Napjaink autóira általánosságban jellemző, hogy a motortér hőháztartását komoly szimulációkkal elemzik már a tervezési fázisban. A belsőégésű motorokban termelődő hőenergiát néha csak valóságos mérnöki bűvészkedéssel lehet elvezetni az érzékeny alkatrészek környezetéből. Minél méretesebb és/vagy kihegyezettebb az erőforrás, annál nagyobb kihívás elkerülni a káros túlhevülést. Bevett megoldásként több termosztáttal, hűtőfolyadék-csövek és -palástok garmadájával védekeznek a hősokk ellen. De nem volt ez mindig így. Az autózás korábbi szakaszában hol az egyszerűség (lásd „ami nincs, az nem is romolhat el” elve), hol a gyakorlatiasság, máskor pedig a hagyománytisztelet jegyében alkalmaztak léghűtést. Összegyűjtöttünk néhány autót, amelyeknél megspórolhatjuk a hűtőfolyadék rendszeres cseréjének költségét. Elsősorban a léghűtéses erőforrásokról lesz szó, de természetesen a motoroknak otthont adó kocsiszekrényről is szólunk néhány szót a kétrészesre tervezett minisorozatunkban. A mai cikk főszereplője három kelet-európai gyártmányú gépjármű, a következő alkalommal pedig a nyugati égtáj felé fordítjuk majd tekintetünket.

1.    Trabant 601

Nem tudom megállni, hogy listánkat ne a Trabant 601-essel kezdjük. Az NDK-s kisautót 27 éven keresztül gyártották Zwickauban, és még 1990-ben is lehetett kapni kétütemű erőforrással szerelt új autót.

Ide kívánkozik egy kis kelet-nyugat összehasonlítás: az első Volkswagen Bogár még 1938-ban készült el, és már akkor négyütemű erőforrással szerelték. Ehhez képest a kékes füstöt eregető kelet-német népautó összeszerelése 1963-ban kezdődött, kereken 25 évvel a farmotoros „konkurens” megjelenése után. Mivel a Német Demokratikus Köztársaságban jóval kevesebb pénzből kellet megoldani a fejlesztést és a gyártást is (hogy a későbbi karbantartásról ne is beszéljünk), ezért esett a választás a DKW alapú motorra. A DKW készítette egyébként Európa első szériagyártású kéthengeres, kétütemű, keresztben elhelyezett orrmotoros autóit. A második világháború előtti F8 modelljük átalakításával született meg a VEB Sachsenring zwickaui gyárban a P70-es Trabi. Az 1955-ös típus után mindössze két évvel készült el a P50, majd sorban 500 és 600 jelzéssel következtek az újabb modellek, hogy aztán megjelenhessen a duroplaszt karosszériás klasszikus. Független kerékfelfüggesztése és fronthajtása jelentette a modernitást, nagyjából minden más megoldása pedig már a ’60-as években is elmaradottnak számított.

Benzintartály fent, prolasztó lent; a többit intézi a gravitáció

Visszatérve a motorra. A kezdetben 23 lóerős egység teljesítményét 1969-ben emelték 26 lóerőre. Újabb fejlesztési mérföldkőhöz érkeztek 1974-ben, amikor 1:50 arányú keverékre tudtak áttérni, mivel a hajtórúd tűgörgős csapágyazást kapott. Fiatalabb Olvasóink talán már csak elbeszélésekből hallottak az előre bekevert benzin-olaj keverékről. A benzinkutakon is lehetett kapni a kétütemű motorok hajtásához nélkülözhetetlen üzemanyagot, így a Trabantok és Wartburgok tulajdonosai ugyanolyan egyszerűen tankolhattak, mint a négyütemű motorral szerelt autókat hajtó sofőrök. (A ma forgalomban lévő kétütemű motorok – jellemzően kisebb köbcentis motorkerékpárokba vagy robogókba szerelve – általában külön olajozással rendelkeznek, vagyis sima benzint kell tölteni a benzintartályba, és külön olajtartályba kerül a kenéshez szükséges olaj).

