Fontos és érdekes események egész sora történt 1920-ban. Míg az emberiség az első világháború okozta szörnyűségeken próbált felülemelkedni, a később Drakulaként fogalommá vált Lugosi Béla átszelte az óceánt, hogy meghódítsa Hollywoodot. Hajója abban az USA-ban kötött ki, ahol a frissen bevezetett szesztilalom következtében virágozni kezdett a szervezett bűnözés. Magyarországon Slachta Margit írt történelmet azzal, hogy első nőként került be a Parlamentbe. Ugyanő később – már a kényszerű emigrációból bejelentkezve – Nemes Borbálaként szerepelt a Szabad Európa Rádióban.

Eközben Japánban, egy Hiroshima nevű városban megalapították a Toyo Cork Kogyo Co., Ltd. nevű vállalatot. A cég neve szabad fordításban Napkeleti Üzemet jelent, fő profilja pedig növényi anyagból készített parafa-helyettesítő anyag gyártása volt. Hónapokon belül kiderült, hogy a valódi parafa feldolgozása jövedelmezőbb a mű parafa előállításánál. A túlélés volt a tét, ezért új vezért neveztek ki a szervezet élére. Jujiro Matsuda került az igazgatói székbe. Döntése szerint profilt váltottak, és átálltak különböző gépek gyártására. 1930-ban teherszállításra szánt háromkerekű tervezésébe kezdtek a mérnökök. A következő évben indult meg a motoros triciklik szériagyártása, melyeket Mazda-GO-ként kezdtek árusítani. A névválasztásban van egy kis csavar: valójában Ahura Mazdára, az óperzsa fény istenére utal. Az áthallás a cég első emberének nevével természetesen nem a véletlen műve.

Mazda-GO, a háromkerekű teherhordó

A márkajelzés stilizált M betűje – más megközelítésben a gyártó agilitását kifejező szárnypár – először 1936-ban került a termékekre. Az egyre jövedelmezőbben működő vállalat négy évvel később mutatta be az első általuk készített személygépkocsi prototípusát, a világháborús helyzet azonban megakadályozta a sorozatgyártás beindítását.

A Mazda logó fejlődése

A bombatámadás után a többé-kevésbé épen maradt gyárcsarnokokban átmeneti kórtermeket alakítottak ki. Az épületben megfordult túlélők lelki ereje a mai napig táplálja a Mazda filozófiáját: saját útjukat bejárva, a legnehezebb körülmények között is a reményt megőrizve, a kihívásokat mindig elfogadva tekintenek a jövőbe. Már a háború lezárásának évében újraindult a termelés, a háromkerekű teherszállítók exportja is csupán 1949-ig váratott magára.

A következő évtized a japán gazdasági csodával párhuzamosan a haszonjármű kínálat bővülésének jegyében telt. Az '50-es évek végére pontosan harminc különböző típus közül választhattak a megrendelők, így az elérhető technika mellett gyakorlatilag minden áruszállítási igényre volt válasza a Mazdának. A következő évek meghatározó alakja Tsuneji Mazda, az első elnök fia volt, aki kiemelt figyelmet szentelt a személygépjárműveknek. Határozott elképzelései voltak arról, milyen módon lehet betörni a különböző kategóriákba a megfelelő járművekkel. Víziója piramis alakban ábrázolható: a bázist adó olcsóbb járművekre építve látta a lehetőséget az egyre igényesebb és egyre drágább modellek bevezetésére. Az új technológiák iránti érzékét mutatja, hogy az autóiparban az elsők között bízott számítógépekre termelést támogató feladatot.

Az R360 lett az első nagyszériában készített Mazda személyautó. Kéthengeres V-motorját levegő hűtötte, a négyszemélyes farmotoros elrendezéssel kialakított autó belefért a Japánban 1949 óta létező kei car kategóriába: korlátozott külső méretek és műszaki paraméterek betartásával a kei carok kedvezőbb adózási és biztosítási kategóriába kerültek. Az R360-asba épített 356 köbcentiméteres erőforrás kifejezetten apró, de az első kei szabályozásban megengedett 150 cm3-es hengerűrtartalmat így is több mint kétszeresen meghaladja.

