A fosszilis energiahordozók fogyásával való riogatás nem kis kihívásokat állít a járműipari konstruktőrök elé, akik napjainkban technokraták szívét megörvendeztető fejlesztéseikkel gyakorlatilag a józan ész határain túlmutató leleménnyel veszik fel a kesztyűt a demagóg jelmondatokat hangoztató zöldekkel, a politikai döntéshozókkal, vagy éppen a fizika törvényeivel szemben.
Ellentmondás? - hibrid SUV négykerékhajtássalAz azonban szintén körvonalazódik, hogy a tisztán elektromos autók gyártása a tetemes beruházási költségek, az infrastruktúra hiánya, valamint globálisan a károsanyag-kibocsátáson alig változtató energiatermelés miatt egyelőre nem lehet gazdaságos, így aztán a közeljövő útkereső, átmeneti időszakában a hibrid járművek térnyerésére számíthatunk. Az már csak apró mellékzönge, hogy az energiamegmaradás törvényére felírt egyensúlyi egyenletek nagyjából bizonyítanák, hogy amit megnyerünk az egyik oldalon, azt elveszítjük a másikon a töltés miatt a hajtásláncról levett többletteljesítménnyel, vagy éppen az elektromotor által nem támogatott szituációkban az ilyenkor tisztán ballasztnak tekinthető nagyobb tömeggel, hogy az egyéb veszteségekről már ne is szóljunk.
'Ne félj, amíg engem látsz' - tűzön-vízen át
A mérnöki lelemény persze nem ismer határokat, így kisebb csodát kreálva a papíron kimutatható végeredmények mégis lenyűgözőek - csak éppen a gyakorlat azt támasztja alá, hogy a nyert erények nem elég súlyosak ahhoz, hogy felemeljék a költségnövekedéssel járó számlákkal mélyre nyomott mérleg serpenyőjét.
Mindezek tükrében igaz ugyan, hogy a környezettudatosság álságos köpönyegét mindenki szívesen öltené magára, a pénztárcájukat azonban már csak kevesen hajlandóak kinyitni a nemes ügy érdekében, s ennél is kevesebben képesek áldozatokat hozni a hatótávolság, vagy éppen a komfort oltárán. Mindez persze a társadalom egy olyan fejlettségi szintjéig igaz, amíg minden egyéb szükséglet kielégítésével Maslow piramisán nem keletkezik egy olyan szint, ahol már hibrid autók is helyet találhatnak maguknak.
Van kiállása ahhoz, hogy társadalmi eseményeken is megjelenhessen
Nos, az Egyesült Államok igen fontos piaca kreál olyan helyzeteket, melyekben a tényszerű megállapításokon felül tudnak kerekedni a reklámszlogenek, így aztán a Hummereket az utcára vivő Arnold Schwarzenegger kormányzása idején még az elektromos autók termelését is kikényszeríthette a gyártókból, hogy aztán Tom Cruise egy Bugatti Veyronból átülve önmagához hűen jelenhessen meg egy-egy környezetvédelemmel foglalkozó jótékonysági rendezvényen.
Két kipufogó - nem egyszerűen környezettudatosAz egyelőre szélmalomharcnak minősülő csatával persze maguk a konstruktőrök is tisztában vannak, de ha már az álságos igények kielégítése jutott osztályrészükül, akkor miért is ne alkothatnának olyasvalamit, ami bizonyos megfontolások mentén a Porsche 918 Spyderhez hasonlóan felülemelkedik a korábbi megoldásokon. Ugyanis az elektromotoroknak vannak olyan előnyei, amelyekkel bizony egy-egy kőkemény 24 órás futamot is meg lehet nyerni, hiszen a benzinmotorok alacsony fordulaton jelentkező hátságait ügyesen küszöbölheti ki ezen erőforrások magas indítónyomatéka, majd azok teljesítménytartó jelleggörbéje.
A hibrid jelző a puhányság szinonímája lenne?
