A BMW az elmúlt évtizedben óriási energiákat mozgatott meg, hogy az autózás új korszakába kalauzolja a márkát, miközben azokat az értékeket is megőrizni igyekszik, amelyek miatt nem csupán tárgyként gondolunk a járgányunkra. Kaptunk tőlük hibrid szuperautót és elektromos kisautót, ami megelőzte a korát, na meg olyan, akár kézi váltós sportautókat, amikért még őszintén rajonghattunk. Valahol ezt a trendet támogatja a 2-es Active Tourer és az i4 is: a két újdonság olyan résszegmensekben igyekszik brillírozni, amelyben már és még nem tevékenykednek sokan. Most mindkét típussal megismerkedtünk közelebbről.

Este, a vacsoránál bő egy tucat ismerős arccal ülhettem egy asztalnál. A legtöbbjüket úgy másfél évtizede találkoztam először, a sajnálatos körülmények között megboldogult A5.hu-t képviselve. Szerintem akkor egyikünk se tudta volna megjósolni, hogy hol fog most tartani az autóipar. Egy biztos: az autózás sokkal többet változott az elmúlt időszakban, mint mi és nem csak azért, mert ilyen jól tartjuk magunkat. A változás persze biztos, a haladás pedig jó, de ha kívánhattunk volna, egyikünk sem ilyen világot akart volna, bármennyire is különbözőek vagyunk.

Nincs gond, ha a folymatos változás folyamatos fejlődéssel párosul

Még csak nem is feltétlenül az elektromos hajtás forradalmáról van szó, bár a többi történet is kapcsolható a pionír szerepben tetszelgő Teslához. Egyszerűen a fogyasztási igények változtak meg, a trendekre pedig jól rátapintottak Muskék: nem kellenek költséges kapcsolók, ha az egyképernyős vezérlést előrelépésként élik meg az ügyfelek, nem kell rengeteg hajtáslánc és felesleges a szerteágazó felszereltségi lista. A vezetés élménye helyett pedig az utazás élménye kerül az előtérbe.

Nincs is ezzel gond, legalábbis nem minden tekintetben. A változásra a fogyasztói társadalom motorja, ha pedig az egyszerűség lehetővé teszi, hogy hozzáférhetőbb vagy nagyszerűbb legyen a termék, ám legyen.

A BMW szerencsére számos kisebb szegmensben is jelen akar lenni

A BMW szerencsére ennél sokoldalúbb megközelítést vall magáénak. A bajor gyártó sokkal szerteágazóbb termékkínálattal és lehetőségekkel szeretne sokkal szerteágazóbb rétegeket megszólítani, mi pedig csak gratulálni tudunk ehhez a fajta bátorsághoz.

A vadonatúj 2-es Active Tourer ennek az egyik ékköve. Miközben az egyterűek iránti érdeklődés a SUV modellek irányába fordul, a nagyon is praktikus, klasszikus (mellesleg nem helyettesíthető) elgondolású egyterűek szegmensébe érkezik a gyártó újdonságra. Hogy miért? Egyrészt azért, hogy a más márkák kínálatából eltűnő kompakt egyterűek okán maradó csalódást enyhítse: az emeletes 2-es már eddig is sok új vásárlót hozott a márkának, az új generáció pedig hasonló terveket dédelget, és emellett lehetővé teszi, hogy a korábbi vásárlók (sok esetben idősebb személyek) fejlettebb autóba ülhessenek.

A hatalmas új hűtőmaszk élőben nem ennyire tolakodó

Nézzük hát, miben nyilvánul meg ez a fejlődés! Ami a méreteket illeti, a változatlan tengelytáv (2670 mm) mellett 3,2 centivel hosszabb (4386 mm) és 2,4 centivel szélesebb (1824 mm) lett az autó elődjénél, míg a nyomtávok 2,5 centivel nőttek. A magasság 1576 mm, míg a légellenállási együttható az olyan aktív elemeknek köszönhetően, mint a zárható hűtőrács lamellák, mindössze 0,26 – ez kiváló értéknek számít. Az alapáras LED fényszórók mellett felárért adaptív mátrix LED-es megoldások is elérhetők, ami pedig a keréktárcsákat illeti, 16-19 colos opciók állnak rendelkezésre.