Mazda R360 Coupe

A kupé karosszériás modellt követte a Carol 360 névre keresztelt lépcsőshátú változat, kicsit később lépett piacra a Familia 800-as családi kompakt. A nevében szereplő szám kerekítve a lökettérfogatra utal, így indokolt a „családi” jelző: 370 cm-es hosszával kiszolgálta a tipikus japán család autóval szemben támasztott igényét.  A Bertone stúdió által megrajzolt Luce egyenesen az európai gyártók által uralt felső-középkategória ajtaján dörömbölt. Több országba 929-es típusjelzéssel exportálták, Magyarországon is ezen a néven találkozhatunk velük.

A következő jelentős mérföldkő a forgótárcsás motorokhoz köthető. Bár az NSU fejlesztette ki a Wankel-motort, a japánok megvásárolták a licencet, és dedikált fejlesztőközpontot hoztak létre a technológia továbbfejlesztésére. A történet jól ismert: a németek jó híre a nem eléggé megbízható motorok (és sebességváltók) miatt elillant, a márkát 1969-ben felvásárolta a Volkswagen, és néhány lépésben beolvasztotta az Audiba. A Mazda ezzel szemben közel kétmillió forgótárcsás egységgel készített autót értékesített, és időről időre napvilágot látnak olyan híresztelések, miszerint felélesztik a Wankelek gyártását.

Cosmo Sport 110S - a világ első kéttárcsás motorral szerelt szériaautója

A forgódugattyús típusok közül meg kell említeni a Cosmo Sport 110S-et, ami a világ első szériagyártású kéttárcsás motorral szerelt gépkocsija; illetve az RX sorozatot, amelynek utolsó tagja, az RX-8-as egészen 2012-ig gyártásban volt.

Az 1960-as évek végén sikerült megkezdeni a Mazdák európai értékesítését (méghozzá Norvégiában – érdekes módon pont abban az országban, ahol napjainkban a Teslák játsszák az úttörő szerepet), továbbá Kanadában is megnyílt az első kereskedés. A következő évtized elején további európai országokban – így például Németországban – és az Egyesült Államokban is megkezdődhetett a terjeszkedés. Ezekben az években nagyjából minden második Mazda gépkocsiban forgótárcsás motor pihent a motorháztető alatt.

A németországi képviselet megalapítása előtti éjszakát a düsseldorfi Hilton szállóban töltötte az akkori ügyvezető, Masayuki Kirihara. Pontosan a 323-as szobában szállt meg, és ez a szám rímel a később bemutatott új modell nevére. Hogy véletlen egybeesésről lenne szó? Figyelembe véve a japán mentalitást, nem túl valószínű… Utólag már tudjuk, hogy másodszor is szerencsét hozott a szám, hiszen a kompakt Mazda éveken keresztül a legnépszerűbb import modell címével büszkélkedhetett bőkezűen mért felszereltségének, valamint az életteli, mégis takarékos motorjainak köszönhetően.

Mazda 323 1977-ből

Időközben elérte Amerikát az első olajválság. A fogyasztók szemében felértékelődtek a kedvező fogyasztású autók, a törvény pedig szigorú előírásokat fogalmazott meg a károsanyag-kibocsátásra. Az eleinte lesajnált japán márkák előretörése annak (is) volt köszönhető, hogy nekik sikerült gyorsabban alkalmazkodni a megváltozott körülményekhez. Jó példa erre, hogy először a Mazda-féle Wankel teljesítette az 1975-ben életbe lépő emissziós normákat – mégpedig 1973-ban.

