Május elsején jelent meg a léghűtéses legendákat bemutató első cikkünk, és máris megérkezett a második rész. Szemben az első epizóddal – ahol Kelet-Európából érkező típusokról volt szó – a mai válogatásban a nyugati világ gyártmányaiból szemezgettünk. Lássuk, mit tudtak a "kapitalista" mérnökök.
4. Volkswagen Bogár
Ami a keleti blokknak a Trabant, az volt Európa nyugati részének (és részben a többi kontinensnek is) a Volkswagen Type 1 – népszerűbb nevén a VW Bogár.
A második világháború lezárásakor kevesen gondolták volna, hogy még a 21. században is gyártani fogják az Adolf Hitler utasítására megtervezett modellt. Pedig így történt: 1938-tól egészen 2003-ig gyártották a Käfert, ami a történetek szerint egyenesen a Führer rendelkezése miatt lett léghűtéses. Akkoriban meglehetősen drágán mérték a fagyálló folyadékot, és a jármű relatív olcsósága miatt számítani lehetett arra is, hogy nem jut minden példánynak garázs. A kevésbé tehetős rétegek számára is üzembiztos autó fejlesztése volt a cél, ezért volt fontos szempont a léghűtés.
Egy korai Bogár belseje
A sorozatgyártás egyébként csak 1945 nyarán indult be, mert az 1938-as bemutató után katonai célú termelésre váltott a wolfsburgi üzem. Magánszemélyek 1946-tól vásárolhatták meg a Bogarat, kereken 5000 márkát kellett fizetni a négyszemélyes Volkswagenért. A bogárhátú eladási darabszámok tekintetében 1972-ben körözte le a Ford T-modellt, és ekkortájt kezdett veszíteni népszerűségéből is – legalábbis Európában, ahol a gazdasági fejlődéssel együtt járt az egyre korszerűbb autók terjedése. 1974-ben mutatták be a Bogár utódjának szánt járművet – bizonyos Golfot –, és 1978 után már csak Mexikóban és Brazíliában gyártották a farmotoros modellt. Pontosabban a kabrió változat európai gyártása egy kicsit tovább, 1980-ig tartott. Kisebb érdekesség, hogy ennek ellenére egészen 1985-ig vásárolhattak a nyugatnémetek az óceán túloldaláról importált vadonatúj Type 1-est.
Egy utolsó adalék a Kelet-Nyugat rivalizáláshoz: amíg Trabantból a négyütemű verziókat is beszámítva picivel 3 millió példány fölött értékesítettek (nagyjából 2,8 millió 601-es készült), addig a klasszikus Beetle-ből 20 milliónál is több darabot gyártottak. Igaz, az NDK-s versenyző számára mindössze 27 év állt rendelkezésre szemben az NSZK-s népautó 65 éves életútjával.
Napjainkban is keresett hobbiautó a Type 1
Bár a hagyományőrzés és a Bogár elválaszthatatlan fogalmak, a motorok terén történt előrelépés az évek során. A legelső változatba 985 cm-es 24 lóerős boxermotor került, ami viszonylag rövid löketű volt (70 mm-es furathoz 64 mm-es lökethossz tartozott). Eleinte szinkronizálatlan váltóval szerelték a Bogarakat, a négy dobfékes fékrendszert független felfüggesztésű kerekeken helyezték el. Egy centi híján 4 méteres hosszúságú, szélessége-magassága egyaránt 150 centi volt, és 240 centis tengelytávolság tette alkalmassá négy felnőtt szállítására – legfeljebb 100 km/h sebességgel.
Az első szériakivitel már 1131 cm-es, 25 lóerős motort kapott. A torziós rugózást 1949-től egészítették ki a teleszkópos lengéscsillapítók. 1951-ben már könnyűfémből készítették a motorblokkot, ami három évvel később ismét erősebb lett: az 1192 cm-ből kereken 30 lóerőt hoztak ki a németek. Újabb három év elteltével már 34 lóerőnél, 115 km/órás végsebességnél, és teljesen szinkronizált sebességváltónál jártak.