Formailag az új 2-es Active Tourer lényegében az előd antitézise, legalábbis abban az értelemben, hogy míg ott az átlagosnál kisebbek voltak a jól ismert BMW-s vesék, itt most nagyobbak. Mindez azonban itt nem tűnik túlzásnak, a hozzá társított, vékonyra rajzolt és szépen kidolgozott világítótestek pedig kimondottan látványos külsővel ruházzák fel a típust. A részletek között is találunk érdekességeket, például a karosszéria szintjébe süllyesztett kilincsek képében, amelyek fogófelülete ugyan egy picit rövid, de mégis lehetővé teszik az ajtók kényelmes nyitását és csukását.

Az iDrive a múlté: teljesen új logika szerint működtethető belül

Az utastérbe bepillantva a BMW legfrissebb megoldásait találhatjuk. Mindez olyannyira igaz, hogy az ívelt házba épített, a 2-es Active Tourer esetén 10,25 colos műszercsoport és 10,7 colos multimédiás képernyő párosa eddig csak a márka jövőjét jelképező elektromos iX-ben jelent meg – illetve most már menetpróbánk másik tárgya, az i4 is csatlakozott.

A Curved Display néven ismert új műszercsoport és multimédiás rendszer a gyáriak legfrissebb, 8-as számmal jelölt operációs rendszerét futtatja, amely alapáron magában foglalja a navigációt, a továbbfejlesztett Andorid Auto és Apple CarPlay integrációt is, de van személyi asszisztens és 5G kapcsolódási lehetőség is. A legfrissebb rendszer egyben azt is jelenti, hogy eltűnt a fizikai klímakonzol, valamint még egy pár gombocska – cserébe alapáron jár majd a kétzónás automata légkondi.

Egy kicsit könnyű elveszni a lehetőségek tárházában

Az új rendszer egyik nagy előnye a szép, éles és gyors frissítésű kijelzések mellett az intelligenciája – egészen ügyesen tálalja és tolja alánk azokat a funkciókat, amikre vágyunk. Ugyanakkor a korábbinál is kissé körülményesebb a mélyebben rejtett funkciók feltárása, illetve az elrendezésen is tudnánk mit fejleszteni. Például a központi képernyő alsó sávjában helyet kapott a klíma hőmérsékletállítása, de az ülés- vagy kormányfűtésért már menüben kell matatnunk, holott a hőpanel mellett pont elfért volna a két funkció ikonja. Olyannyira, hogy magát az ülés- és kormányfűtést aktiválva meg is kapjuk az egy-egy ikont, viszont magát a funkciót ekkor sem kapcsolhatjuk vele, hanem rábökve a klíma menüt kapjuk a főképernyőre.

Az Android Auto és az Apple CarPlay itt is megkönnyíti az életünket

Nincs kétségünk afelől, hogy ezt hamarosan flottabbá változtathatja egy frissítés, hiszen a BMW mindig is törekedett a multimédiás vezető szerepre, mint ahogy az is éppen ennek köszönhető, hogy a nyár végére nálunk is elinduló online áruházban akár még új funkciókat is vásárolhatunk az autókhoz. Ezt a fajta feliratkozós módszert még csak kóstolgatja az autóipar, de a jövőben könnyen előfordulhat, hogy majd például plusz lóerőkhöz, összkerékhajtáshoz, ülésfűtéshez és kiterjesztett navigációhoz is havidíjas szolgáltatás, nem pedig megrendelt opcionális felszereltség keretében juthatunk hozzá.

