Tesztek

A véletlenek egybeesésével alakult úgy, hogy ebben a néhány napban két autómárka kiemelt figyelmet kap az Autó Pulton megjelenő írások tekintetében: a BMW-ről és a Porschéről van szó. A két márka négykerekűinek tesztjei ráadásul még biztosan folytatódnak. Már jelen cikkünk alanya sem éppen mindennapi, de érdemes lesz velünk maradni. Nem titkoljuk, következő tesztünk egy még érdekesebb jószágról fog szólni – legyen elég annyi, hogy rettenetesen erős, két turbó tölti, propeller díszeleg az orrán és szénszálas teteje van.

Nem sok olyan jó 265 lóerő létezik - galériaA folyton-folyvást keresztben közlekedni akaró bestia 431 lóereje mellett szinte eltörpül a világ egyik legjobb nyitott tetejű sportautójaként aposztrofálható Porsche Boxster alapváltozatának 265 tagú ménese, amennyi már a sportkompaktokból is könnyedén előbújik, arról nem beszélve, hogy míg a benzines ferdehátúak 350-400 Nm körüli nyomatékkal kecsegtetnek, a Porsche sofőrjének be kell érnie 280 Nm-rel, ami ráadásul magasan, 4500-6500/perc között érkezik. Azonban ha ehhez hozzátesszük, hogy 2,7 liternyi hengerűrtartalomból, feltöltés nélkül jönnek ki ezek az értékek, mégpedig úgy, hogy 6 fektetett, egymással szemben mozgó henger dolgozik lelkesen a pilóta alá, a vezetés szerelmeseinek szíve rögtön hevesebben kezd el verni.

Az alap Boxster a legolcsóbb Porsche - galériaNem csoda, hisz’ a sokszor lelketlen karaktert eredményező, ezért a vérbeli sportautókban nem szívesen látott downsizing szerencsére (még) elkerülte a zuffenhauseniek büszkeségét, s a hatlövetű boxer óriási életkedvvel forog közel 8000/percig, mindeközben pedig minden valamirevaló benzingőzzel fertőzött delikvenst alaposan kiráz a hideg. És akkor most a Porsche kínálatának ’legbutább’, legolcsóbb tagjáról beszélhetünk, ami otthonában magányosan árválkodik bruttó 50 ezer eurón innen, s alapára még a rendkívül magas hazai adóterhek mellett is megáll 17 millió forint alatt. Az okosan felszerelt alap Porsche mindeközben a megjelenés tekintetében kicsit sem szerénykedik, s bármikor büszkén beállhat akármilyen szuperautókkal ékesített illusztris társaságba. Nem fogják kinevetni, a Boxster végre nagyon ütősen néz ki.

A Tíz Torony Túrára igyekeztünk Boxsterünkkel

Mivel a Porsche hazai képviseletének nincsenek újságírói autói, ezért tesztalanyunkkal a csillagok szerencsés együttállásának köszönhetően találkozhattunk: a Porsche Centrum Budapest felkért minket, hogy elinduljunk tudósítani a Porsche Club Pannonia által immár ötödízben megrendezett Tíz Torony Túrán, amihez idén ’sajnos csak’ kínálatuk legszerényebb modelljét tudták biztosítani számunkra. Persze gondolhatják, mennyire voltunk szomorúak, hogy a szeptember végi, szikrázó napsütéssel bőségesen átitatott meleg napon épp ezzel a 'gyengécske' fehér roadsterrel kellett ’végigszenvednünk’ a Mecsek rali szerpentinjeit… Viszont ha már több mint 600 kilométert tölthettünk együtt a Boxsterrel, nem volt kérdés, hogy tapasztalatainkat megosztjuk Olvasóinkkal.

A Tíz Torony Túrára igyekeztünk Boxsterünkkel

Mivel a Porsche hazai képviseletének nincsenek újságírói autói, ezért tesztalanyunkkal a csillagok szerencsés együttállásának köszönhetően találkozhattunk: a Porsche Centrum Budapest felkért minket, hogy elinduljunk tudósítani a Porsche Club Pannonia által immár ötödízben megrendezett Tíz Torony Túrán, amihez idén ’sajnos csak’ kínálatuk legszerényebb modelljét tudták biztosítani számunkra. Persze gondolhatják, mennyire voltunk szomorúak, hogy a szeptember végi, szikrázó napsütéssel bőségesen átitatott meleg napon épp ezzel a 'gyengécske' fehér roadsterrel kellett ’végigszenvednünk’ a Mecsek rali szerpentinjeit… Viszont ha már több mint 600 kilométert tölthettünk együtt a Boxsterrel, nem volt kérdés, hogy tapasztalatainkat megosztjuk Olvasóinkkal.