1965-ben növelték 69 mm-esre a löketet, így az 1285 cm-essé terebélyesedő motor ismét izmosodott: 40 lóerőt tudott leadni 4000-es percenkénti fordulatszám mellett. A következő lépcsőfok egy 1500 köbcentis, 44 lovas erőforrás, ami 1966-ban érkezett a kínálatba. Két évre rá már automata váltós Bogarak is készültek, és picivel később bevezették az L-Paket (figyeljük meg, hogy nincs "c" betű a Paket – azaz csomag – szóban) fantázianevű csomagot – többek között tolatólámpa, puhább anyagból készült műszerfal és vakításmentes visszapillantó tette biztonságosabbá az utazást az egyre sűrűbbé váló forgalomban.
Az autó lelke a hátul elhelyezett léghűtéses boxer
1970-től már 1584 köbcentis a Bogár-féle „Big Block” – a 1302S jelű modell 50 lóerejével akár 140 km/órával is száguldhatott, így indokolt volt az első felfüggesztés cseréje: MacPherson-rendszerűre váltottak a megnövekedett teljesítmény miatt. Az utolsó Bogár a mexikói Pueblában készült és a 21 529 464-es sorszámot kapta. A kereslet visszaesését jól szemlélteti, hogy az 1971-ben legyártott 1,3 millió darabbal szemben az utolsó évben csupán 30 ezer darab Bogár készült.
A Volkswagen másik klasszikusa, a busz, illetve a teherhordóként is gyártott Transporter (Type 2) sok tekintetben osztozott a Bogár technikai megoldásaival, így a motorokkal is, és természetesen mindkét típusról külön cikksorozatot lehetne írni.
5. Citroën 2CV
Jártunk már Németország mindkét felén, nézzünk most át a nyugati szomszédjukhoz, egyenesen Franciaországba. A 2CV, vagyis a Kacsa a TPV (Très Petite Voiture - magyar fordításban nagyon kicsi autó) nevű projekt szülötte. Hivatalos nevét (deux chevaux) két lónak fordíthatjuk, de az a kettes nem a valós teljesítményre, hanem az adólóerőre utal.
A Kacsa tervezésekor fontos szempont volt, hogy kalapban is be lehessen ülni
Az eredeti verzió nem szerepelhetne válogatásunkban: egy kéthengeres, de vízhűtéses boxermotorral szerelt autó kapott típusengedélyt négy nappal a második világháború kitörése előtt. Két háborús év alatt majdnem megmásfélszereződött az autó előállítási költsége, ami sehogy sem volt összeegyeztethető az eredeti koncepcióval (a franciák is a lehető legolcsóbban szerették volna a néhány sarokkövetelményt teljesítő autót gyártani). A béke beköszöntével újra tervezték a 2CV-t, a háborúban állandóan felforró folyadékhűtéses erőforrásokkal szerzett kedvezőtlen tapasztalatok miatt ekkor kapta meg a léghűtéses motort. A cég vezetője ragaszkodott a háromfokozatú váltóhoz (hiszen nem akarta több lehetőséggel összezavarni a kezdőket-asszonyokat), de a mérnöki lelemény kerülőutas megoldást eredményezett: beépítettek egy negyedik fokozatot, amit csak harmadikból (és visszaváltáskor is csak hármasba) lehetett kapcsolni – tehát egy klasszikus overdrive-ot alkottak szembeszállva Pierre Boulanger cégvezető elképzelésével.
Már 1935-ben megszületett az ötlet az autóra, de csak 1948-ban mutatták be, a gyártás pedig 1949-ben indult – nem volt egy könnyű szülés, de végül egészen 1990-ig folytatódott a termelés (1988-ig Franciaországban gyártották, utána még két évig folytatódott az összeszerelés Portugáliában). Ha az 1,2 millió furgont is ideszámítjuk, ötmilliónál is több Kacsát gyártottak le az évtizedek során, miközben az eleinte 65 km/órás végsebesség fokozatosan 115-ig kúszott fel.
Nyitott tetővel és felnyitott oldalablakokkal kibírható a kánikula
Nézzük sorban a fejlődési fázisokat! 1949-ben 375 köbcenti és 9 lóerő jelentette a motorizáltságot, és bár egyetlen fényszórót kapott az autó, az ablaktörlő a haladási sebesség növelésével párhuzamosan egyre szaporábban tisztította meg a szélvédőt. És bár az egyszerű kialakítás okán sok kritikát kapott a Kacsa, az alacsonyabb keresetűek között hamar népszerű lett: a várólista gyorsan három, majd öt évesre növekedett. A népszerűséget meglovagolva időről időre újabb változatok készültek a Kacsa alapjain: a Fourgonnette változat az alapkoncepciónál sokkal nagyobb szállítókapacitású lett, a Weekend változat üvegezett hátsó részt, és könnyen kiszerelhető hátsó üléseket kapott.
