek irreálisan alacsonyak, amit mi sem bizonyít jobban, minthogy a tavalyi évben körülbelül 120 g/km körül volt az átlagos kibocsátás – sőt, érdekességből jegyezném meg, hogy hazánkban ez inkább 130 g/km körül mozgott. A lecke tehát alaposan fel van adva, nem csoda hát, hogy minden gyártó foggal-körömmel küzd különféle technológiai megoldások bevetésével a CO2-kibocsátás mérséklésén.
Ja, a büntetésről még nem esett szó: a célérték túllépése esetén autónként és grammonként 95 euró bírságot kell fizetni. Magyarul, egy Európában 1 millió autót értékesítő nagy gyártó esetében, ha az átlagos túllépés 20 g/km, akkor – és most kapaszkodjanak – közel kétmilliárd eurós (!!!) büntetésről beszélhetünk. A probléma tehát komolyabb, mint gondolnánk. Hogy mi a megoldás? Az elektromos autó, a konnektoros hibrid autó, egyes esetekben a ‘sima’ hibrid, illetve a szupertakarékos dízel, lehetőleg alacsony építésmóddal, hiszen a manapság óriási népszerűségnek örvendő emelt autók esetében a nagyobb tömeg és a kedvezőtlenebb légellenállás révén nyilván nehezebb lenyomni a széndioxid-kibocsátást.
Tükröm-tükröm, mondd meg nékem, mi lesz az autóiparral a jövőben?
Igen ám, de a dízeleket a piac egyre nehezebben fogadja el a dízelbotrány óta, márpedig a dízelmotorok széndioxid-kibocsátása köztudottan alacsonyabb bármilyen benzinesnél, ráadásul manapság, az ún. SCR-katalizátoroknak is köszönhetően (AdBlue) már tényleg meglepően alacsony a dízelek környezetterhelése is. De az emberek bizalmatlanok a dízelekkel szemben, félnek az értéktartástól és a kitiltásoktól, tehát inkább a benzines autókat preferálják, ám a benzinesekkel meg a CO2-kibocsátási törvényeknek lehetetlen megfelelni – ez a róka-fogta csuka klasszikus esete. Marad tehát a részben vagy tisztán elektromos hajtás, mint opció, bár utóbbi hátrányait jól ismerjük, már ami a hatótávolságot illeti. Márpedig a legtöbb ember mégiscsak azért vesz sok pénzért autót, mert mobilitásra, nem pedig töltőhöz kötöttségre vágyik...
A helyzetet összefoglalva, az autógyártóknak egyre bonyolultabb és átfogóbb technológiai megoldásokat kell alkalmazniuk összes autójukban, hogy meg tudjanak felelni a törvényi előírásoknak, mindemellett az árral szemben evezve a szigorú határértékeket rendszerint magasabb építésű és nehezebb autókkal kell teljesíteniük a vásárlói igények miatt. Hogy mi ennek a velejárója? Nem meglepő módon a lényeges mértékben megugró gyártási költség és vételár, hiszen a profitról nyilván egyetlen autógyártó sem fog lemondani. Ezt nemrégiben már kielemeztük részletesen egy hosszabb cikkben, amit ide kattintva olvashatnak. Már csak az a kérdés, hogy ki fogja megfizetni a lényeges mértékben dráguló autókat? Ehhez esetünkben még hozzájön a hullámzó, de mostanság valójában konstans módon gyenge forint, ami a korábbiaknál már önmagában 2-3 százalékos drágulást eredményez.
Elektromos rásegítés nélkül gyakorlatilag lehetetlen teljesíteni a 95 g/km-es flottaátlagot...
Egy biztos: olyan drágák már az új autók, hogy hiába vágynak rengetegen továbbra is új autóra, egyre kevesebben fogják tudni megengedni maguknak. Nem nehéz megjósolni, hogy az autógyártók (főként) európai értékesítése valószínűleg vissza fog esni, ami egyben a használ tpiac fellendülését hozhatja. És akkor nem beszéltünk arról, hogy mi lesz akkor, ha időközben esetleg érkezik egy újabb gazdasági válság, ami a szakértők szerint abszolút benne van a pakliban. A kisebb eladások alacsonyabb produkciót jelentenek, ami az iparág átalakulásával (nevezzük nem túl szép szóval elektrifikációnak) együtt számos munkahely megszűnéséhez vezethet, nem szabad ugyanis elfelejtenünk, hogy Európában rengeteg embernek ad kenyeret az autóipar – ami hazánkra fokozottan érvényes.
Hogy mi a megoldás? Jelenleg nem igazán látjuk mi sem, legalábbis abban az esetben, ha az EU nem fogja belátható időn belül meggondolni magát a szabályozások enyhítését illetően, de nagyon úgy néz ki, hogy erre nem fog sor kerülni. Ahogy a Ford hazai vezetői mondták: „az autóipar az aktuális technológiai fejlettséggel abszolút képes megfelelni az EU szabályozásának, de az emberek nem képesek a jóval drágább technológiákat megfizetni“. Mindenesetre, annyi bizonyos, hogy érdekes és egyben nagyon nehéz évek elébe nézünk, mi csak reménykedni tudunk.