Erre persze sokan vehetnének riposztot az önsúly törvényszerű növekedésével érvelve, azonban a több komponensből álló műszaki háttér felkínálja azt a lehetőséget, hogy a tömeget a járműben a lehető legoptimálisabban oszlathassuk el. Az ideális hangolás ugyanis kezelhetőség szempontjából időnként festhet szebb összképet a mindenáron kikényszerített fogyókúránál, s erre például a kezdetektől ilyen megfontolások mentén tervezett Nissan GT-R is képes volt rámutatni, arról nem is beszélve, hogy a nagyobb normálerő tulajdonképpen nagyobb súrlódáshoz, azaz olvasatunkban akár jobb tapadáshoz vezethet.
Hasmagassága ugyan csökkent, mégsem illetődik megMindezek persze meg sem fordultak a fejünkben, amikor az Audi A8-as hibrid változatával gyűjtött tapasztalataink után a négykarikások Q5-ös típusának hasonló hajtáslánccal szerelt változatának menetpróbájára indultunk. Az újdonság több szempontból is ideális választásnak bizonyulhat, hiszen ez az autó egyszerre nyújtja mindazt, amire egy földi halandó csak vágyhat, mivel a tetszetős külső, a tágas és komfortos utastér itt kézben járhat úgy a takarékossággal, mint a figyelemre méltó menetdinamikai jellemzőkkel, vagy éppen a terepjárási képességekkel. A hagyma rétegeit lebontogatva pedig lassan fény derül arra, hogy az ingolstadtiak feltalálták-e a spanyolviaszt...
Vízben sem megrázó élmény a látványa
Ami a külsőt illeti, bizonyosan nem lehet panaszunk, hiszen a Q5-ös visszafogott eleganciája méltó a márka hagyományaihoz, s a zömök test sportosságát sem rejti véka alá. Az autó hibrid mivoltáról ez esetben az alumínium öntvényből készült felnik, valamint egy-egy felirat árulkodhat az avatatlan szemek számára, amik persze akkor is kikerekednek, amikor bizonyosságot nyer, hogy az Audi büszkesége az aerodinamikai jellemzők javítása érdekében 25 milliméterrel 
Kiragadva - Büntetésben az anyós?leültetett karosszéria ellenére a józan ész határain belül bizony az enyhébb terepet sem veti meg, noha felhasználói környezetben aligha merészkedik majd le a műútról.
Noha az utasteret is a márkára oly jellemző kimértség jellemzi, az érzelemdús megoldások hiánya mellett a kákán csomót keresve legfeljebb a vezetői pozíciót illethetjük kritikával, hiszen az optimális beállításokat keresve 180 centiméteres magasságommal a kormány rendre túlságosan is meredek szögben állt, azaz az elhelyezkedés kissé teherautós jelleget ölt. Továbbmenve persze az S-line sportcsomaggal is felszerelt tesztautó ülései módfelett kényelmesek, az anyag-, és összeszerelési minőség mentes a kifogásoktól, a kezelési szervek működése pedig mindenütt kifinomult és precízen kimunkált.
Talán ingerszegény, de közel kifogástalan
Alaposabban szemlélődve a fordulatszámmérő helyét kitöltő „Powermeter” szúrhat szemet, ami a teljesítmény-felhasználás mellett a hibrid rendszer aktuális üzemállapotáról ad tájékoztatást. Azt, hogy éppen elektromos, hibrid, vagy éppen tisztán benzines módban haladunk-e, a középkonzol képernyőjének animációin szintúgy megfigyelhetjük, sőt, akár oszlopdiagramban kimutatható statisztikákat is lekérdezhetünk az üzemanyag-felhasználásról.
A nagyvilágban nem, de a menüben el lehet veszniNoha az egyes funkciók egyértelműen dedikáltak, a központi rendszer tekerőgombjának menetiránya az Audiktól megszokott módon éppen ellentétes azzal, mint ami logikus volna, és a felhasználónak alapvetően egyszerű beállítások megadásáért is mélyre kell merülnie a menü struktúrájában, igaz, a sokoldalúság bizonyítéka gyanánt még a tolatóradar sípolásának hangereje, sőt, frekvenciája is megválasztható.
