Április 26-án minden figyelmünket Makó felé irányítottuk, és tettük ezt abból az apropóból, hogy időutazásra invitált minket a Ford Magyarország. Nem is örülhettem volna jobban a meghívásnak, hiszen a múltba való visszarepülés esetemben családi szálakat is magában hordoz: dédnagypapám büszke Ford T-modell tulajdonos volt.
Tartsanak hát velünk a dél-alföldi városba, és idézzük fel Galamb József emlékét, aki mérnökként nemcsak forradalmasította az autógyártást, de közrejátszott a négykerekűek világhódításában is! Mielőtt azonban a legendás hagyma és az ország legvirágosabb városa felé vesszük irányt, kezdődjön a program Szentendrén, ahol a Ford szalonban nem akármilyen különlegesség kápráztatta el szemlélőjét. Az 1919-es, tehát idén 100 éves Ford T-modell családi tulajdon, és nem is akárkié. A reggeli napfényben Fehér Andor úr és kisfia történet hallva, nem kétséges, hogy érzelmekkel teli történelmi visszatekintés vár ránk.
Hogyan lesz egy kisfiú T-Modell tulajdonos?
(Fehér Andor írása) „Hát .... a történet úgy kezdődött, hogy mintegy húsz évvel ezelőtt megadatott nekem az az életre szóló élmény, hogy vállalati pénzügyi tanácsadóként ügyfeleim között tisztelhettem Jankó István urat – a Magyar Veteránjárművesek Szövetsége (MAVAMSZ) elnökét –, a kilencvenes évek talán legnagyobb veteránjármű gyűjtőjét, az Élet Szerelmesét, akit a gyermekeim egyszerűen csak a Csudálatos Jankó Pista bácsiként emlegetnek. Az évekig tartó közös munkánk számomra rendhagyó módon nem a tárgyalóasztal mellett folyt, az ügyfelem ugyanis ott képtelen volt rám figyelni, hanem a veteránautó-javító műhelyben, ahol gyűjteményének darabjait ápolgatva már nem zavarta, ha közben pénzügyi és jogi kérdésekkel zaklatom.
Közös munkánk negyedik-ötödik évében ért az első baleset: minden korábbi meggyőződésem ellenére egyszer csak hirtelen elhatározásból megvettem életem első veterán autóját. Az idén 50 éves, alig 113.000 km-t futott teljesen eredeti állapotú autó története az volt, hogy a közel 40 év özvegység után elhalt olasz nagypapa után maradt örökség részeként eladásra került az 1970-es évek elején meghalt nagymama autója, amelyet addig fétisként őriztek, óvtak és ápoltak a családi villa garázsában. Utóbb kiderült, hogy az autót Olaszországban azon a napon helyezték forgalomba, amikor a szüleim először találkoztak.
Az első veteránautóm történetét megismerve értettem meg, hogy a családtagjainkká váló veteránautók és a család emberi tagjai közötti kapcsolat fordított, mint az élő házi kedvencekkel való viszonyunk. A családtaggá lett veteránautók túlélnek minket. Talán ez indított arra a felismerésre, hogy veterán-autója nem lehet elég korán az embernek, és ez hozta azt a késztetést, hogy Maxim az első autóját ne érettségi ajándékként, hanem az élete első születésnapjára kapja (azaz még abban az évben, amikor megszületett). Természetesen ez sem tudatos döntés eredménye volt. Amikor az első gyermekem megszületett, imádott nagyapámra gondoltam, aki alapvetően meghatározta az életemet, és aki már ekkor 10 éve nem lehetett velünk.
Öntudatlanul szörfölve az interneten, egyszer csak megakadt a szemem egy hirdetésen. Jellemzően nem olvasok hirdetéseket, annak, hogy ezt észrevettem, az volt az oka, hogy a szövegben található helység neve Nadap volt, én pedig kisgyerekként, amikor még nem tudtam tisztán beszélni, így hívtam a nagyapámat. A hirdetésben szereplő évszám pedig nagyapám születési éve volt. Annyira elcsodálkoztam a véletlenek összjátékán, hogy mire magamhoz tértem, már kezemben a telefonommal Frazer Sloannal, a székesfehérvári Grudfos angol mérnökével, az autó restaurátorával egyeztettem lelkesen az idén 100 éves T-modell megvásárlásának a feltételeiről.
