Bizony már hosszú idő telt el azóta, hogy utoljára Tatán jártunk partnerünknél, és beharangoztuk Elenor újjászületését, így mindenképp szükségét éreztük annak, hogy a sok-sok (viszonylag) kevés hengerrel megáldott, downsizing-csillagjegy alatt fogant tesztautó után végre újból valami mesés nyolchengeres duruzsolás kényeztesse hallójáratainkat. Látogatásunk épp kapóra jött, hiszen az Eleanor-projekt újabb stádiumához érkezett. De ne szaladjunk ennyire előre, lássuk, utolsó vizitünk alkalmával hol tartott a különleges Mustang újjáéledése útján!

A hőskori Shelby GT500-as alapjaira építkező "Chip Foose-álmot" néhány hónapja még a karosszéria és a gyárinál jóval igényesebb futómű összeházasításánál hagytuk magára. Azóta persze számos látványos és jelentős, valamint kevésbé látványos, ámde annál fontosabb fejlesztés történt az autón. Az autóbolondok számára kellemes illatú műhelybe toppanva rögtön az épülő Eleanor látványa tárult elénk, ami immáron saját lábain terpeszkedett, azaz a futómű és a kerekek is felkerültek rá. Közelebb lépve már a könnyfakasztóan szép, legendás, 427 köbhüvelykes (hétliteres) versenyblokk rabolja el szívünket. Vendéglátóink szerint Eleanor csakis a nagy blokkal lehet igazán brutális, a világon mégsem házasítja senki ezzel az erőforrással az autót - sőt, még a Tolvajtempó című mozifilmben is csupán a "kicsi", 289-es (4,7 literes) gép mozgatta a forgatásra készült példányokat, míg a sokkal öblösebb 427-es hangját később, stúdiófelvételek segítségével vágták a képkockák alá.

A már általunk is próbára tett szépséges Mustang Mach1-est is felélesztő tatai autóépítők alaposan körbejárták a témát, és szerencséjükre nem nagyon lehet tudni másik 427-es blokkal szerelt Eleanorról, azaz ha minden igaz, a világon Ő lesz a második ilyen különleges példány – Európában pedig az egyetlen. A monstrum a maga nemében pedig igazi különlegesség, mondhatnánk: ínyencfalat.

1963-as debütálásakor ezt az erőforrást a Ford kizárólag versenyzésre szánta. Cikkünk alanyában viszont egy modernebb, ’67-es évjáratú szörnyeteg dolgozik, amely már oldalsó olajozású, azaz a kenés először a főtengelyhez, majd utána a vezérműhöz jut el. Érdemes tudni, hogy a motor valódi lökettérfogata 425 köbhüvelyk, azonban a gyártó a kerek 7 literre való tekintettel nevezte el végül 427-esnek. Korából következtethetünk egyben arra is, hogy igen masszív szerkezettel van dolgunk: mind a motorblokk, mind a hengerfej öntöttvasból készült, utóbbi ráadásul hengerenként összesen két szelepet tartalmaz, azaz egy összesen 16 szelepes erőművel van dolgunk.

A legendás 427-esMint arról korábban beszámoltunk, a V8-as története nem mentes a fordulatoktól sem, ugyanis egy szinte porig égett Shelby Cobrából került ki, hogy aztán hazánkban leheljenek új életet belé. Ebből már sejthető, hogy a "vas" korántsem érintetlen, sőt, több módosítást is végrehajtottak már rajta az évek során. Igazi versenymotor ez a javából, melynek szelepfedelén a Le Mans-ban véghezvitt 67-es győzelemnek hivatott emléket állítani a nemesi felirat. Az üzemanyag-ellátásról egyébként két darab négytorkú Holley karburátor gondoskodik.

Nyilvánvalóan kulcskérdés, hogy mennyi is az annyi, azaz hány lóerő lesz a végeredmény; még a borúlátó becslések is nagyjából 600 lóerőt vizionálnak, míg az optimista gondolatok olyan 700 paripa környékére várják a "befutót" - a csúcsnyomaték terén elvileg 750 Nm körüli értékre van kilátás. Bődületes tehát a hátsó kerekekre engedett teljesítmény, így egyértelmű volt, hogy a szépséges felnikre csakis a legjobb tapadást biztosító papucsokat húzhatják az építők. Ennek megfelelően Michelin Pilot Sport abroncsok kerültek az autó alá.

Mire megérkeztünk Tatára, a fiúk aznap már túlestek egy tesztkörön Eleanorral, ami abszolút pozitív eredménnyel zárult. Az autó kifogástalanul működik, a 427-es egészséges erővel dolgozik, bár egy alkatrész hiánya miatt a két darab karburátorból egyelőre csupán egy dolgozik.

Jobb is így, az előzetes várakozások szerint ugyanis a két karburátort üzembe állítva nagyjából 50 literes fogyasztással lehet számolni - hiába, a teljesítménynek ára van...

Szerencsénkre azért mi sem maradtunk izgalmak nélkül: bár az ördögi GT500 nem gördülhetett ki egy újabb köre a garázsból, egy motorindításra azért még futotta az erejéből. Igazából már előre sejtettem, hogy mellbevágó élmény lesz, hiszen az autó építői már a beszélgetés közben elmondták, hogy még bizony csak a leömlők vannak felszerelve a motorra, a kipufogórendszer további elemei hiányoznak az autóról.

Második röffenésre indult be a hatalmas lökettérfogattal dolgozó V8-as szörnyeteg, amely szó szerint az előbb említett mellbevágó élménnyel szolgált. Kipufogórendszer híján olyan földöntúli égzengést produkált a hétliteres motor, amilyenben talán még egyikünknek sem volt része, és az Autó Pult sokat megélt kollektívája még a korábbi figyelmeztetés ellenére is összerezdült. A kipufogódobok és –csövek felhelyezésével a decibelek száma nyilván mérséklődni fog, de a brutális hangszín biztosan megmarad.

Igazából hiába próbálnám szavakba önteni a mély hangú üvöltést, amely a V8-asok klasszikus bugyborékolásának ütemében roncsolta dobhártyánkat, nem tudnám leírni azt az élményt, amit a 427-es hangorkánja nyújtott (és sajnos a fenti videó sem képes visszaadni a valóságot).

A levegő olyannyira vibrál az autó körül, hogy szinte torkunkban érezzük a monstrum minden egyes rezdülését.

A felejthetetlen élmény mellett üde színfolt volt az építők mosolyra kerekedő arcát látni, ahogy lelküket megnyugtatja a pillanat, amikor az ezernyi alkatrész végül összeáll, és közös munkába kezd.

(Figyelem, a cikk kétoldalas! - az első oldal végére értek, a másodikra alább tudnak átkattintani.)