Az Audi jó hírneve egyébként éppen a hasonló apróságoknak köszönhető, hiszen minden momentum annyira hatékonyan idomul az emberhez, hogy a legkisebb mozdulat is olyan természetesnek tűnik, mintha a saját magunk által berendezett otthonunkban ülnénk. A holttérfigyelő visszajelző lámpája például rendkívül megfontolt módon a visszapillantó tükör szélső-belső peremén kapott helyet, ami ugyan többek között a Volvo megoldásával ellentétben már rákényszerít arra, hogy átfókuszáljunk a tükörre, mégsem vezérli túlságosan messzire a tekintetet.
Hihetetlen műszaki arzenál, és rengeteg know how, de vajon mi a végeredmény?
Motorháztetőnk alatt már a számtalanszor dicsőített kétliteres 211 lóerős teljesítmény leadására képes TFSI benzines turbómotor friss verziója teljesít szolgálatot, miközben a ZF nyolcfokozatú automataváltójának házába egy elektromotort integráltak a mérnökök. A teljes rendszer összesítve 245 tagú ménese nem adhat okot panaszra, és a 210 Nm-t leadni képes villanyos egység segédmunkája elég arra, hogy véka alá rejtse a 'kényszerlélegeztetett' konstrukciókat alacsony fordulaton jellemző ’tüdőbajos’ jelleget, így az overboost-módban 480 Nm-es csúcsnyomatékkal gazdálkodó autó inkább egy méretes szívómotorral szerelt jármű benyomását kelti.
Az 1,3 kWh-s, a csomagtartó űrtartalmából 80 litert elrabló, és 37 kg tömegű lítium-ion akkumulátorcsomag által táplált elektromotor akár 100 km/órás sebességgel is képes mozgatni a Q5-öst, miközben 60 km/órás sebességgel kb. 3 kilométeres szakaszt is a hátunk mögött hagyhatunk anélkül, hogy egyetlen cseppnyi benzin is megédesítené a turbómotor éhező hengereinek kiszáradó ajkát.
A váltóban (a Wandler helyén) kapott helyet az elektromotor is
Mivel az elektromotor külön tengelykapcsolóval csatlakozik a belsőégésű egység főtengelyéhez, az egyes üzemállapotok közötti átmenetek szinte észrevétlenek, ha nem szegezzük a tekintetünket a kijelzőkre, noha a nyolcfokozatú váltó ténykedése nem minden igénybevétel mellett mentes a rángatásoktól. Ha már az erősebb igénybevétel szóba került, nem mehetünk el említés nélkül az autó szélsőségei mellett sem, hiszen az a gyártó bevallása szerint a típus tisztességes 7,1 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órás sebességre.
Azonban most kapaszkodjanak meg! Az akkumulátort teljesen feltöltve a lovak közé csapva műszerünk több mérés átlagaként 5,9 (!) másodperces eredményt regisztrált, ami pedig már erősen közelít az olyan vérbeli sportolók képességeihez, mint például a Chevrolet Camaro. Mindez persze alátámasztja, hogy a rugalmasság is párját ritkítja, s a hibrid e tekintetben is versenyre kelhet dízeles társaival, miközben a Q5-ös végsebessége 225 km/órára adódik.
Ez a hibrid nem az étvágytalansága okán zseniális
Korábban már utaltam arra, hogy a tesztautó valódi erényei a végső hangolásban mutatkoznak meg, s ebben nagy szerepe van a kiváló futóműnek, ami az arany középutat járja a sportosan feszes és a komfortosan lágy jellemzők között. Ezzel együtt a felfüggesztés sosem üt fel és kiválóan tolerálja az igen rossz utakat is, így aztán semmi kétségem afelől, 
A kihasználhatóság sem szenvedett csorbáthogy még a tesztelésre bevett kedvenc szakaszomat sem sínylené meg - amit én csak kadarkúti rettenetesnek nevezek. Mindeközben az erős igénybevétel ellen az utastér sem tiltakozik: a berendezés meg sem nyikkan a rázópróba során, így ez az Audi (is) tanúbizonyságot tesz robusztusságáról.
