Bemutatók/Menetpróbák

Felfrissült a Porsche Boxster! Hogy mi változott? Kezdhetnénk az új névvel, és a mögötte megbúvó legendával, folytathatnánk a központi rendszeren át a turbófeltötésig. De valójában ennél mélyrehatóbb a módosítás: minden megváltozott. A Boxster ugyanis szívet, vele pedig lelket cserélt. Ez vajon jó dolog? Kerüljenek beljebb, elmondom!

Minden a régi, és mégis minden másRendszeres olvasóink egészen jól ismerhetik a Porsche Boxstert. Hiszen teszteltük már alapváltozatban, és S kiadásban, de gyönyörű tájakon autózhattunk már a legjobb, limitált verziójával is, amely már most többet ér használtan, mint fél éve újonnan. Aki kimaradt, annak egy mondatban összefoglalhatjuk: a világ egyik legjobb roadsteréről van szó, amely ebben a méretkategóriában páratlan menetdinamikát kínál, miközben praktikumban és kényelemben is eléri a vetélytársak szintjét – teljes fenntartási költségben pedig nem szárnyalja túl őket. Nem csoda, hogy az egyik legélvezetesebb Porsche modellt köszönthetjük személyében, ár/élmény arányban pedig egyszerűen verhetetlen.

Hanggal más: gyökeresen eltér az új erőforrás orgánuma

Most azonban nagyot váltott a típus. Bár a szó tradicionális értelmében ráncfelvarrásról van szó, valójában ennyit még sosem változott a modell. A hathengeresről ugyanis négyhengeres boxermotorra váltott, szívó helyett turbófeltöltéses kialakítással. Ehhez pedig új név dukál: íme, a 718 Boxster.

A Porsche legkisebb roadstere a nevében szereplő három számjegyet egy versenyautó-ikontól örökölte. A 718 a Porsche 550 utódjaként 1957-től 1964-ig szinte az összes versenyt megnyerte, amelyen indult. A középmotoros, négyhengeres roadster ugyanis felettébb könnyű volt, így kanyarokban rendre verte a konkurenciát, miközben 450-550 kilóját könnyűszerrel mozgatták az 1,5 és 1,6 literes, 142 és 160 lóerős 8000-ig forgó verseny szívómotorok.

A névadó előd, amely kizárólag versenyeken futott

Ezeket a géneket keverte most a sorozatgyártású modelljébe a Porsche, megtámogatva a tavalyi Le Mans győztes, szintén négyhengeres hibrid versenyautója sikerével. És tudják mit? Megint megcsinálták: a Boxster-ben semmilyen szempontból nem hozott bántó végeredményt a downsizing, a temérdek előny mellett viszont egy ténnyel meg kell barátkoznunk – a váltással bizony új lelket is kapott a roadster.

Stopper se kell: az új motor érezhetően erősebbA változások középpontjában természetesen az új erőforrások állnak – a Porsche teljes mértékben új fejlesztésű négyhengeres boxermotor családja 2,0 és 2,5 literes lökettérfogattal elérhető. Az alapot jelentő Boxster lemezei alá a kétliteres verzió kerül, amely 300 lóerőt és 380 Nm-t bocsát a vezető rendelkezésére. Az új motor remek képességeit jelzi, hogy a csúcsnyomaték már 1950 1/perces főtengelyfordulattól rendelkezésre áll, egészen 4500 ig. Mindez egyben azt is jelenti, hogy az alapkivitel a korábbi, 2,7 literes szívómotoroshoz képest 35 lóerővel, illetve 100 Nm-rel erősebb lett.

Az opcionálisan elérhető duplakuplungos PDK váltóval, illetve a Sport Chrono csomaggal kiegészülve már a kétliteres is 4,7 szekundum alatt futja meg a 0-100-as sprintet, 0,8 másodpercet verve a szívó elődre. A maximális tempó 275 km/h-ban állapodik meg.