Tetszetős elem a lebegő konzol - kiváló megtámasztást nyújt a könyöknek

 A BMW-től megszokott, művészin megformált váltó-előválasztótól is búcsút inthetünk, ugyanis az újdonságban már csak egy kis billenőkapcsolóval választhatunk az üzemmódok között – igaz, a lebegő hatású középső konzolon ez is elég jól mutat. Emellett nagyon sok tárolóhelyet kapunk, praktikus telefontárolóval. Az anyagminőség emellett kiváló: a természetes érzetű fabetét különösen kellemes, a harman/kardon audiorendszer hangszórói egyedi, fém borítást kapnak, a műszerfalat is bőrbe boríthatjuk és az összeszerelés is rendben van.

Az új elrendezés nem minden tekintetben hoz pozitív változást. Az anyósüléshez mindkét légbeömlő viszonylag közel került, így az utashoz viszonyítva a korábbinál szűkebb az állítási tartományuk. A középső könyöklő tárolórekesze kicsi, az alatta lévő nagy űrhöz viszont nehezen férhetünk hozzá az ülések miatt – hiába fért volna el ott például a fényképezőgépem, nem tudtam betenni. Emellett a gombokkal is kissé túl ellenséges lett a viszony: az adaptív tempomat által tartott távolságot eddig a kormánykerékről lehetett állítani. Helye most is van ott a gombnak, ám ennek dacára csak almenüből tudjuk személyre szabni ezt.

A külön csúsztatható üléseken elfér három gyerekülés

Ugyanakkor lehetetlen elvitatni a belső praktikumát. Az átlagosnál magasabb ülésekbe könnyű a beszállás és mindenhol nagyobb tér fogad a korábbinál is – egyedül hátul korlátos a fejtér 1,85 méteres magasság felett, amennyiben az opcionális panoráma üvegtető mellett döntünk. A középső üléssor (felár ellenében) állítható, méghozzá 40:20:40-es arányban, így három gyerekülést is el tudunk helyezni, amennyiben a középső ülőhelyen beérjük a hagyományos öves rögzítéssel az isofix helyett.

A csomagtartó is kiszolgálja az átlagos családi igényeket

A hátsó üléstámlák rakodóhelyzetbe állításával a csomagtér kapacitása akár 90 literrel is megnövelhető. A hátsó ülések 13 centiméteres intervallumban csúsztathatók előre és hátra. Ennek, valamint a 40:20:40 arányban osztott hátsó üléstámlának köszönhetően sokoldalú csomagteret kapunk. A csomagtér kapacitása a gyengébbik verzióknál (18i és 18d) 470-1455 liter, az erősebbek (20i és 23i) esetében pedig 415-1405 liter – a megvonást a 48 V-os fedélzeti enyhe hibrid rendszer jelenléte okozza.

Ami a technológiai oldalt illeti: alapfelszereltség a fékező funkcióval dolgozó tempomat és a frontirányú ütközésre figyelmeztető rendszer, amely mostantól balra kanyarodáskor a szembejövő forgalomra, jobbra kanyarodáskor pedig a gyalogosokra és a kerékpárosokra is figyel. A tolatókamerával és tolatási segédlettel dolgozó parkolóasszisztens ugyancsak alapáron jár. Az opcionális extrafelszereltségek között a kormányzó- és sávtartó asszisztens, a stop&go funkcióval dolgozó aktív tempomat, az aktív navigáció, a kiszállás-figyelmeztető funkció, a head-up kijelző – amely sajnos továbbra is egy külön kis plexire vetít – és a 360 fokos kamerarendszer is.

Rengeteg modern extra és szolgáltatás is belefért

Utóbbi kameráit egyébként a forgalmi szituációk rögzítésére is használja az autó, és akár álló helyzetben is fel tudja venni, ha valaki rosszalkodik a 2-es Active Tourer körül. Mindezt még távoli frissítési lehetőséggel toldotta meg a BMW, ráadásul egyes funkciókat akár utólag is aktiválhatnak majd a tulajdonosok.