1955-ben érkezett az erősítés: a 425 köbcentis motor immár 12,5 lóerős lett, így az autó akár 80 km/órás sebességgel szállíthatta a tojásokat a piacra. Ráadásul már pirkadat előtt is tisztában lehetett a sofőr az aktuális sebességgel, hiszen időközben megvilágítást kapott a sebességmérő. A kényeztetés fokozására 1957-től fűtés is jutott az autóba, a kormány pedig feketéről szürkére váltott.
Síküvegből készült szélvédő és néhány finom részlet egy Saharán
1960-ban hagytak fel a legkisebb motoros verziók gyártásával, de ez az évszám más miatt is nevezetes lett: karácsonyi meglepetésként bemutatták a 2CV Saharát, vagyis az összkerekes Kacsát. Egész avantgarde megoldással érték el a négykerékhajtást: az autó hátuljába is került egy motor-váltó egység. A sebességváltó mindkét oldalra egyszerre hatott, a motorokat viszont külön is lehetett üzemeltetni. Így esett, hogy a 65 km/órás végsebességet akár 105 km/órára lehetett növelni, ehhez csupán soros hajtásra kellett váltani. Nem dobták ki az autóból a pótkereket sem: a 695 darabos szériát megélt járműveknél a motorháztetőre került a defekt esetén bevethető tartalékalkatrész. A Sahara nevével ellentétben Svájcban lett igazán népszerű, hiszen az állami posta egész flottát rendelt a havasokon is életképes terepjáróból.
A következő teljesítmény-lépcsőfokot az 1962-ben 14 lóerősre izmosított, ezzel 85 km/órás sebességre képes motorvariáns jelentette. A következő évben már 16 lóerőnél járunk (és egy röpke utazásra invitálom a matematika világába mindazokat, akiket megmosolyogtat a mindössze két lóerővel magasabb teljesítmény: a bő 14 százaléknyi erősödés olyan, mintha egy napjainkban átlagosnak számító 130 lóerős motorból egy közel 150 pacisat varázsolnának). Újabb mérföldkövet jelentett az 1965-ös év: elkészült 602 köbcentis, immár 23 lóerős változat, de a kisebb erőforrás még évekig a kínálatban maradt – nem utolsósorban kedvezőbb adóbesorolása miatt. 1970-től a 2CV 6 jelzéssel gyártott „big blockos” kiskacsa már 28 lóerővel száguldozhatott, ráadásul az összes változatnál áttértek az ólommentes benzin használatára.
Orrmotor és elsőkerékhajtás: a Kacsa megjelenésekor egyáltalán nem volt szokványos megoldás
Egészen 1974-ig kellett várni az értékesítési rekord felállítására: részben az olajválság miatt hirtelen ismét igen népszerűvé vált a 2CV, és 163.143 darabot adtak el belőle egyetlen év alatt. A helyzet normalizálódása után már nem csupán közlekedési eszközként tekintettek a Kacsára, a kis Citroën vásárlása felért egy nagyvilágba kiáltott figyelemfelhívással: „Ide nézzetek, mennyire fiatal(os) vagyok!”. 1975-ben kellett először csökkenteni a teljesítményen: három ló erejét kellett feláldozni a frissen bevezetett kibocsátási normák oltárán, így ismét csupán 25 lóerőssé vált az autó.
Az 1980-as évekre a francia klasszikust is utolérte a végzet, pontosabban az egyre fejlődő konkurencia miatt megcsappant az érdeklődés a Kacsa iránt. Azért jutott még fejlesztés a legendás ’80-as évekre is: 1982-től például tárcsafékek került az összes újonnan gyártott Kacsa első tengelyre, és érdekes módon nem hagyományos fékfolyadékkal, hanem a hidropneumatikus rendszerű autóknál is használt LHM-val működtették.
1988-ban hagytak fel a franciaországi gyártással, de további két évig készültek még 2CV-k Portugáliában. Kérdéses persze, hogy megérte-e a gyártósor átköltöztetése Mangualdébe, hiszen mindössze 42365 példányt sikerült legyártani a gyártás 1990-es végső leállásáig.