A Ford legújabb sikervárományosa a Fiesta-alapokra épített dögös Puma kis crossover – szintén lesz (ún. mild) hibrid hajtás hozzá
Végül térjünk át röviden a tavalyi magyarországi számokra, valamint a Ford eredményeire – vagyis arra a témára, amiért alapvetően az importőr megszervezte a tegnapi sajtótájékoztatót. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a 2019-es számokat nem kell annyira komolyan venni, hiszen épp a friss szabályok miatt rengeteg importőr helyezett tavaly év végén rengeteg autót forgalomba, amiket készletről árul ki az idei év első negyedévében. Magyarul a tavalyi (főleg az utolsó negyedéves) eredmények irreálisan jók, az ideiek (főleg az első negyedévesek) pedig irreálisan rosszak lesznek. Véleményünk szerint igazából az lesz a reális szám, ha a tavalyi Q3/Q4, valamint az idei Q1/Q2 időszakot átlagoljuk.
Nos, 2019-ben hazánkban 166 ezer személygépjármű került forgalomba, a kishaszonjárművekkel együtt pedig 194 ezer. Az eredményeket az államilag támogatott hétüléses autók is szépítették: eddig több, mint 20 ezer igénylés érkezett. A Ford a 194 ezerből (tehát a ‘kishaszonnal’ együtt) 23.300 autót értékesített, ami 12,4 százalékos pluszt jelent 2018-hoz képest – csak halkan jegyeznénk meg, hogy a bő 23 ezres eredményből a statisztikák szerint meglehetősen nagy a reexport aránya, ami nem egy dicsőséges tény, de legalább hazánkban maradt a profit, nem pedig külföldön. Ez a második helyre elegendő, nem mellesleg pedig minden idők második legjobb hazai Ford eredményéről beszélhetünk, ami minden idők legjobbjától alig néhány száz autóval maradt el. Ami érdekes, hogy tavaly az eladott autók 41 százalékát magánszemélyek vásárolták, vagyis hosszú idő után magához térni látszik a magánpiac, igaz, a jövőben ezt a szegmenst is veszélyeztetik a jelentős drágulások.
A nagycsaládosoknak járó állami támogatás is segítette a 2019-es hazai eredményeket – és 2020-ban is segíteni fogja
Persze a Ford is az elektrifikáció irányába indul el az idei évtől, hiszen másképp nem lehet teljesíteni az aktuális szabályozásokat. Ennek megfelelően számos hibridmodell fog debütálni idén: érkezik először a divatos Puma ‘mild’ Hybrid, aztán az új Kuga SUV konnektorról tölthető Plug-in Hybrid változata, később pedig a Kuga dízel ‘mild’ hibrid és a ‘sima’, konnektorról nem tölthető benzines-elektromos hibrid változata. A Fiesta és a Focus kínálatában szintén megjelennek az ecoboost hibridmodellek, a habot a tortán pedig a márka luxus SUV-ja, az Explorer konnektoros hibridverziója teszi fel, amely papíron ugyan zöld (rendszámos), de a valóságban azért a 450 lóerős összteljesítményre képes (amihez 840 Nm-es csúcsnyomaték tartozik!) hajtáslánc vélhetően nem fog túl szerény fogyasztásokat produkálni a leendő ügyfeleknél. Apropó, még egy ínyencfalat: vagy idén év végén, vagy pedig jövőre fog piacra lépni a Mustang család első elektromos – és első crossover... – modellje, a tisztán elektromos és persze bivalyerős Mustang Mach-E (legalsó képen).
A haszongépjárművek terén az idei újdonságot a Fordnál a Transit EcoBlue Hybrid (dízel-hibrid) motorcsalád, valamint a konnektorról is tölthető Transit Plug-in Hybrid család jelenti – utóbbiak érdekessége, hogy a benzinmotor egyáltalán nem hajt, csupán aggregátorként üzemel, akkor is ha lemerül az akkumulátor. Már alig várjuk, hogy kipróbálhassuk az újdonságokat, amelyek technológiailag kivétel nélkül a legmagasabb színvonalat képviselik, ám a fejlettség sajnos az árcédulákat illetően is érvényesülni fog, márpedig jó kérdés, hogy a 2019-es eredményekhez képest az idei évtől hány vásárló fogja majd díjazni a drágábban mért technológiai fejlettséget.
A jövő jelenleg az elektrifikáció irányába mutat, de annyi bizonyos, hogy ez nem lesz egy rövid (illetve gondtalan és olcsó) folyamat...
De erről sajnos nem a Ford tehet: az autógyártók egy borzasztóan nehéz helyzetben igyekeznek valahogy megfelelni úgy a vásárlói igényeknek, mint a törvényeknek, de ez jelenleg kicsit képtelennek tűnik...