
Korábbi epizódunkban megígértük, hogy tovább boncolgatjuk az autós történelem olyan kiemelkedő darabjainak sztoriját, melyek korukban letettek valamit az asztalra, azonban az évek múlásával nevük is kikopott a történelemkönyvekből.
Az elmúlt alkalommal igen vad gépek szellemét idéztük meg, most viszont szelídebb vizekre evezünk és békésebb, ám annál izgalmasabb példányokat veszünk elő. Kezdetnek lesz itt tüzes olasz limuzin, kőkemény lombardiai kupé, aztán átrepülünk Japánba, végül pedig meglátogatjuk a szelídebb amerikai lóerőhajhászokat is.
Kezdjük is a tüzes olasz limuzinnal! A Lancia Thema persze nem ismeretlen arc, azonban a konvencionális példányok mellett egy igazán szaftos szériát is gyártottak az olaszok, nevezetesen a V8-as Ferrari motorral szerelt 8.32 változatra gondolok. A számmisztika megfejtéséhez még szemerkényi leleményre sincs szükség, a nyolc nemes egyszerűséggel a hengerek, míg a harminckettő a szelepek darabszámára utal. A torinói összeszerelésű Thema motorházteteje alatt a már említett lovacskás márka égisze alatt született nyolchengeres leledzik, összesen 2927 köbcentiméteres lökettérfogattal.
Ferrari blokk elöl keresztbenPersze az ínyencségnek számító egység nem maradt érintetlenül. A Ferrarikban a főtengely még 180 fokban elhelyezkedő csapokkal rendelkezett, azaz „sík” elrendezésű volt, a Themába azonban már 90 fokban eltolt, azaz keresztsíkú főtengely került, módosított gyújtási sorrenddel, ráadásul a szelepek is kisebbek. Az így áthangolt motor karakterisztikája már sokkal jobban passzolt a luxuskategóriába sorolandó szedánba. Eleinte hanyagolták a katalizátort, így egészen 1989-ig 215 lóerőt állíthatott csatarendbe a Ferraitól származó V8, ami 6,8 másodperces százas sprinthez és 240 km/h-s végsebességhez segítette hozzá a nem hétköznapi Themát. Később aztán már muszáj volt a katalizátort is beiktatni a rendszerbe, aminek köszönhetően a teljesítmény 205 lóerőre fojtódott. Ez már csupán 7,2 szekundumos 0-100-as gyorsulást és 235 km/h-s végsebességet tett lehetővé.
A belső tényleg hamisítatlan olasz luxust képviselBelül a motorhoz és a hangulathoz méltó, mindeközben hagyományos olaszos ízlsésvilág uralkodik, bőr és fa mindenütt, azaz hamisítatlan luxuskörülmények fogadnak. Azonban a zseniális összkép a motorháztető felnyitása után egy kis csorbát szenved: a látványnak sem utolsó nyolchengeres blokk bizony keresztben feküdve pislog ránk vissza, ami egy kissé méltatlan pozíció lehet a számára. Ettől eltekintve azonban szavunk sem lehet a Lancia nagymotorosára. Az első – erősebb – szériából összesen 2370 darab készült ’86 és ’88 közt, míg az ezt követő katalizátoros korszakban már csupán 1601 példány gördült le a torinóiak futószalagjáról.
Ezen kívül limitált példányszámban és csakis Ferrari pirosban kérhető különkiadás is rendelkezésre állt, amiből 32-32 darab talált gazdára.
A legerősebb Thema azonban csupán ’92-ig élt, más motorokkal viszont egészen ’94-ig forgalmazták az Alfa Romeo 164 és a Saab 9000 testvérét, ekkor ugyanis a Kappa személyében érkezett az őrségváltás, melyből sajnos már nem készült ilyen izgalmas modellváltozat, csupán öt- és hathengeres erőforrások jelentették a csúcsot.
