Nagy magabiztossággal kijelenthető, hogy az autóipar napjainkban korszakváltás előtt áll. Bár sokan farkast kiáltva elsöprő erejű, viharos átalakulásról beszélnek, a következő évtizedek lépcsőfokai szinte bizonyosan nem lesznek olyan jelentőségűek, mint például Bertha Benz Mannheim-ből Pforzheim-be tartó útja, amire ma a Patentwagen nyilvános feltűnésével tulajdonképpen az automobilizmus nyitóünnepségeként tekinthetünk.

Nem ekkora, de most is mobilitási forradalom van

És nem, ez a forradalom még csak technológia jellegű sem lesz, hiába is kényszerítenek a jogalkotók felelős autóipari felsővezetőket arra, hogy elveiket félresöpörve és mégis a realitás talaján maradva olyan döntéseket hozzanak, amik az iparág pillanatnyi térdre kényszerítése mellett végül akár a börtönbe is elkísérik őket. Mert bizony Carlos Ghosn, Martin Winterkorn és sokan mások, mind áldozatai annak a trendnek, ami a közgazdasági elméletek egyébként pozitív ideológiájú, ám radikálisabb átalakulásával szédületes sebességű műszaki hipertér-ugrásra sarkallná a gyártókat. S minthogy a műszaki élet a felmerült problémákra és kérdésekre a jogi és gazdasági tudományoknál mindig racionálisabb válaszokat képes adni, napjainkra az autóipar olyan kötéltáncot kezdett lejteni, ami a gyártók termelési szektoron tetten érhető profitorientáltságát egészen máshová helyezi majd át: a szolgáltatásokra.

A neoklasszikus közgazdaságtan hagyományos elméletei szerint a végső cél a folyamatos növekedés és a mindenkori profitmaximalizálás volt, amik viszonylag jól értelmezhető módon érzéketlenek a jövőre, a környezetre és a nem anyagi értékekre. Ebben a modellben tehát egy döntéshozó, vagy jogalkotó a természetet és annak értékeit a gazdaság részhalmazaként értelmezte. Hogy szemléletesebbek legyünk, ez a gyakorlatban azt is jelenthette, hogy az utolsó szélesszájú orrszarvúnak is lehetett volna pénzben kifejezhető értéke, azaz szélsőséges esetben a sokat emlegetett olajsejkünk néhány millió dollárral a zsebében egy teljes faj kiirtásának céljával is hétvégi vadászatra indulhatott volna. Ezzel szemben az egyre nagyobb teret nyerő ökológiai gazdaságtan a törtető és mindenen átgázoló fejlődés kárára az egyensúlyt helyezi előtérbe, a gazdaságot immár a természet részhalmazaként modellezve, amelyben tehát a természeti tőke már csak nagyon korlátozottan helyettesíthető. Paradigmaváltásunkkal tehát az ipar érdekei alárendelhetők és feláldozhatók az emberközpontú, önzetlen társadalmi közjó oltárán. De hogyan is állíthatnánk meg azt az autóipari száguldó vonatot, aminek a hatásai tulajdonképpen áldásosak és kívánatosak, csak éppen miközben kenyeret is ad, mértéktelen pusztítást is végez? A válasz pedig a legnagyobb gondolkodók – így például a sokat vitatott Elon Musk – interpretálásában végtelenül egyszerűnek tűnt: még gyorsabb fejlődésre kényszerítjük!

Az erőltetett ütemben bevezetett új normák sok szalonban eredményezték a kínálat hiányát

Az utóbbi években sok vámot szedett ez már az autóipartól. A döntéshozók ugyanis olyan szigorú környezetvédelmi és emissziós szabványokat léptettek életbe, amelyekkel a továbbra is profitorientált ipari fejlesztések nem akartak, vagy nem tudtak lépést tartani. Miközben tehát a leginkább napvilágra került Volkswagen botrányban a konszern még Martin Winterkorn idolját is magával húzva csalásra kényszerült, majd a dízelmotorok boszorkányüldözés áldozataivá váltak, ironikus módon a benzinmotorok hosszú ideig nem képezhették a kínálat részét. A hírek között csapongó fogyasztó tehát egy-egy kereskedésbe belépve azzal szembesült, hogy miközben a dízel autókat mélyen meg kell vetnie, benzinmotoros autót mégsem tud venni, a szalon közepén pedig egy olyan elektromos típus állt vele szemben, ami egyik technológiának sem funkcionális helyettesítő terméke, cserébe viszont méregdrága, s még önvezetésre sem képes.

Kedvenc tanulmányautónk a közelmúltból az e-Legend, ami önvezető és elektromos - és nem létezik

„Önvezetés” – újabb promóciós hívószavunk, aminek óriási meglepetésre teljes iparágak, vállalatok, flottás beszerzők, forgalombiztonsági szakemberek ültek fel. Olyannyira, hogy az utópikus autonóm autónk szempontjából primitívnek számító asszisztens rendszerek integrációját túlértékelve a mesterségesen generált igénynek egész márkacsoportok sem tudtak ellenállni. Következményként pedig a vállalatok felsővezetői jobb híján kimentek a lovira és megtették fogadásaikat a legkehesebb gebékre is.