A hengerűrtartalom állandó volt a modell teljes életciklusa alatt, a 72 mm-es furat és a 73 mm-es löket egészen pontosan 594,5 cm³–es térfogatot jelent. Az elméleti kompresszióviszony 1:7,6. A maximális teljesítményt 4200-as percenkénti fordulaton tudta, míg az 54 Nm-es nyomaték 3000-as fordulatszámon jelentkezett. Mai szemmel nézve meglehetősen egyszerűen jutott el az üzemanyag a porlasztóhoz: az ejtőtartályosnak hívott rendszer a gravitációra bízta a feladatot. Az üzemanyagtank a karburátor felett volt, így benzinszivattyú sem kellett ahhoz, hogy működjön az autó. Csupán arra kellett figyelni, hogy a 24 literes tartály szellőztetője ne duguljon el.

Nincs trabantos galéria babakék 601-es nélkül

A karburátor 1984-es modernizálása némileg kedvezőbb üzemanyag-fogyasztást eredményezett, de a 7 liter környékén mérhető vegyes érték a 100 km/órát alig meghaladó végsebességhez képest azért nem egy technikai bravúr. Egészen sokáig, 1986-ig alkalmaztak megszakítós gyújtást, mire megbízhatóbb tirisztorosra cserélték a rendszert.

Napjainkra kikoptak a közutakról a Trabik, de jó néhány példány lelkes rajongókhoz került, akik viszonylagos rendszerességgel meg is járatják kedvencüket. A bő 600 kilós, 355 centi hosszú és mindössze másfél méter széles karosszéria persze nagyon távol áll a mai biztonsági követelményektől, de a négysebességes kormányváltó kezelése közben garantáltan bezsebel egy-két elismerő pillantást a járművezető. Nem utolsósorban irigykedő tekintetekre sem kell számítani egy kétütemű Trabant volánja mögött.

2. Polski Fiat 126

A minisorozatunk következő részben szereplő (spoiler következik) Citroënnel ellentétben – ami értékelhető darabszámban csak a gyártás leállása után jelent meg Magyarországon – az olasz-lengyel együttműködés hódítóútját valós időben követhettük: egész komoly mennyiségben érkezett hozzánk a Kispolszkiból, hivatalos nevén a Polski Fiat 126p-ből. 1973-tól egészen 2000-ig gyártották az olasz – nem meglepő módon Fiat 126 – licenc alapján tervezett miniket Bielsko-Białában és Tychy-ben.  

A Fiat 126 alapjain Lengyelországban épült a Kispolszki

Az olasz 126-os 1972-ben jelent meg, kezdetben 594 köbcentis motorral gyártották. Kísérteties a hasonlóság a Trabant kétüteműjének lökettérfogatával, de a Fiatnak 73,5 mm-es hengerfurata és 70 mm-es lökethossza volt, és ugye esetében négyütemű motorról beszélünk. A teljesítmény a túlzásnak nem nevezhető 23 lóerőre rúgott, nyomatékból pedig 39 Nm jutott a farmotoros sofőrjének. A Kispolszki egészen 1983-ig megvásárolható volt az alapmotorral, holott az olasz változatnál már 1977-ben áttértek a 652 köbcentisre "felfúrt" (változatlan lökethossz mellett csak a furat nőtt 77 mm-esre) motorra. Bár a nagyobb erőforrás csúcsteljesítménye csak egyetlen lóerővel növekedett (így lett 24 pacis), az öblösebb erőforrásból immár 43 Nm-t hoztak ki a tervezők. Olaszországban bő 1,3 millió darab 126-ost gyártottak, Lengyelországban viszont 3,3 milliónál is több 126p készült 27 éves pályafutása alatt (még egy hasonlóság a "papírjaguárral").

Ilyen egy rendezett farmotor

A négysebességes minit Olaszországban csak 1980-ig gyártották, így a lengyel változatnak két évtizede volt arra, hogy meghaladja az ős képességeit. 1984-ben például lecserélték a műszerfalát, a lökhárítókat is műanyagból készültekre cserélték - a megújult szériát ettől kezdve 126p FL-ként emlegetik . Tíz évvel később (az 1993-ban megjelent Fiat Cinquecento több megoldását átvéve) ismét frissítettek a modellen, így jött létre a 126p EL változat. Az utolsó években katalizátorral szerelték a 3054 mm hosszú, 1378 mm széles, 1302 mm magas, immár 126p ELX nevű modellt. Az 1840 mm-es tengelytáv ismeretében kész csoda, de négytagú (főleg lengyel és magyar) családok kalandoztak országhatárokon átlépve a Kispolszkival.