Ami a hajtásláncokat illeti, a bajorok kezdetben egy dízel és három benzines egységet tesznek elérhetővé az autóhoz – a paletta két konnektoros hibrid hajtáslánccal bővül majd. A 18d jelölésű verzióban a gyáriak kétliteres, négyhengeres turbódízele dolgozik 150 lóerővel és 360 Nm-es csúcsnyomatékkal. Ez 8,8 másodperces 0-100-as sprintet és 220 km/h-s végsebességet szavatol. A leggyengébb, 18i jelzésű hajtáslánc az 1,5 literes, háromhengeres benzinest használja 136 lóerővel és 230 Nm-es csúcsnyomatékkal. Mindez 9 másodperces 0-100-as sprintet és 214 km/h-s végsebességet biztosít.

A hajtáslánc gerincét az 1,5 literes, háromhengeres motor adja: a két beszálló benzines és a két plug-in is vele dolgozik

Benzines fronton a továbbra is háromhengeres 20i és a BMW kínálatában egy ideje már nem használt 23i jelzéssel kínálnak izmosabb egységeket a gyáriak. Mindkét verziót egy 48 V-os lágy hibrid rendszer támogat egy a váltóba integrált, 19 lóerőt kínáló elektromotorral. A 20i a 156 lovas benzinessel és a villanymotorral így 170 lóerős összteljesítményt kínál, míg a 23i a 204 lóerős belső égésű egységgel és az elektromotorral 218 lóerőt kínál. A 20i 8,1 másodperces, a 23i pedig 7 másodperces 0-100-as sprintet kínál, a végsebességük pedig 221, illetve 241 km/h.

Minden változathoz alapáron jár a hétfokozatú duplakuplungos automata váltó, ami újdonság, hiszen a Getrag által készített egység eddig legfeljebb 300 Nm nyomaték átadására volt képes. A nedveskuplungos váltót ezúttal továbbfejlesztették, ám egyetlen lényegi problémáján, a hirtelen padlógázra történő tétova meginduláson még nem tudtak változtatni.

Az egyedüli váltó immár a hétfokozatú duplakuplungos automata

A dízelmotor 4,8-5,3 literes vegyes átlagfogyasztást ígér, míg a benzinesek étvágya 5,9-6,8 liter között alakul 100 kilométerenként – ezt pedig a valóságban is igazolta az autó. A többnyire tempós autópályás haladás dacára például Budapestről Zalacsányig még a csúcsverzió is elvolt 7,5 literrel 100 kilométeren – és egyben igazolta, hogy a zajszigetelés sokat fejlődött a generációváltással. Még nagy tempónál is nagyon csendes a 2-es Active Tourer, amelyben Gran, azaz hétszemélyes változat sajnos nem készül majd.

Egyébként egészen kedélyes dolog az újdonság vezetése – egyértelműen érezni, hogy a fejlesztők szándéka is ez volt. A kormány szervozása nagyvonalúbb, mint a többi BMW modell esetében, a lágy volánhoz pedig jól csillapító, viszonylag puha rugózást társítottak, amely abszolút kiegyensúlyozottan dolgozik. A hajtásláncok is jól illeszkednek ehhez: a háromhengeres is egészen kulturáltan teszi a dolgát, épp úgy, mint a négyhengeres dízel, a kétliteres turbómotor már-már soknak is érződik ebben a környezetben, igaz, a korán ébredő nagy nyomaték miatt a forgatás feleslegességének luxusa az, amit itt igazi pluszként megélhetünk – ennél többet majd később, tesztben, méréssel támogatva.