Csak a stopper mondja meg, hogy alapmodellHogy az autó milyen volt? Egy szóval összefoglalva álomszerű. Úgy kínálja a vezetés vegytiszta élményét, hogy közben vételára sportautós viszonylatban a földön jár, praktikuma a két ülés kompromisszumát leszámítva egész jó, és úgy biztosítja a száguldás élményét s a versenyautós közvetlenséget, hogy közben nincs halálfélelmünk a sebességtől, mint pár eszementen motorizált társ esetében. És a legegyszerűbb Porsche úgy képes állandó, levakarhatatlan vigyort varázsolni utasainak arcára, hogy egy percig sem gondoljuk azt, bárcsak vettünk volna „rendes” Porschét. Hang? Élmény? Kanyartulajdonság? Összerakottság? Merevség? Hangulat? Fék? Semmiben nem érzünk komolyabb kompromisszumot még a többször ennyibe kerülő zuffenhauseni járgányokkal szemben sem, így egyedül a stopper hirdeti a valóságot. De most őszintén: kit érdekel a stopper a közúton?

Alig várja, hogy meghajtsák. És még gyönyörű is.Csak néhány kósza gondolat erejéig kitérnék a megjelenésre. Igaz, hogy drága pénzért kínálja őket a gyártó, de mérjük végig szemeinkkel a 20 colos, szürke fényezésű keréktárcsákat. Személy szerint utálom a túlméretes kerekeket - csak ott bocsátom meg létezésüket, ahol tényleg szükség lehet rájuk, vagyis a sportautóknál -, de a Boxster sziluettjét egyszerűen ezekkel a felnikkel álmodták meg a tervezők. Az autó összes vonala harmonikus, gondoljunk akár a 918 Spyder csúcsmodellhez hasonlító orr-részhez vagy a bájos farhoz, ahol a két gyönyörű hátsó lámpa között automatikusan, vagy akár manuálisan vezérelve előbújik a klasszikus porschés hátsó légterelő. Show ez a javából, de mérget vehetünk rá, hogy itt mindennek jelentősége van: a leszorító erőt fokozza, ami rendkívül fontos, mert egy Porsche a tapadásról szól. Éppen ezért nem hiányzik az őserő sem – értsük meg, a Boxster stílusa nem a driftelés, hanem a tapadás maximalizálása, a mérnöki precizitás.

Autónkból kihagyták a gyönyörű Sport Design kormánytAz utastérbe nehéz belekötni. 190 cm feletti magasságom ellenére remek komfortot nyújtott az utaskabin, és egyetlen irányban sem éreztem szűknek a Boxster belsejét. Minden jól áttekinthető, a vezetési pozíció mennyei, az anyagok jók, s az összeszerelés csúcs – a rázós kerekek és a kemény futómű ellenére a legrosszabb baranyai flasztert is síri csendben viselték a műanyagok, a Boxster merevsége pedig nyitott tetővel is páratlan. Hogy a multimédiás rendszer lehetne kissé fejlettebb és intuitívabb? Való igaz, de ez aligha csökkenti az élményt. Cserébe már az alapülések szuper kényelmet biztosítanak, a kilátás egész jó, felhúzott tetővel roadster-szinten a zajszint példás, a helykínálat bőven elég, így egyedül a kevés tároló miatt morgolódhatunk (hiába sportautó, higgyék el, zavaró, hogy nehéz eltenni egy pénztárcát vagy egy telefont), cserébe viszont a középmotornak hála két csomagtartónk van: előre 150, míg hátra 130 liternyi cuccot pakolhatunk.

Így nézne ki a mutatós stopper, ha megrendelnékNagyon kíváncsiak voltunk, hogy miként teljesít a direktség és a gyorsaság tekintetében az autó, ugyanis a menetdinamikai rendszereket nézve ennyire kicsontozott mai Porschével még soha nem volt dolgunk: a középkonzol jól ismert kapcsolói közül szinte egyiket sem köszönthettünk. A PASM állítható lengéscsillapítás helyett egyszerű, egyfokozatú hangolással kell kijönnünk, az állítható sport kipufogó kapcsolóját hiába keressük, s mivel hiányzik a többek között rajtautomatikát és klasszikus stoppert tartalmazó Sport Chrono csomag, ezért nincs ’Sport Plus’ kapcsoló – de ugyanez a helyzet például az önzáró differenciálművel. Ami van, az mind alapbeállítás, és a Porsche mérnökeinek precíz munkája. Na jó, egy Sport gomb minden esetben ott árválkodik a középkonzolon, mely esetünkben a hétsebességes duplakuplungos automataváltót és a gázreakciót állítja élesebbre, továbbá a kipufogó dallamai ilyenkor még szebben érvényesülhetnek.

