Az autós történelem a sikermodellek és a bukott szériák mellett olyan gépcsodákat is tudhat lapjain, melyek különlegesek, érdekesek voltak, valamiféle unikumként kerültek felszínre, ám ennek ellenére méltatlanul, egyenes ágú utód nélkül a feledés homályába merültek. Jelen cikkünk most épp ilyen, nagyrészt alacsony példányszámban készült típusokkal foglalkozik, melyek koruk – és napjaink – kuriózumaként születtek, ám ha egy beszélgetés során felmerül a nevük, sokan csak bólogatnak, mert még csak nem is hallottak róluk, pedig nem ilyen sorsot érdemeltek. Jó ismerkedést, kellemes szórakozást kívánok!

Tiszta DiabloElsőként kezdjük rögtön a leghúsosabb csonttal, a Cizeta-Moroder V16T-vel, mely a nevéből is sejthetően a talján anyaföld gyermekeként látta meg a napvilágot, pontsan 1991-ben, és egészen 1995-ig, négy éven át készült. Nevét a tervező, Claudio Zampolli monogramja (Ci-Zeta), valamint a vállalkozásba beszálló zeneszerző, Giorgio Moroder adja ki. A Lamborghini elbocsátott dolgozóiból és tervezőiből verbuválódott csapat egyetlen terméke volt a szóban forgó lóerőgyár, melyet ’88-ban mutattak be a nagyközönségnek. A pontos típuskódból, a V16T-ből pedig az is sejthető, hogy nem hétköznapi „állattal” van dolgunk, a 16 ugyanis a hengerek számára, az előtte álló V az elrendezésre, míg a T a keresztirányú beépítési módra utal.

A hatliteres motor azonban igazándiból nem V16-os: "csupán" két, 90 fokos hengerszögű V8-as blokk összeolvadásából alakult, melyek ráadásul szintén nem hétköznapi konstrukciók. A főtengelycsapok a konvencionálisabbnak számító 90 helyett 180 fokos szöget zárnak be (ilyen például az F430 ketyegője is), azaz a csapok egy síkban helyezkednek el. A ritka megoldás előnyös is egyben, a technikának hála nem szükséges nagyobb kiegyenlítő tömegeket kialakítani a főtengelyen.

A kiegyensúlyozottabb működés mellett a könnyebb főtengely kihegyezettebb teljesítményt, magasabb fordulatszámküszöböt és jobb gyorsulást is eredményez.

16 henger tombol a burkolatok alattAz 540 lóerős csúcsteljesítmény 4 másodperces 0-100-as sprintre volt elegendő, ami mai szemmel nézve ugyan nem tűnik hihetetlennek, azonban az ötsebességes váltóval ügyesen gangolva a 300 km/h-s sebesség is könnyen átléphető határnak bizonyul - a csúcsot a 328 km/h jelenti. A legjobb, hogy mindeközben a Cizeta vérbeli luxusautóként kényezteti sofőrjét. Az alumínium szerkezetre épülő formán is jól érezhető a Lamborghinik és Maseratik rajzolgatásával foglalkozó Marceloo Gandini keze munkája; a forma jórészt a Diablóra hasonlít. A Cizetáért azonban az építők még a legtehetősebbek számára is elérhetetlen árat kértek, ráadásul a potenciális vásárlók szívesebben költötték pénzüket a már jól ismert nevekre - plusz a korabeli sportautók, például a McLaren és a Ferrarik csábítóbb ajánlattal kecsegtettek, ezért nem is csoda, hogy négy év után utód nélkül halt ki a selymes tizenhat hengeres csoda.

Második versenyzőnk igazi régi vágású, kemény, sportos alkat; a ’60-as évekből érkezik, ő a rali futamokon is sikereket halmozó Alpine A110. A típus mostanában gyakrabban kerülhet terítékre, hiszen a Renault márka az Alpine név felélesztésével kacérkodik, de a modell így is ritkán van köztudatban. A franciák remeke jellegzetes formájával gyakorlatilag semmivel sem téveszthető össze. A ’61-ben született konstrukció elődje az A108 volt, azonban míg az a Renault Dauphine-ból táplálkozott, addig az A110 az R8 alkatrészeit örökölte. Már csupán felépítése (farmotor, hátskerékhajtás) is versenyre predesztinálta az Alpine-t, amely teóriát a kis 1,1 literes R8 Gordini motor a maga 95 lóerejével még tovább erősített.