Vad tekintetMai második nebulónk szintén olasz, méghozzá lombardiai születésű. Az Alfa Romeo történetének egyik legkülöncebb gépéről van szó, mely gyorsaságán túl a maga korában rendkívül meghökkentőnek számító formatervvel jött ki. Sokan már sejthetik, hogy az Alfa, a Fiat és a Zagato tervezőinek kooperációjaként megszületett Alfa Romeo SZ-ről, azaz a Sprint Zagatóról van szó, de ES-30 elnevezéssel is illették, ami az „Experimental Sportscar 3.0” (azaz kísérleti autó háromliteres motorral) rövidítéséből állt össze.
A korszakalkotó vonalak két úriember munkáját dicsérik, az előzetes formaterv Robert Opron, a Fiat embere, míg a forma finomra csiszolgatása és véglegesítése Antonio Castellano feladata volt. A közös búrától megfosztott fényszórók olyannyira előremutatóak voltak, hogy a ’89 és ’91 között készülő SZ után csak a 21. század Alfáin jelentek meg újra, valljuk be nem is rossz húzásként.
Az Alfa Romeo 75-re épülő csoda az alapot jelentő modellből csupa pozitívumot örökölt. A futómű egészen pontosan a 75 A csoportos példányából származik, viszont a burkolatot egyedülálló módon műanyagból és kompozitokból készítették.
A kabriót RZ-nek becézikA Koni lengéscsillapítók, a Pirelli P Zero abroncsok és a zseniális háromliteres V6-os triumvirátusa több mint 1,1 G-s kanyarterhelésre volt képes, egy-egy lelkes tesztelő pedig 1,4 G-s értéket mért, ami a Zagato rendkívüli gyorsaságáról tett tanúbizonyságot. Az erőforrás egyébként 210 lóerőt préselt ki magából, ami mellé 245 Nm-es csúcsnyomaték társult, eközben az autó tömegét könnyedén tudták az 1,3 tonnás határ alatt tartani, csupán a tetejétől megfosztott verzió (1992-1994) nyomott többet valamivel 1300 kg-nál.
Sajnálatos módon az Alfa Romeo nem tartotta érdemesnek a modell továbbvitelét, így utód híján az örök vadászmezőkre távozott. Egészen mostanáig nem készült olyan Alfa, amely a hátsókerekes SZ jogos utódja címét kiérdemelhetné, egyedül a 8C Competizione viheti tovább a nemes értékeket.
Szintúgy háromajtós kupéval folytatjuk, ám immáron egy kevésbe zsíros, ám annál inkább szálkásított darabbal japánból. Az Isuzu Piazza nem csupán egyetlen néven bukkant fel, az Egyesült Államokban Isuzu Impulse, míg Ausztráliában Holden Piazzaként árusították. A több szálon futó cselekmény a General Motors tulajdonlása okán jöhetett létre, de ez nem is csoda, a GM manapság is számos olyan modellel rendelkezik, melyen többféle elnevezéssel ugye, de egyidőben vannak jelen a világ különböző piacain.
Egész pofás darab voltA Piazza születése már 1978-ban felmerült, ugyanis a 117 Cope már kiöregedőfélben volt, így a japánok a véletlenben nem bízván a 117-est is megalkotó mestert, Giorgetto Giugiarót kérték fel a következő generáció megálmodására. A tervezés gyorsan ment, a prototípus már a ’79-es Tokiói Autószalonon büszkén hirdette új olasz ruháját. Ám amit még ők sem gondoltak volna, az autószalonon olyan nagy sikere kerekedett a Piazzának, hogy két napon belül már a szériagyártásrtól tárgyaltak, ráadásként szokatlan módon minimális változtatásokkal küldték utcára a háromajtós modellt.
A lényeget majd elfelejtettem: az arányos és tetszetős kupéforma mellé hátsókerékmeghajtás jár, ennek megfelelően a Piazza is hátul kapar. A motorházba első körben kétliteres szívó blokkok kerültek, az egy vezérműtengellyel szerelt 120 lovat tudott, míg a dupla vezértengelyes 135 lóerőt adott le. Ám ez csupán a kezdet volt, 1985-ben érkezett a várt a kényszerlélegeztetett egység is. A kétliteres turbómotor már 180 paripás teljesítményével borzolta a kedélyeket annak ellenére, hogy csupán egy vezérműtengely dolgoztatta a szelepeket.