Hatalmas élmény volt a T-modellt kipróbálni. Először vezetni gyakorlatilag lehetetlen: a kurbli nem a mai ember fizikai erejéhez van méretezve, a pedálok mindegyikének más funkciója van, mint a mai autókban, a kézifék-kar sebességváltó feladatot lát el, nincs még üzemanyag szivattyú, így egy meredekebb lejtőn csak hátramenetben lehet felmenni. A vezetőülés felől nem lehet kiszállni, mert a forgalom felé eső oldalon nincs ajtó, és tankoláshoz le kell emelni az első üléssort az alatta elhelyezkedő, üzemanyagtartályként szolgáló vashordóról. Ugyancsak örök emlék marad az addig angol forgalmi engedéllyel közlekedő autó hat évvel ezelőtti magyarországi műszaki vizsgája. A Ford T-modellt életükben először vizsgáztató öreg vizsgabiztosok szőrszálhasogató szakmai kutakodása majd egész nap tartott, amikor pedig végre minden megoldódni látszott, majdnem megbuktunk a vizsgán: a lámpák megfelelő működésének ellenőrzésekor a Csudálatos Jankó Pista Bácsi kénytelen volt egy óra technikai szünetet kérni, és elszaladni lámpaolajért...”
Kezdődjön ezzel a ritka történettel a minden évben megrendezésre kerülő Galamb József emléktúra, amelyhez kísérőink az új Ford Focus képében szegődtek társul. Joggal teszik fel a kérdést Olvasóink, hogy miért éppen Makó?
Galamb József és Makó neve okkal fonódott össze - galéria
Galamb József világhírű gépészmérnök konstruktőr (Ford T- modell) és feltaláló (bolygómű) 1881. február 3-án, 138 éve, Makón látta meg a napvilágot. A világhírű mérnök és lelkes lokálpatrióta születésnapja minden évben jeles ünnep Makón, ahol nevét és emlékét múzeumi kiállítás, iskola, több emléktábla és emlékpad is őrzi. Galamb József tanulmányit Makón és Szegeden végezte, majd a mai Óbudai Egyetem Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kar jogelődjénél tanult. Később a Magyar Automobil Rt. munkatársaként ösztöndíjban részült, és ennek eredményeként több német városban több autógyárat is meglátogatott. Ekkor hallott az 1904-es amerikai (St. Loius-ban megtartott) autó-világkiállításról. Megtakarításai révén eljutott a tengerentúlra, sőt innen már nem is tért vissza.
A T-modell szerepét nem lehet eléggé felmagasztalni: ő volt a széles rétegek mobilizációjának megteremtője
Rövid kitérő után, 1905-ben helyezkedett el a Ford Motor Company-nél, ahol tervezőmérnök lett. Itt nemcsak áttervezte a Ford N-modell hűtőrendszerét, de olyan sikere lett, hogy kinevezték gyári főkonstruktőrnek. Galamb József együttműködve a szintén magyar származású Farkas Jenővel és az amerikai Childe Wills-szel, megalkotta a híres T-modell alkatrészeinek tervét, amit egy olcsón előállítható népautónak terveztek, és a szerkezeti tervek mellett jelentős műszaki újításokat vezetettek be. Galamb József találmányaként elsőként a T-modellnél alkalmazták a bolygóműves sebességváltót és a levehető hengerfejű motort.
1908. október 8-án a Ford Motor Company szerelőcsarnokából első alkalommal gördült ki Ford T-modell, a világ első népautója. Évtizedek alatt több mint 15 millió „Bádog Böske” készült, ahogy akkor becézték a szalagszerű szereléssel és gyártással készült gépkocsit. Az 1999-ben az Évszázad Autójának választott Ford T- Model-t a XX. század legjelentősebb technikai újításaként tartják számon, nem véletlenül.
Ilyen kerekekre tette Amerikát Henry Ford
Ez a gépjármű valósította meg Henry Ford álmát, miszerint „Szeretném kerekekre tenni Amerikát”. A T-Model koncepcióját, melyben egy olcsó, megbízható, járt és járatlan úton is vezethető, könnyen javítható automobil képét festette le Henry Ford, egy lelkes magyar tervezőcsapat valósította meg 1907-ben.