Az hagyján, hogy négy ember elfért az utastárben, de ekkora csomagtartó is elég volt akkoriban

Az FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych - körülbelül Kismotoros Autógyár) által gyártott termék néhány gyenge pontja az alacsony kapacitású akkumulátor és az alulméretezett generátor kettőse (ami nehézkessé tette a hidegindítást), illetve a könnyen szakadó önindító- és szivatóbovden voltak. A rutinos kispolszkisok egyszerre két bovdent is befűztek, így szakadás esetén csak át kellett akasztani az füleket, és lehetett folytatni a robogást az akár 100 km/órás végsebességgel. A szerző hatóságok előtt letagadná, de a 2000-es évek elején egy lejtős szakaszon óra szerint 110 km/órát is kisajtolt egy félrehúzó és alig fogó fékkel rendelkező, stabil alapjárat nélküli (vagyis heel-and-toe technikát igénylő), kockászászlós matricája miatt Racing becenévvel illetett példányból.

3. Tatra 700

Talán az itt bemutatott autók közötti legmókásabb szereplő a Tatra 700, amiről néha T700, ritkábban pedig T-700 típusjelzéssel lehet információt találni. Nem tudni, mennyi Tatrateát kellett elfogyasztani a nagy felismeréshez (na jó, valószínűleg semennyit, mivel a márka akkoriban még nem létezett), de egy alkohollal megtámogatott ötletbörze tetőpontján valamelyik cseh mérnök kitalálta: az egyetlen értelmes megoldás a legújabb csehszlovák nagyautó meghajtására csakis egy léghűtéses V8-as farmotor lehet. A vezetőség díjazta az ötletet, így 1956-ra elkészült az első cseh(szlovák) luxuslimuzin, a Tatra 603. 1973-ban jelent meg a modernizált 613-as, majd az első fecske után harminc évvel, 1996-ban érkezett a márka utolsó személyautója, a továbbra is elsősorban reprezentatív célokra szánt 700-as. Rögtön kétféle erőforrással indult a termelés: a szerényebb kivitel 3,5 literes, míg az igazi ász 4,4 literes OHV-motort kapott. Az egészen sajátos megoldás ellenére azért csak kihoztak 201, illetve 234 lóerőt a motorokból. Forgatónyomatékból 300, illetve 380 Nm jutott, így bár a gyorsulás a maga 10,8 másodperces értékével nem különösebben lenyűgöző, az alapverzió is képes volt a 230-as sebesség elérésére, míg a nagyobb motorral a 250 km/h sem volt lehetetlen.

Felismerhető, de nem az a klasszikus szépség a Tatra T700

Az autó méreteiről is érdemes megemlékeznünk: a 148 centis magasság és a 180 centis szélesség alapján semmi különlegesre nem számítanánk, de az 513,5 centis hosszúság, és főképp a 313 centis tengelytáv igazán tekintélyessé teszik a Tatrát. Hogy az egyetlen – ötsebességes, kézi – sebességváltó miatt, vagy egyéb tényezők okán nem lett sikeres a típus, szinte mindegy is: 1999 júliusában (még éppen a nyolcvan évenként esedékes teljes napfogyatkozás előtt) készült el az utolsó, mindössze 75. példány.

Teljesen szürreális, hogy az MTX is a keleti blokkban készült

A (T)700-asnál is elvetemültebb az MTX Tatra V8, amely a Tatra és a Metalex nevű cég együttműködéséből született sportautó. A középmotoros csodában a léghűtéses V8-as 3,9 literes, 306 lóerős változata található, amivel a 0-100-as sprint 5,6 másodperc alatt abszolválható, és tekintélyes 265 kilométeres óránkénti sebességre képes az autó. Sajnos mindössze négy darab készült a 460 centi hosszúságú és 1350 kg-os saját tömegű járműből: az 1991-es bemutató után vagy 200 darabra vettek fel előjegyzést, de alig fogtak neki az első 100-as széria elkészítésének, a gyártócsarnok leégett, így szó szerint füstbe ment a terv. Hitvita kérdése, hogy minek köszönhető a formai hasonlóság a Bugatti EB 110-zel: a Marcello Gandini tervezte sportautó szintén 1991-ben jelent meg, így talán nem kell naivnak lenni a feltételezéshez, hogy a középmotoros autóknál a kor tervezői eszközeit használva egyszerűen a mindkét autón látható arányok és megoldások tűntek az ideális megoldásnak.

Eddig tartott mai utazásunk a hűtőfolyadék nélküli motorok világában. A következő alkalommal három újabb klasszikus életútját tekinthetjük át.