Átváltozás: az új Boxster gyorsabb, mint az előző Boxster S

Mindeközben a Boxster S a nagyobbik, 2,5 literes négyhengerest kapta meg, amely a 911 Turbótól örökölt változó geometriájú turbófeltöltőjével talán még vonzóbb ajánlat. Az erőteljesebb verzió 350 lóerővel és 420 Nm-es maximális forgatónyomatékkal érkezik; utóbbi 1900-tól egészen 4500-ig áll rendelkezésre. Ebben az esetben a korábbi, 3,4 literes szívó hathengeres modellhez viszonyítva ugyancsak 35 lóerős teljesítmény-gyarapodást, valamint 60 Nm-es pluszt könyvelhetünk el. PDK-val és Sport Chrono csomaggal ebben az esetben már 4,2 szekundum alatt teljesíthető a 0-100-as gyorsulás (0,6 szekundummal kevesebb, mint az előd esetében), míg a sebesség csúcsa 285 km/h.

Fokozhatjuk: az új Boxster S gyorsabb, mint az előző 911 S Cabriolet

A gyártó elmondása szerint nem csak erősek az új motorok, de hatékonyak és takarékosak is, amit az általánosan érvényes 13%-os fogyasztáscsökkenés igazol. Magáért beszél, hogy még a csúcsverzió is beéri mindössze 7,3 literrel 100 km-en vegyes használatban - a gázt padlóig nyomva azért ennek többszörösével is találkozhatunk. Alapesetben egyébként mindkét motorhoz hatfokozatú kézi sebességváltó jár, azonban a Porsche továbbfejlesztett duplakuplungos PDK automataváltói is elérhetőek hozzájuk.

A futóművel is foglalkoztak - galériaA Porsche kiemelte, hogy a futóművön, illetve a segédkeretek kialakításán is módosítottak az új motorok miatt, hogy a megfelelő súlyelosztás továbbra is fennmaradhasson. Emellett új az elektromechanikus szervokormány is, amely elvileg 10%-kal direktebb a tökéletes vezetési élmény elérésének érdekében. Azok, akik ennél is többre vágynak, választhatják az állítható lengéscsillapítású PASM (Porsche Active Suspension Management) rendszert, amely az alkalmazkodó képesség mellett 10 mm-es ültetést is tartalmaz. Ennek is van egy még sportosabb verziója, amely további 10 mm-rel csökkenti a szabad magasságot.

Praktikum: összesen 275 l csomagtér, hétköznapokban egész kényelmes futómű, csendes működés

Nem esett még szó a frissítéssel járó kozmetikai megújulással, ami ugyancsak jelentős, hiszen a gyártó elmondása szerint a csomagtérfedélen, a szélvédőn és a vászontetőn kívül minden új. Ennek ellenére elmondható, hogy a küllemet érintő változások nem voltak olyan mélyre hatóak, az előd és az utód nem sokban különbözik egymástól. Óriásit fejlődött a központi rendszerÚjak az első és a hátsó lámpatestek is, illetve néhány ponton élesebb, szögletesebb vonalakat fedezhetünk fel az újdonságon, míg az utastérben az áttervezett kormánykerék és a legújabb generációjú, új érintőkijelzővel szerelt PCM multimédiás központi rendszer jelzi a frissítést. Ez utóbbi már teljes körű kapcsolódási lehetőségeket, online szolgáltatások armadáját és teljesen új kezelési felületet kap, amely támogatja a többujjas érintést is. Az alap rendszer ráadásul szériában jár az autóhoz, csak a különböző modulokért (navigáció, online szolgáltatások, stb.) kell külön fizetni.

A személyre szabhatóság is legendás: itt sport kagylóülésekkel

Ennyit a papírformáról, lássuk, hogy milyen az autó! A hosszanti lamellákkal és letisztult élekkel operáló formaterv élőben is kicsit konzervatív megjelenést biztosít, ám a bőséges nyomtáv, a széles kerekek és az alacsony felépítés azért elárulja, hogy vérbeli sportmodellel van dolgunk. A név kötelez, valamint a legrosszabb esetben is 5,1 másodperces 0-100-as sprint úgy szintén, holott nem is a hosszanti dinamika a Boxster legnagyobb ütőkártyája.