A T-modell tervezése 1907-ben kezdődött és 1908. október 8-án, 110 évvel ezelőtt gördült le a szalagról az első prototípus, mely megváltoztatta Amerika, és majd a világ hétköznapjait. Az Otto-rendszerű négyhengeres motorjának legnagyobb teljesítménye 20,4 lóerő, legnagyobb sebessége 65 km/h volt. A Galamb tervezte bolygómű rendszerű sebességváltó működtetése két lábpedállal, szalagfékekkel és több lemezes tengelykapcsolóval történt. A korábbi tolókerekes váltó helyett alkalmazott, Galamb által feltalált új külső fogazású bolygóműves sebességváltó kiküszöbölte a korábbi pontatlan gyártástechnológia miatt gyorsan kopó fogaskerekek miatti gyakori meghibásodásokat. A külső fogazású bolygóművet lényegesen könnyebb és olcsóbb volt gyártani, mint elődjeit, ami nagyban hozzájárult, hogy ez a modell olyan hamar meghódította a világot. Az új bolygóműves sebességváltó különlegessége például az volt, hogy az előremenet és hátramenet pedált egymás után lehetett működtetni, amivel az autót ki lehetett hintáztatni a legmélyebb kátyúkból is.
Az új váltó akkoriban technológiai csoda volt
1913-ban Galamb József vezetésével a Ford gyár áttért a mozgó összeszerelő szalagon történő sorozatgyártásra. E forradalmi újításnak köszönhetően a T-modell a világ első népautója lett. Húsz évig gyártották, közel 15 és fél millió darab készült belőle. Az autó páratlan sikerének alapja a konstrukció egyszerűsége és célszerűsége volt, amelyet az akkori viszonyok között újdonságnak számító anyagok és technológiai alkalmazások is segítettek. Népszerűségének okán több mint tizenötmillió darabot gyártottak belőle. 1914-ben a Ford több autót gyártott, mint az összes többi járműgyártó együttvéve. A gyártókapacitás csúcsát 1925 jelentette, amikor napi 9–10 ezer autó gördült le a gyártósorról, és ez éves szinten már a kétmilliót is meghaladta. Még 2000-ben is 100 000 működőképes darab volt fellelhető a világon, ebből 3 működőképes Touring modell 1917-ből, 1919-ből és 1921-ből az MVKSE jóvoltából Makó városában található.
Eszméletlenül rendhagyó érzés egy évszázados autóval furikázni
A T-modell bemutatásával váltak valóra Henry Ford és Galamb József álmai arról, hogy egy elfogadható árú, megbízható és jól működő autót gyártsanak. Ez a jármű egy új korszak kezdetét jelentette a személyszállításban - egyszerű volt vezetni, egyszerű volt a karbantartása, az egyenetlen utakon is jól kezelhető volt, és azonnal sikert aratott.
Galamb tervei alapján 1908 és 1914 között a kísérleti mérnöki részlegen készített kis sportkocsik közül kettőt is indítottak a New York – Seattle versenyen, amelyek egyike meg is nyerte a versenyt. Galamb részt vett más Ford modellek tökéletesítésében és fejlesztésében is, teherautókat, pályamunkás kocsikat tervezett, dolgozott prototípusokon, új gyárrészlegek tervezésén és fejlesztésén is. Az első világháború alatt tervezett sebesültszállító autókat, tengeralattjáró-keresőt és könnyű harckocsit, azt követően pedig karosszériát különböző gépkocsikhoz. Előkészítette a Liberty repülőgépmotor gyártását. Az Amerikai Szabadalmi Hivatalhoz 1920 és 1952 között benyújtott 27 szabadalmi leírása rendre a Fordok egyes szerkezeti elemének korszerűsítését szolgálta. A magyar konstruktőr munkássága révén jöhetett létre a világ első gyártósora, ahonnan egy évtizeddel később több ezer T-modell gurult le hetente, miközben Michiganben naponta akár 10 ezer motort is elkészítettek. A népautó nemcsak a tengerentúlon, hanem Németországban, Brazíliában, Argentínában is telephelyet követelt, így ezekben az országban is létesítményeket alapított a vállalat.