Arra vélhetően senki nem számítana, hogy ezek után a kanyarvadászat tudományában is jeleskedne az autó, márpedig ívmenetben olyannyira precízen irányítható a hibrid Q5, hogy elragadtatásomat leplezni sem próbálom - bár azért maradjunk a realitás talaján, hiszen tudjuk, minden viszonylagos. Az persze várható, hogy határhelyzetben alulkormányozottsági jellemzőkkel számolhatunk, ám gázelvételre azonnal játékba hozható a far, így aztán ördögi játékot űzve nincs az a visszafordító, amit finom bokamozdulatokkal ne tudnánk bevenni, miközben a pontos volánt markolva széles mosolyra húzódik a szánk. Egy hibrid szabadidőautóban..
Ez a hibrid a benzinvérűeket is meggyőzi
Mindeközben a hobbiterepjáró a kategóriát jellemző tapasztalatok ellenére sosem pattog el, mint inkább finoman csúsztatja magát, így aztán nem érezzük túlsúlyosnak, pedig (az időközben 225 lóerősre erősödött 2.0 TFSI Quattro Tiptronic testvérmodellel összehasonlítva) a hibrid hajtás 155 kg-os többletével az 1885 kg-os üres tömeg nem éppen a pehelysúlyúak kategóriájába kvalifikálná az autót. Az már csak zárójeles megjegyzés, hogy ívmenetben megfékezve is hajlamos be-bemozdulni a hátsó, ami azért tapasztalatlan vezetőket meglephet - igaz, az elektronikus menetstabilizáló minden helyzetben mentőövet dob.
A narancssárga vezetékek szaladnak az akkumulátorhozA fekete leves, hogy a gyártó 6,9 l/100 km-es vegyes üzemre megadott fogyasztási értéke legfeljebb a hibridekhez idomuló (rekuperációs szakaszokat előre felismerő, kigurulást kihasználó, vitorlázó stb.), módfelett finom használattal érhető el, így a realitás valós körülmények között inkább 9-10 literes átlagot valószínűsít, amit a tesztünk nem is túlzottan gyötrelmes szakaszaiban megfigyelt, 12-13 literes eredmények is alátámasztanak.
Mindez persze megkérdőjelezi, hogy érdemes-e a kínálat legdrágább, listaáron 15.331.240 forintos tagjára voksolnunk, ami 1,4 millió forinttal több, mint a fentebb említett, Tiptronic automataváltóval szerelt, tisztán benzinmotorral üzemelő példány ellenértéke, amely hasonló képességek, 150 kilogrammal nagyobb terhelhetőség, valamint 80 köbdeciméterrel tágasabb csomagtartó mellett (papíron) alig 1 literrel fogyasztana többet. A hibrid ráadásul 'majd egymillióval drágább a kiváló háromliteres dízelnél is, ami pedig hasonló menetdinamikai jellemzők mellett sosem fog ilyen erős szórásokkal meglepetéseket okozni a benzinkúton, s akkor még a megbízhatósággal, és amortizációval kapcsolatos félelmeinknek hangot sem adtunk.
Nem lesz gyakori látvány az utakon
A status quo jelenlegi felállásán maximum az állami beavatkozás segíthetne, ami a lobbisták nyomásától eltekintve, racionális megfontolások mentén esetleg a frekventált, központi helyek terhelésének mérséklése végett helyezhetné előtérbe a hibrideket. Ettől függetlenül a ’környezettudatos’ Audi Q5-től egy percre sem tántorítanék el senkit, hiszen a kissé súlyos, ám a műszaki tartalom ismeretében indokolt vételár megfizetésekor egy teljes értékű, és nem utolsó sorban multifunkcionális autót kapunk, ami ha a globális problémákat nem is oldja meg egycsapásra, de bizonyosan mosolyt varázsol a benzinvérűek arcára is.
A tesztautót a Porsche M5 munkatársainak köszönhetjük.