A remek kézi váltót nagyon hiányoltukMár megannyiszor megénekeltük, hogy a Porsche drága automatája egyszerűen tökéletes; ha kell, finoman dolgozik, ha úgy akarjuk, szélvészgyorsan kapcsol, mindig résen van, lehetetlen kibabrálni vele, folyton azt csinálja, amit szeretnénk, s hatékonyságát vitorlázó funkció fokozza. Áttételezése hibátlan. Egyvalami mégis hiányzik belőle. Valami, ami a Boxster esetében talán mindennél fontosabb, ez pedig nem más, mint a vezetés vegytiszta élvezete, közvetlensége. Ugyanis egy pilóta úgy tud igazán eggyé válni a géppel, ha a kuplungpedálon keresztül a hajtásláncot minden pillanatban uralja, és akkor a kézi váltás élményéről nem is beszéltünk. A Boxster hatgangos manuális váltója ráadásul imádnivaló.

Tökéletes a PDK, de gombok helyett kuplungolnánkA PDK-val kicsit szimulátorban érezzük magunkat: az automatika magától vagy gombnyomásra dobálja a fokozatokat, de hiányzik az a fajta élmény, amikor egy jól képzett sofőr tökéletesen eltalálja a gázfröccs mértékét duplakuplungos visszaváltás során, vagy még szebb, ha mindeközben precíz fékezésre is képes, egy bizonyos időpontban három pedált egyszerre taposva. A PDK ilyenkor is zseniális: Sport módban nagy fékezésre magától visszaváltogat, hogy a motorfékkel alánk dolgozzon. Versenytechnika ez a javából, de én mégis könnyezem a mesés kézi váltó hiányát. Aki imád vezetni és magasabb szinten műveli a kézi váltás iskoláját, pontosan tudja, miről beszélek: nincs annál szebb, amikor egy szerpentinen, féktávon gázfröccsös segítséggel ’szúrunk’ egy másodikat, s a kigyorsítási fázisban a leszabályozási fordulatszámot a lehető legpontosabban megközelítve villámgyorsan ’bevágjuk’ a harmadikat. Valójában ezektől az élményektől lehet beleszeretni a vezetésbe.

Sok-sok pénzért tele lehet rakni gombokkalAz üresen 1,3 tonnás ’vas’ imádja, ha űzik, minden porcikája epekedve várja, hogy megmutathassa, milyen magas szinten míveli a sportosság tudományát. Az alap Boxster fékei első blikkre kicsinek tűnnek, a 20 colos kerekek mögött szinte elvésznek az elöl 315, hátul 299 mm-es tárcsák. De jöjjön bármilyen hosszú szerpentin, ember legyen a talpán, aki értelmesen dinamikus közlekedés során két vállra fekteti őket – nekünk a fáradás közelébe sem sikerült kerülnünk. Ugyanígy a futómű: úgy képes az alapfutómű pengeéles lenni, hogy közben a peres kerekek ellenére olyan rugózási komfortot kínál, amit sok kompakt megirigyelhetne. Kesztyűs kézzel bánik az utasokkal, miközben terhelésváltásra a billegés legkisebb fokát sem ismeri, mindig kiszámítható, a középmotoros kialakítás végett a határhelyzet közeledtét finom mocorgással jelzi, s olyan gyors, hogy közúton esztelen tempó szükséges határainak eléréséhez. A kerekek csak tapadnak, tapadnak, tapadnak, az autó pedig az alul- vagy túlkormányozottság semmiféle jelét nem mutatja. Az elektromos szervóról legyen elég annyi, hogy mások a közelébe sincsenek a precizitás és a visszajelzés ilyen magas szintjéhez. Zseniális.