A jobb napokon több ilyen autómotor készült, mint az összes többi együtt
Később a Ford T-modell csillaga is hanyatlani kezdett, ugyanis az autó annyira nagy hétköznapi sikert futott be és vált elérhetővé, hogy egyre nagyobb luxusigények bukkantak fel. Ennek eredményeképpen jelent meg a fekete mellett a kék, a sárga és a szürke T-modellek köre, de mindez nem bizonyult elégnek, még többet akartak a vásárlók: nagyobb sebességet, új formai elemeket. A varázs csökkenni kezdett, a gyártás alábbhagyott, végül 1927 májusában hagyta el az utolsó T-modell a gyártósort, majd megkezdődött az A-modell gyártása. Sikerét ugyanakkor bizonyítja az is, hogy lényegében soha többé nem volt olyan márka, amely ilyen mértékben uralni tudta volna a piacot, de még abszolút példányszám tekintetében is csak a Volkswagen Bogár tudta térdre kényszeríteni.
Cikkünk szerzője egy T-modell hátsó ülésén
Galamb József nem feledkezett meg Magyarországról sem. Farkas Jenővel 1915-ben elkészítette a Fordson traktornak, az első sorozatgyártásra szánt mezőgazdasági járműnek a prototípusát is, sőt 1921-ben hat Fordsont küldött haza szülővárosába, sőt segített elindítani az első márkakereskedést is. Az utánpótlásra is gondolt, ösztöndíjat alapított, méghozzá százezer korona erejéig a szegénysorsú diákoknak továbbtanulás céljára, és többször látogatott haza is. 1944-ben vonult vissza az aktív munkától és 1955-ben hunyt el Detroitban. Négy évtizedes munkássága alatt a Ford cég 300 főt foglalkoztató kisüzemből az USA óriásvállalatainak egyike lett. 1955. december 4-én, 74 éves korában hunyta le örökre szemét az 1999. december 18-án Las Vegasban az „Évszázad autójának” választott T-modell főkonstruktőre. 1990-ben Makón az Ipari Szakmunkásképző és Szakközépiskola felvette nevét, 2001-ben díszpolgárrá avatták.
Minden évben egy ilyen felvonulás nem akármilyen látványa örvendezteti meg a makóiakat
Galamb József életében is remeket alkotott, és halála után pedig szülővárosa is méltóképpen kíván megemlékezni róla évről évre, ahogy tette ezt idén is. A Galamb József emléktúra keretében több állomáson, csodálatos állapotú, működő Ford T-modellek társaságában emlékeztünk a kiváló mérnökre. Első állomásként a Ford egykori lerakatát kerestük fel, ahol betekintést nyerhettünk az egykori műhelybe, melyet Galamb József irányított, és a tavalyi programhoz hasonlóan koszorúzással emlékeztünk rá. Ezt követően a Galamb család felújított síremlékénél ismét koszorúzás és ünnepi beszédek adtak keretet a túrának, végül részt vehettünk a Galamb József Mezőgazdasági Szakgimnázium és Szakiskola ünnepségén, mely nemcsak koszorúzást rejtett magában, hanem egy új laboratórium átadását is.
Az emléknap nemcsak Galamb József történetéhez hozott közelebb és engedett bepillantást az autótörténelem legendás állomásaiba, hanem azáltal, hogy maguk a T-modellek is szép számban képviseltették magukat, az időutazás teljessé vált. Kézzel fogható történelem részesei lehettünk a makói utcákon, miközben bizsergető és lelket simogató érzés volt egy akár 100 éves modellben ülni, s a tavaszi napsütés fényében az emléktúra állomásait végigjárni.
A tavaszi napsütésben külön jól jött, hogy a T-modell mellesleg kabrió
Elismerés jár ugyanakkor a tulajdonosoknak is, akik erőt, forrásokat nem kímélve őrzik ezeknek az autóknak az állapotát, miközben életben tartják a hagyományokat, és segítségükkel mi is részesévé válhattunk annak, hogy az autógyártás ikonikus modellje miként teljesít közúton. Fehér Andor úrnak és kisfiának pedig ezúton kívánunk sok sikert és örömöt az idén 100 esztendős T-modellhez. Köszönet illeti a forrásokért a Maros-parti Veterán Autós-, Motoros Közhasznú Sportegyesületet is. Köszönjük az élményt, az időutazás maradandó!