A gangolást négysebességes automatára is lehetett bízni, azonban egy ilyen kaliberű autóhoz egyértelműen az ötfokozatú kézi kapcsolású váltó passzolt jobban. Futóművek terén is igényesnek bizonyult az Isuzu, hiszen rögtön háromféle szinttel bocsátotta piacra a Piazzát: normál, Irmsher, Lotus.
A második generáció rútra sikeredettAz első ráncfelvarrás napjaink rohanó ritmusához képest lassan érkezett el, egészen ’88-ig várni kellett a finomításra, bár őszintén szólva nagyon finoman nyúltak az autóhoz mind kívül, mind belül, az egyedüli nagy változást a kétliteres egységet kiváltó 110 lóerőt produkáló 2,3 literes négyhengeres jelenléte adta. És bár japánban egészen ’91-ig forgalmazták, a generáció hivatalosan 1989-ben halt ki, hiszen a GM univerzális platformjára épülve az utód már készen állt a startolásra, azonban már közel sem olyan igényes és precíz konstrukcióként, mint elődje. A második generációs Piazza orrmotorja sajnálatos módon az első kerekek hajtására szakosodott, minek okán kiveszett az autóból az a kellemes játékosság, amit a hátsókerékhajtás révén tudott felmutatni. Egyedül az összkerekes változatok jelentettek némi kompromisszumos megoldást az adrenalinfüggők problémájára azonban ez nyilván közel sem hozta az első Piazza által felállított szintet.
Hiába kapott erős, 160 lovas 1,6-os turbómotort, majd később öblösebb 1,8-ast, hiába nyomott csupán 1,1 tonnát, hiába szeretek alá igényes passzív hátsókerék-kormányzást (Nishiboric), nemes egyszerűséggel kihalt belőle a tűz, amit az is jól mutat, hogy már 1993-ban „levették a műsorról” a Piazzát, befejezték a forgalmazást. Egy igényesebb, szintén hátsókerekes második generációval talán nem halt volna ily méltatlan halált, bár lehetséges, hogy az emisszió-csökkentés és töréstesztek hajszolása miatt így is, úgy is véget ért volna a történet.
Utolsónak egy kicsit vidámabb versenyzőt választottunk, ahogy már az elején is említettem, Amerikából. Carrol Shelby nevét biztosan sokan ismerik, az öreg „lókötőnek” szép számú sportautó arzenált köszönhetünk, melyeknek minden tagja, egytől egyig bővelkedik az egészséges lőerőkben, elég csak a Shelby GT500-as Muastangra vagy a mester által megpiszkált Cobrákra asszociálni.
Spoilerszettet is kapott, bőséggelA hatalmas lóerőgyárak mellett azonban egy kisebb, vidámabb gépezet is fűződik Shelby nevéhez, a Shelby CSX. A kis elsőkerekes (amerikai szemeknek nagyon kis) autó a kétajtós Dodge Shadowra épült, azonban a motorháztető alatt rejtező szörnyek segítségével könnyen megviccelhetett nagyobb gépeket is. A limiált példányszámban készülő különlegesség orrába 2,2 literes, 175 lóerő leadására képes intercoolerrel szerelt turbómotor került, ami 7 másodpercen belüli százas sprintet tett lehetővé. Persze a felfüggesztést is a megnőtt teljesítményhez igazították, továbbá elöl és hátul is tárcsafékek pislogtak a felnik mögött.
Az 1987 és ’89 közt készülő apróságból élete végén még egy különkiadás is készült, Shelby CSX-VNT néven. Az új generációs turbómotor ugyan nem tudott erőtöbbletet felmutatni elődjével szemben, azonban a teljes nyomaték már 2100-as percenkénti fordulaton megérkezett, részben eltüntetve a kelletlen turbólyuk jelenségét. A motorhoz Getrag A555 típusú ütgangos kézi váltóművet szereltek, ami szintén előrelépés volt az addig alkalmazott A520-assal szemben.
Összesen 500 autó készült a Shelby plecsnivel fenekén , azonban a mester ’90-ben felállt a Dodge foteléből és csupán kisebb munkák erejéig maradt a konszernnél. Ennek értelmében a CSX sem élhetett tovább, a vidám kis turbós autó hamar a süllyesztőbe és ezáltal a feledés homályába merült.