Sikeres versenyzőként szerepelt a ralibanPersze később öblösebb Renault erőforrások is kerültek az A110-be: először 1,3-as váltotta a kis négyhengerest, később pedig a remek 1,6-os gép került a karosszéria alá. Ez utóbbi igazi remekmű volt. Blokkja alumíniumból készült, a keverékképzésről pedig a híres dupla torkú 45-ös Weber karburátorok duettje gondoskodott, aminek eredményeképp a motor 125 lóerőt préselt ki magából már 6000-es percenkénti fordulatnál. Az erőhöz képest ráadásul igen szálkás volt a franciák autója: az A110-et mindösszesen 806 kg-ra mázsálták, ami kiváló lóerő/tömeg aránnyal ruházta fel a sportgépet - nem jelentett neki gondot a 210 km/h-s csúcssebeség elérése sem.

A korának egyik legütősebb raliautójának számító Alpine az 1970-1972-es versenyszezonokban remekelt, számos győzelmével besöpörte a gyártóknak járó világbajnoki trófeát. A WRC ’73-as születésekor az A110 sem ült tétlenül, a versenyek nagy hányadának dirigálásával az Alpine az első WRC bajnokság győztese lett. ’74-ben azonban befutott a kifejezetten ralizásra megálmodott Lancia Stratos, így a többieknek jóval kevesebb esély jutott, ráadásul a sikeres A110 fejlesztése is a végéhez ért.

Utolsó próbálkozásként az Alpine A110 még kapott egy 140 lovas befecskendezős 1,6-ost, azonban már ez sem segített az öreg rókán, aki szép lassan, sajnos szellemisége teljesen kihalt. Egyedül az A310 vihette volna tovább hagyományát, azonban közel sem alkotott olyan maradandót, mint az A110.

Ronda, de finomSoron következő érdekességünk bár nem versenyzésre termett, mégis igazi különlegesség. Ha a német NSU márkanevét bedobom, sokán asszociálhatnak a Wankel motorral készült Ro80-as modellre. Az 1968-as „Év autója” szavazás győztese bizony nem a formájával hódított, furcsa arányai és bamba tekintete miatt nem tartozott a vonzóbb autók közé, azonban nyilvánvalóan nem is ez volt a lényeg, hanem a lemezek alatt rejtező technika.

Bár a bolygódugattyús erőforrás 995 köbcentimétere 115 lóerő kinyeréséhez volt elegendő, sajnos a tartóssággal komoly problémák voltak: már 24-25ezer kilométer után érződött, hogy vérzik a Wankel torka, 50ezer kilométernél pedig sokszor generál, motorcsere volt a megoldás - még szerencse, hogy kis túlzással fillérekből lehetett kicserélni a különleges erőforrást. 

A fő gondot a rotor három kis éle jelentette, melyek rohamos tempóval koptak. A jelen Wankel konstrukcióknál, például a Hátulról sem nyerő, de megvan a maga varázsaMazda RX-8 erőforrásnak tervezésekor például ez volt az egyik legfontosabb pont, hogy tartóssá tegyék a három kis tömítőélt.

A motoron kívül más finomsággal is szolgált az Ro80: az első kerekeket háromsebességes vákuumvezérlésű félautomata váltón keresztül hajtotta, ráadásként mind a négy kerék mögött - akkoriban luxusszámba menő - tárcsafékek pislogtak, és elöl MacPherson, hátul – a később a BMW E30, E34-ben is széleskörűen alkalmazott – ferdetengelyű hosszlengőkaros megoldás szavatolta a biztos stabilitást. Aztán ’69-ben az Audi bekebelezte az NSU-t, azonban a gyártás már nem tartott sokáig: 1977-ben utód nélkül múlt ki a Ro80.