Kulturált, nyugodt, könnyed közlekedésre hangolták

Hamarosan egyébként tovább bővül majd a kínálat két konnektoros hibriddel. A 225e xDrive 245 lóerős összteljesítményt kínál majd, míg a 230e xDrive 326 tagú ménest bocsát majd a vezető rendelkezésére, egységesen az 1,5 literes, háromhengeres turbómotorral a középpontban. A fordított i8-as felállás tehát az új generációnál is megmarad, csak éppen itt 136 és 150 benzines lóerőről és 136/176 lóerős villanymotorról beszélünk. Utóbbi már a csillagok szerencsés együttállása esetén 326 lóerős csúcsteljesítményt is fel tud mutatni, ami 5 másodperces 0-100-as sprintre is elegendő – talán mondanunk sem kell, hogy egyterűtől szokatlan viselkedés ez. A nettó 14,9 kWh-s akkumulátor akár 80 kilométeres tisztán elektromos hatótávot tehet lehetővé – ez egyébként már a BMW ötödik generációs akkumulátora, éppen olyan, mint amit az i4-ben is használ a márka.

Ezzel pedig át is lendülhetünk az elektromos hajtásláncú négyajtós kupéra, amely látványban ugyan közeli rokonságban áll a 4-es Gran Coupéval, de valójában több dologban is különbözik tőle – az egyik ilyen a beltér, amely a szokott elrendezést a 8. generációs kezelési felülettel, azaz a 2-es Active Tourer-ben is látott megoldással társítja.

Folytatódik a BMW immár ötödik generációs elektrifikációja

Technológiai fronton természetesen az összes elérhető extrával számolhatunk az i4 kapcsán, beleértve a modern vezetéstámogató rendszereket, míg a helykínálat terén sincs gond. Négy felnőtt kényelmesen elfér belül, maximum a beszállásnál kell egy kis kompromisszumot hozni a látványosabb, kupés forma oltárán. Az alapból 470 literes csomagteret akár 1290 literig is bővíthetjük, a nagyméretű csomagtérajtón át pedig kimondottan egyszerű a pakolás.

Rátérve a hajtásláncra: az iDrive40 kivitel 340 lóerőt és 430 Nm-es nyomatékcsúcsot kínál, amivel a 0-100-as sprintet 5,7 másodperc alatt tudhatjuk el, ám a végsebességet a hatótáv védelme érdekében 190 km/h-ban korlátozta a BMW. Az M50 esetében maximum 544 lóerővel és 795 Nm-es csúcsnyomatékkal számolhatunk, ami 3,9 másodperces sprintet tesz lehetővé, míg a végsebesség esetében 225 km/h-ban van szabályozva. Míg az eDrive40 egy elektromotort kapott, ami a hátsó kerekeket hajtja, addig az M50 két erőforrásból gazdálkodik – a kettő között a különbséget az első tengely hajtása jelenti, hátul mindkettőben ugyanazt a hajtásláncot találjuk.

Határozott kiállás - az akár 544 lóerő tükrében nem is véletlenül

A fogyasztási adatok előbbinél 16-20, utóbbinál 19-24 kWh/100 km-ben lettek meghatározva, és mivel akkumulátor terén ugyanazt az egységet kapták, így az eDrive40 jó esetben akár 590, addig az M50 510 km-es hatótávot ígér – itt érdemes nyomatékosítani azt, hogy ez a felső érték, így a realitás szerintünk inkább 350-450 km között lehet majd felhasználástól függően. Az akkumulátor nettó kapacitása mindkét verzió esetében 80,7 kWh (bruttó 93,9 kWh), és ideális esetben akár 200 kW-os töltést is fel tud venni az i4 DC töltőről, míg egyfázisú AC esetén 7,4, háromfázisú esetén pedig 11 kW a maximum. 10-80%-ra DC gyorstöltéssel akár 31 perc alatt is feltölthet az újdonság, míg 11 kW-tal táplálva kevesebb mint 8,5 óra kell a teljes töltéshez.