Itt pedig vagányan elegánsan, szürke és kék bőrrel, farmer anyagú ülésekkel

Hanem az élmény, amelyet a lézerpontos, egészen kiválóan kommunikáló kormány és a tökéletesen hangolt, igazán játékos futómű önmagában megad. De mit sem érne ez egy karakteres erőforrás nélkül. A négyhengeres pedig… megőrizte a sportmotor karaktert. Az általunk próbált Boxster S-ben erőteljes felhördüléssel indult, pedig nem is volt a fedélzeten a feláras sportkipufogó rendszer. Erről azonban kétségtelenül nem szóltak tesztautónknak, amely Sport Plus üzemmódban olyan erőteljes hangokkal töltötte meg a Pilist, hogy idén ettől bizonyosan előbb kezdődik meg a levélhullás.

Vadító színekben is élvezhetjük a motorhangot

Az alapjárati ’bubogó hang’ a Subaru STI-t idézi, a fordulatszám fokozásával pedig az ütem is egyre gyorsabb lesz, amelyet mély, de nem zavaró basszus kísér. A négyhengeres boxermotor így hangban közelebb áll egy öthengeres soros erőforráshoz vagy akár egy V8-hoz is, mint az eddigi felül üvöltő hatoshoz. Ott versenymotoros sikoltást kapunk, itt NASCAR erőforrásos mennydörgést. Ott változatosabb volt a hangskála, itt pedig erőteljesebb, amelyre egy picit rá is húz az egység hátunkban enyhén érezhető lüktetése.

Eközben az erőforrás úgy tol, hogy bizony feladja a leckét az előző 911-eknek is. A turbó már 1800-as fordulattól elkezdi kipréselni a lóerőket, 2400-tól pedig úgy beindul az egység, mint elődje…5000-es fordulat felett. Ráadásul a változó geometriás turbó egészen intenzívvé teszi a reakciókat – a gázt lenyomva szinte azonnal hámba feszül az erőforrás, olyan tempóval gyorsítva a Boxster S-t, amely közúton igazán csak a tilosban járva kiélvezhető.

Mi történik, ha elérjük kanyarban a határt? Lenyomjuk a gázt, tehermentesítjük az első abroncsokat, és a Boxster önmagára rácáfolva parittyaként lő ki

Teljes költségben nem feltétlenül drágábbMár csak emiatt is érdemes lehet bizalmat szavazni a hagyományos Boxsternek, hiszen az is minden, csak nem lassú, miközben tudását jobban kiélvezhetjük, árnyalatnyival mérsékeltebb tempó mellett. Ráadásul akkor a Boxster S nagy ugrással 22,87 millióra ugrott alapára helyett 18,7 millióról indulunk – igaz, szerényebb alapfelszereltséggel. A konkurenseken végigszambázva láthatjuk, hogy ez koránt sem kedvező ár, de cserébe bőséggel kapunk – főként élményeket, tehát nem csak a márkát fizetjük meg. Ezt pedig a piac is díjazza, az értéktartás kivételes.

Azért nyugodtan felírhatjuk a roadster számlájára, hogy jelenlegi árazása lehetne kedvezőbb (igaz, így is elkapkodják, így gazdasági szempontból ez teljesen érthető). Mellé jóformán csak egy dolgot írhatunk a negatívumokhoz: a napellenzőt, amely a szélvédő keret fölé lógva, nagyobb részt kitakarva csorbítja a nyitott autózás élményét – akármilyen barbár megoldás is, mi bizonyosan kiszereltetnénk.

Nehéz beszálló: az optimálisan felszerelt beszálló modellünk 23,5 millióra jön ki

Szélsőséges esetben akár 39 millióig is elszállhatunkHa nekünk kellene választanunk, akkor egyébként vagy egy alap közeli Boxsterben hajhásznánk az élvezeteket, jó áron belépve az egyik legélvezetesebb Porsche világába. Vagy ha többet fektetnénk be, megvárnánk egy különleges, limitáltabb típus érkezését, legyen az GTS, Spyder vagy társai, és egy jól felszerelt verzióba 30 milliót fektetve élveznénk a típust hosszú évekig – hogy aztán később megkímélve akár még haszonnal is tovább adhassunk rajta.

Keret híján azonban most másképpen csináljuk. A menetpróba után két héttel is minden este álmunkba elővéve az élményt, ahogy hegyi felfutóként a vezetés minden örömét kisajtolva száguldunk fel a Pilis tetejére, miközben hajunkat lágyan kócolja a szél, bőrünket pedig finoman simogatják a napsugarak. Egy pillanatnyi örökkévalóság, amely még sokáig elkísér.