6. Porsche 911 993 GT2
Végül következzen egy modell, ami ismét boxer elrendezésű, ezúttal hathengeres motort kapott. Kétrészes sorozatunkat és a léghűtéses korszakot is egy kiváló típussal zárjuk.
A kívülről is jól felismerhető léghűtéses GT2; kommentár helyett csak gyönyörködjünk benne
A Porsche sokáig ragaszkodott a léghűtéses farmotorokhoz. Az utolsó klasszikus példány a 993-as széria GT2-es kivitelű 911-ese lett. Utótagját a versenyszériáról kapta, hiszen a GT2-es küzdelemben induló versenyváltozat homologizációs modellje volt a könnyen felismerhető Porsche. Szélesített kerékjáratokkal és méretes légterelő szárnnyal is rendelkezett a modell, mindkettő utalás a magas teljesítményre. Hiszen a 993 GT2 volt a márka első igazán extrém, mégis rendszámozható típusa, amivel egy máig tartó nemes hagyományt teremtettek a németek.
Ha ökölvívónak születik, az „Özvegycsináló” becenevet kapta volna: a 6000-es fordulatszámon leadott kezdetben 430, majd 450 lóerős teljesítmény és a 3500-nál megjelenő 586 Nm-es nyomaték nem viccelt, amikor rászabadult az 1295 kilós autó hátsó kerekeire. A két turbóval megtámogatott 3,6 literes, hat hengerén összesen 12 szelepet viselő boxermotor 4 másodperces 0-100-ra és 301 km/órás csúcssebességre volt képes a 4245 mm hosszú, 1855 mm széles és 1270 mm magas karosszériában. A motor egyébként meglehetősen rövid löketű: a 100 mm-es furat mellett mindössze 76,4 mm-es a lökethossza. A mindenkori 911-es alaphoz képest az erősebb motoron felül hatásosabb fékekkel és még feszesebb futóművel szerelik a GT2-eseket, a feleslegesnek ítélt alkatrészek elhagyásával, illetve a kizárólag hátsókerékhajtású kivitelnek köszönhetően pedig könnyebbek is a mezei Turbóknál. Amikhez egyébként elérhető volt a Tiptronic automata korai verziója, de a klasszikus megközelítés alapján a hatsebességes kézi váltóval teljesedik ki a léghűtéses Porsche.
Ebben a példányban a jobb oldali kagylóülés előtt van a kormány. Nem egy gyakori kivitel
Egy-egy példánya euróban mérve is hétszámjegyű értéket képvisel napjainkban, és abban is biztosak lehetünk, hogy a léghűtéses GT2-esekre beállított hirdetésfigyelő nem szemeteli tele a levelesládánkat: mindössze 57 darab készült belőlük, ráadásul tizenhárom autó a „rossz” oldalán hordta a kormányát.
Utódja, a 996-os széria már vízhűtéses blokkot kapott. Ez a szentségtörés a legfanatikusabb porschések számára megbocsáthatatlan lépés volt, így az egyébként erősebbé vált fiatalabb modell egy kicsit mindig is balkézről született gyermeknek számított. Csak a gyáriak tudják, hogy a sok támadást kapott fényszórókat figyelemelterelésnek szánták, vagy az átmeneti időszak hangsúlyozására kapták meg az elfolyt tükörtojás formát. 1998-ban készült el tehát az utolsó léghűtéses Porsche - gondolhattuk akkor. De történnek még csodák, be is számoltunk róla.
430 vagy 450 lóerő, szinte mindegy is, hiszen ez egy nagybetűs Legenda
Megállapíthatjuk, hogy a léghűtés nem feltétlenül az olcsóságot jelentette, hiszen az elérhető tömegmodellek mellett versenytechnikában is alkalmazták. Felhasználói és mérnöki szemmel nézve is megvannak a korlátai, – hogy egy egyszerű példát mondjunk: nehéz a felmelegített hűtőfolyadékkal fűteni az utasteret, ha az nem is létezik – mégis egy olyan megoldásról beszélünk, ami adott kereteken belül alacsony karbantartás-igénnyel és magas megbízhatósággal működött. A környezetvédelmi szabályozások és a legtöbb vásárló igénye miatt a konstrukció ugyan meghaladottá vált, mégis őrizhetünk róla kellemes emlékeket. Vagy akár be is állíthatunk egy emlékművet a garázsunkba: ízlés és pénztárca függvényében széles a kínálat Kispolszkitól Porschéig.