Negyedik vendégünk már az elegancia és a finom stílus szobra, és talán ötös fogatunk legkevesebbek által ismert tagja: ő a Facel Vega. A párizsi székhelyű gyártó neve betűszó, a FACEL a Forges et Ateliers de Construction d'Eure-et-Loir rövidítéséből származik, amely Eure-et-Loir-i kovács és építőműhelyt jelent. Tehát a gallok nem rögtön autók gyártásának láttak neki, ez csak az ’50-es évek hajnalán merült fel a vasipari múlttal rendelkező cégnél. Első munkáik nem is komplett járművek voltak, ők készítették például a Ford Cometé B-oszlop nélküli kocsitestét.

Igazi luxusautó voltAz első komplett autóra 1954-ig kellett várni, ekkor mutatták be ugyanis a Vegát a Párizsi Autószalonon. A kupéforma igazi luxusautót takart, melyet öblös V8-as benzinmotor hajtott. A Chryslertől származó 4,5 literes Hemi egység mellett korabeli futómű dolgozott az autó alatt; elöl kettős keresztlengőkarok, hátul merev tengely bújt meg a lemezek alatt. Az amerikai stílushoz tehát egyrészt a technikában, másrészt kicsit a dizájnban is passzolt a Facel büszkesége - na meg magas, 1,8 tonnás üres tömegében is.

A teljesítménnyel azonban nem voltak problémák, 190 km/h-s végsebesség és 10 másodpercen belüli 100-as sprint akkoriban komoly megelégedésre adott okot. A kétajtós kupék mellett a változatosság kedvéért néhány darabos szériában kabrió karosszériaformában is készült a Vega. 1956-ban nagyobb, szintén Chrysler-származék 5,4 literes V8-ra váltották le a korábbi Hemit, plusz a váltót is újabbra cserélték néhány más technikai részlet újragondolásával együtt.

A kétajtós mellé már négyajtós szedán is érkezett; ő szintén B-oszlop nélkül és „öngyilkos”, hátrafele nyíló ajtókkal rendelkezett. Később aztán még tovább hízott az erőforrás, de lényegi változások már nem történtek. ’962-es szériájával a Vega az örök vadászmezőkre utazott, a többiekhez hasonlóan örökös nélkül hagyva a világot; a gyártó viszont tovább élt a Facellia gyártásával.

Kecses, bukólámpásA végére egy igazán érdekes négykerekűt hagytunk, egy csehszlovák szörnyet, a Tátra szerpentinjeit V8-as bömbölésével megtöltő Tatra MTX-et. Az MTX a tuninggal foglalkozó Metalex cég nevének rövidítéséből származik, akik az akkori ralifutamokra és egyéb versenyekre készítettek fel igazán komoly versenyautókat, többnyire a KGST országaiból - emlékezzünk csak a legendás Lada MTX-re. A Prága melletti, 1969 óta tevékenykedő gyártó a tuning mellett kabriók készítésével is foglalatoskodott, Wartburgokból, Rapide-okból, Favoritokból készítettek tetőnélküli verziókat.

Azonban a legnagyobb attrakciójuk egy igazán ütős sportautó, a Tatra MTX volt. A ’88-ban született gépcsoda farában (pontosabban közepében, középmotoros konstrukcióról lévén szó) a Tatra 613-ból ismerős vagány, léghűtéses V8-as dolgozott vidáman, 3,5 literes lökettérfogatából 327 lóerőt hoztak ki a mérnökök, ami 5,6 szekundumos 0-100-as gyorsuláshoz és 260 km/h feletti végsebességhez segítette a kecses MTX-et.

Az 1350 kg tömegű kétajtós, bukólámpás autóból sajnálatos módon csupán négy darab készült, de szerencsére még mindegyik példány ép mivoltában pihen egy-egy garázsban.

Persze a különc, de árválkodó gépcsodákból nem csupán az említett öt példány létezik; vannak még izgalmas konstrukciók a tarsolyunkban. A következő oldalon a felsorolás folytatódik. Kérjük, lapozzon!