265 lóerővel is repülünk - csak a rugalmasság gyengusÉs a motor? Szintén remekmű. Ereje a mai világ esztelen lóerőcsatájában kicsit sem feltűnő, de eleve van némi történelmi töltet a dologban: ugyanúgy 2,7 literes, mint minden idők egyik leghíresebb Porschéjének, a ’70-es évek 911 RS 2.7 sportmodelljének blokkja. Gondoljunk bele, hogy míg a Carrera RS alig 210 lóerőt és 255 Nm-t tudott, ami 6,3 szekundumos sprintidőt és 240 km/h-s végsebességet szavatolt, addig a Boxster megfelelő értékei 265 lóerő, 280 Nm, 6 másodperc alatti 0-100 és 260 km/h feletti a végsebesség. És miért van az, hogy ami Walter Röhrl-nek mind a mai napig elég (merthogy a Carrera RS 2.7 az egyik kedvence), arra mi fintorgunk? Értem, hogy a mai autók csendessége, biztonsága illetve elszigeteltsége csökkenti a sebességérzetet, de ennyi erő a közutakra bőven elegendő, sőt, már-már sok is; a 2-est és a 3-ast egy pillanat alatt kihúzatva így is 160 km/h körül tanyázik a sebességmérő mutatója, ami egyrészt szabálytalan, másrészt veszélyes tempó.

A Boxster a szerpentinek királynője - galériaA kis ’kettőhetes’ mindent tud, amit a nagyok: a fordulatszám fokozásával folyamatosan izmosodik, szinte sír, ha levesszük lábunkat a gázról, annyira jól érzi magát a piros mező környékén. Valódi sportmotorhoz méltó módon igazán 6500/perctől kezdi élvezni munkáját, ahonnan akkorát lép a leszabályozásig, mintha hirtelen találna 500 köbcentit. Csodás, ahogy fent kinyílik, közben pedig olyan muzsika kíséretében hagyják el a gázok a kipufogót, ami egyenesen függőséget okoz. Radikálisabb vezetőként nekem hiányzott a gombnyomásra üvöltő, visszadurrogó sportkipufogó, de alkalmi utasaim teljesen értetlenül álltak, mondván, így is körülbelül ötször hangosabb bárminél. Most őszintén: ezek után kit érdekelnek a katalógusadatok? Persze ne számítsunk kiemelkedő rugalmasságra, a későn érkező relatíve szerény nyomaték követeli a visszaváltásokat – a kis Boxsterrel nem tüdőből fogunk autózni.

60 km/h-ig képes villámgyorsan nyitni/csukni a tetejétA fogyasztásnak nincs sok jelentősége, de ha valakit mégis ez érdekel, megnyugtathatom, egészen baráti az étvágy. Okosan, „normál” autósan közlekedve átlagban bőven egyszámjegyű értékeket produkálhatunk, nem lehetetlen 8-9 liter között eljárni a hatékony hajtásláncnak köszönhetően az autóval. De úgysem fogunk normálisan közlekedni, játszva pedig nem meglepő módon minimum 12 literrel számolhatunk, de űzve bármi más is kérne ennyit. Aki ennyit sajnál egy vérbeli roadstertől, álmodozzon inkább valami dízel kombiról. Jut eszembe, nem is említettem a típus talán két legszerethetőbb tulajdonságát: az egyik, hogy az igényes vászonkupola 60 km/h-s sebességig, alig 9 szekundum alatt nyitható/zárható, így aztán bármilyen rövid úton kiélvezhetjük a roadsterezés élményeit, a másik pedig, hogy szinte adja magát a nyitott változat, hisz’ az autópiac egyetlen példájaként a nyitott Boxster olcsóbb a fixtetős Caymannál.

Az ok egyszerű: fordított esetben a Cayman annyival olcsóbb lenne a márka ikonjánál, a 911 Carreránál, hogy veszélyeztetné a mélyen tisztelt bátyust, a gyáriak pedig a Cayman mesterséges átpozícionálásával oldották meg a kérdést.

Vicces, hogy a nyitott Boxster olcsóbb a Caymannál

Remélem, nem eszmélnek fel a Porschénél, hogy csupán meg kellene cserélni a Cayman és a Boxster árlistáján a típusneveket, mert így az a vicces szituáció áll elő, hogy valójában az olcsóbbat drágább gyártani. Cserébe nem kell magyarázkodnunk otthon, hogy miért a kevésbé praktikus nyitott kivitelt rendeltük. A teszt hosszúsága révén az árakba nem mennék bele. Az alja 17 millió, a teteje pedig csak a konfigurációtól függ. A lista végetlen, az autó pedig szinte az összes opciótól kicsit jobb lesz, de extrák nélkül is őrülten jó.

Mindegyik Boxster zseniális, de a GTS-nek nincs párja... - galéria

Azért akad egy tuti tippünk: javallott kicsit tovább nyújtózkodni, a GTS csúcsmodell minden fillérét megéri, szerintünk a világ legjobb sportautója. Érdemes gyűjteni addig a 23,5 millióig.