Az erősebb modell közel 20 százalékkal nagyobb étvágya egyébként kisebb mértékben a szériában szélesebb kerekekből, nagyobb mértékben pedig az első hajtás 165 kilogrammos plusz tömegéből ered. Bizony, az M50 esetében már 2290 kilogrammról (!) beszélünk. Ugyan alacsonyabb a modell súlypontja, mint mondjuk egy M440i Gran Coupéjé, ám a 374 lóerős, belsőégésű változat 390 kilóval könnyebb, így kanyarokban egyértelműen ő a dinamikusabb variáns, amely a gumikhoz is kegyesebb és a német autópályákon is bőven előnyben van.

A csúcsváltozat igazi nehézbombázó - az alap i4 viszont egészen harmonikusan hangzik

Ugyanakkor nem győzik kiemelni a gyáriak, hogy a vezetési élményt továbbra is kiemelten kezelik, így az elektromos i4 is hozza a márkától megszokott szintet. Ennek érdekében például a hátsó futóművet is máshogy alkották meg a tervezők: itt alapáron jár a légrugózás. A menetpróbán az M50-et tudtuk faggatni, kérdéseinkre pedig egyértelműen válaszolt: ehhez a teljesítményhez már jól jön mind a négy kerék hajtása, az hirtelen gyorsulásra fellépő kerékelforgást pedig parádés ügyességgel tartja karban az elektronika. A nagy tömeg miatt is csak szűk fordulókban érezhetjük bajban magunkat, egyébként egészen szépen kanyarodik az i4 M50, ráadásul táncba vihető a modell feneke is, ha úgy tartja kedvünk.

Már itt is az új generációs infotainment rendszer fogad

A modellsorozatnak ráadásul van még egy fegyvere: egészen jó ára van. A 400+ lóerős régióban például már régen nem köszönhettünk BMW-t 25 millió forintos indulóártól, itt pedig rögtön 544 lóerő lehetőségét kínálja ennyiért a márka. Ráadásul az alapfelszereltség is egészen gazdag, így 27 millióból már vígan kihozhatunk egy jó konfigurációt. Hasonló felszereltséggel egyébként a 374 lóerős belsőégésű változat 2,4 millió forinttal olcsóbb.

544 lóerős új BMW 26 millióért? Na, ilyet se hallunk gyakran

Ugyanakkor szerintünk az i4 az igazán erős ajánlat, hiszen a maga 340 lóerejével egy cseppet sem gyenge, nagyobb a hatótávja, jóval könnyebb, nem mellesleg pedig listaáron 22,6 millió forintért már egészen jól felszerelve hazavihető. Bár a márka egyelőre ügyesen vigyázott rá, hogy ne legyen közvetlenül összehasonlítható hajtáslánc a 4-es Gran Coupé és az i4 kínálatában, ez nagyjából azt jelenti, hogy akárcsak az iX3 esetében, úgy itt is az elektromos hajtás ingyenesen választható tényező lett a BMW portfóliójában – ez pedig kifejezetten nagy előrelépés az elmúlt évek, sőt, más márkák viszonylatában is.

A BMW és a MINI egyébként is hajlamos egészen kedvezően árazni mostanában. Ezt bizonyítja a 2-es Active Tourer esete is, amely nem csak kedvezőbb alapárral rendelkezik a hasonló motorizáltságú Mercedes-Benz B-osztályhoz képest, de jobb alapfelszereltséggel is. A kb. 5-10 százalékos árelőny egyébként 11,21 millió forintos alapárat takar, amiből kiindulva már 13 millió körül is összehozhatunk jó konfigurációkat. 136 helyett 170 lóerőt 48 V-os hibrid rendszerrel (átlagosan 3 deciliterrel kisebb fogyasztással) 800 ezerért kapunk, a 150 lóerős, négyhengeres dízelmotor felára pedig kissé ambiciózus 1,23 millió, amihez átlagosan 1,5 literrel jobb fogyasztás társul. A négyhengeres, 218 lóerős 23i a maga 13,3 milliós alapárával innen egy nagyobb ugrásra van – hamarosan pedig összkerékhajtással is elérhető lesz, illetve érkeznek majd a konnektoros hibridek is.

Mindkét modell jól sikerült - galéria