Nem tudván, hogy ki lesz a befutó, az autógyártók tulajdonképpen kockázati tőkebefektetőkké váltak, s minden magát az önvezetés – vagy az elektromos autózás - úttörőjének nevező vállalkozásba elkezdték önteni a pénzt, még akkor is, ha az önvezetés tulajdonképpen csak annyit jelentett, hogy egy adaptív tempomat és egy holttérfigyelő házasításából két mérnök operátor felügyelete mellett levetett Toyota Priusunk képessé vált egy egyszerű sávváltásra. Így tett az ügyködések révén erős gyanúba keveredett Carlos Ghosn is, aki minden nyilvános konferencián hangoztatta lóversenyes alapelvét: „vásárolni, vásárolni, vásárolni!”

Van, amikor ésszerű a hazárdjáték - Carlos Ghosn lángelméje most a rövidebbet húzta

És hogy mindennek mi lett a hatása? A hagyományos, de az igények szintjén mégis még kielégítően szerepelni képes dízel és benzines technológiák iránti érdeklődés lankadt, miközben a nem létező, vagy termelési kapacitások nélkül álló önvezetés és elektromos autók iránti kereslet pedig növekedett – egyedülálló módon kínálat nélkül. A vásárlók tehát jelenleg kivárnak, a másik oldalon az autógyártóknak pedig elszegényedésükkel párhuzamosan kellene új technológiák fejlesztésébe egyre többet és többet invesztálniuk anélkül, hogy azok valós áldásos hatása látható volna.

Viszik mint a cukrot - ez mégis kevés lesz

Önpusztításba száguldó vonatunkon tehát egyre inkább befog a vészfék, így pedig az autóipari vállalatok a gyártáson és közvetlen értékesítésen túl kénytelenek lesznek máshol profitot termelni. Csakhogy néhány konkrétumot kiemeljünk a jéghegy csúcsáról: Dieter Zetsche, a Daimler nemrégiben leköszönő első embere búcsúbeszédében kiemeli, hogy a mobilitás megszűnik önállóan értelmezendő iparágnak lenni, ezért egy megszorítási csomag bevezetésén túl szükség van a termelési célú beruházások felülvizsgálatára – így például a minket közvetlenül is érintő kecskeméti bővítés átértékelésére is.

De hogy lássuk annak a súlyát, hogy a szolgáltatások felé billenő mérleg milyen terhet is ró az egyes vállalatokra, önállóan még a BMW vagy a Mercedes sem vágná ekkora fába a fejszéjét, ezért Share Now néven közös vállalatot hoztak létre autómegosztási tevékenységük bővítésére. Kínai óriásával a háta mögött hasonló irányba mozdul el a Volvo is, ami Care by Volvo elnevezésű programjával az operatív lízing egyszerűségét hozza el a magánfelhasználók számára is, újonnan forgalomba kerülő autóit pedig már jövőbeni megosztási szolgáltatásokra is képessé teszi. A svéd vállalat olyannyira komolyan veszi az iparág átalakulását, hogy a Los Angeles-i Autószalonon egész egyszerűen nem állított ki autót.

Ilyen a Volvo autózásról alkotott jövőképe - unalmas, gyors, biztonságos, megfizethető, környezetbarát

„Ahelyett, hogy autókat építenénk és értékesítenénk, a mozgás szabadságát kívánjuk nyújtani ügyfeleinknek, méghozzá személyre szabott, fenntartható és biztonságos módon” – mondta Håkan Samuelsson, a Volvo Cars elnök-vezérigazgatója. „Ügyfeleink számára akkor és ott biztosítunk hozzáférést egy autóhoz és új, vonzó szolgáltatásainkhoz, ahol és amikor csak szeretnék.”

A jövő szele tehát azt üzeni számunkra, hogy többé nem autókat kell majd vásárolnunk, hanem egész egyszerűen a helyváltoztatás szabadságát váltjuk majd meg. Végső célként mobilitásért fizetünk majd elő egyetlen óriási csomagban, ez pedig olyannyira nagy és jelentőségteljes piac lesz, hogy minden magára valamit is adó tech-, vagy autós vállalatnak meg kell kezdenie benne a terjeszkedést. „Csak egy maradhat?” – majd meglátjuk.

Minden lében kanál akar lenni a MOL

Mindenesetre kis régiónkban is kézzel fogható jelei vannak a tendenciának; hogy többet ne mondjunk, például a MOL stratégiájában. A hazai mamut ugyanis le akarja magáról vetkőzni a kék színen olajos munkaruhát, hogy azt hosszú távon elektromos töltők melletti kávézók fehér barista köpenyére cserélje, miközben az autómegosztásra specializálódott LIMO mellett a debreceni ITK felvásárlásával az autóbuszos közösségi közlekedésben is szerephez jut. Legyen tehát szó közösségi közlekedésről, autómegosztásról, vagy saját autóink töltéséről és tankolásáról, mindenütt a MOL-lal találjuk majd szemben magunkat, végső soron tehát akár egyetlen csomagban juthatunk hozzá a várva-várt szabadsághoz.

Azonban lehet-e az új trend multiplikátorként jelentkező káros hatása erősebb az autógyártás csökkenő volumenével járuló társadalmi hasznoknál, a pusztító externáliák csökkenésénél? Csinálunk-e ezzel új gazdasági világválságot? Kik és milyen szolgáltatást nyújtanak hazánkban és Budapesten? Hamarosan újabb cikkben és a szolgáltatókat egyenként próbára tevő tesztsorozatunkban igyekszünk mindezen kérdésekre választ adni.