Európába visszatérve: 1977-ben a Hiroshima – Frankfurt táv szárazföldi legyőzésével debütált az új 323-as modell. Személyében az első olyan Mazdát tisztelhetjük, amelyik Németország mindkét felében (ne feledjük, akkoriban NSZK és NDK néven két külön államról beszéltünk) hivatalosan beszerezhető volt. A Mazda a 626-os modellel folytatta a terjeszkedést: a középkategóriás modell megbízhatóságával és technikai csemegéivel lopta be magát a vásárlók szívébe. Az akár összkerék-kormányzással is elérhető Passat vetélytárs nagy szerepet játszott az európai értékesítési darabszámok felfutásában.

A gyártó hivatalos neve egyébként csak 1984-től Mazda Motor Corporation, korábban a Toyo Kogyo különböző változatai szerepeltek a cégiratokon. A névváltozást követően alapították meg a Mazda Foundationt. Az alapítvány különböző jótékonysági kezdeményezést támogat szerte a világon. A ’80-as és ’90-es években Magyarországon is áttörést ért el a márka. Elég csak az MX-5-ös roadsterre gondolni. Összesen több mint egy millió darabot gyártottak a sportos autóból, hazánkban is jelentős rajongótábora van a Miatának. Neki köszönhetően sokan ismerik a Jinba Ittai kifejezést, ami a ló és lovasa összhangját jelenti.

Mazda MX-5 ND RF

A rendszerváltozás utáni időszakban gyártották a csupa lekerekített vonallal rajzolt, gyakran elektromos vászontetővel szerelt 121-eseket. Napjainkban már nem részei az utcaképnek, formájuk mégis szinte klasszikus, de legalább könnyen felidézhető. A Comprex diesel szintén egy klasszikus mazdás próbálkozás volt. Különutas megoldást választottak a gázolajos erőforrás fejlesztésénél is, ami bár az átlagosnál érzékenyebb szerkezetet eredményezett, újabb rajongókat gyűjtött a gyár számára.

A Xedos 6 és Xedos 9 modellekkel az érzelmekre próbáltak hatni, illetve a prémium szegmens felé kacsingattak a gyáriak, az alacsony értékesített volumen azonban józanabb irány felé terelte a döntéshozókat. Néhány évig elkerülte az izgalom a Mazdákat, a 2002-ben piacra dobott 6-os modell azonban ismét az emocionális irányból próbált hatni a vásárlókra. Itthon is komoly marketing kampányban népszerűsítették a Zoom-Zoom életérzést, és a termék bizonyította, hogy a reklám mellett fejlesztésre is jelentős erőforrást fordítottak. Apróbb malőrök persze ezzel a modellel is akadtak: a dízelek részecskeszűrője például több felhasználónak okozott fejfájást – akkoriban még nem volt szélesebb körben ismert a DPF-ek lelki világa.

A már említett RX-8 egészen a 2010-es évekig szériagyártásban tartotta a Wankel-motort. Még az utolsó szériás példányok is meglehetősen igényes gazdát kívánnak. A típus kivezetését mégsem a gyakori motorfelújítások okozta vásárlói elégedetlenség hozta el. A hívők többsége rendelkezik a megfelelő elszántsággal, szinte boldogan fizetik a szervizlátogatásokkor kézhez kapott számlákat. A kibocsátási normák szigorodása azonban nagyon nem kedvezett a forgótárcsás motoroknak. Működésük sok szempontból a kétütemű Otto-motorokéra hasonlít, végeredményben az égéstérbe kerülő, és ott elégő kenőolaj jelentette a technológiai határt az RX-8 számára.

Elsők és utolsók: korai RX-7-ek gyűrűjében az elbúcsúzott RX-8

A Mazda japán belpiacos jelenléte is tartogat néhány érdekességet. Talán a leghíresebb modell az Autozam AZ-1. Egy középmotoros, Suzuki-eredetű turbómotorral hajtott, sirályszárnyas autót képzeljünk magunk elé, amelynek hossza nem éri el a 330 centimétert. 1992 és 1994 között gyártották, a mai napig erős kultusza van, népszerű alapot ad különböző projektekhez.

Autozam AZ-1kei car a ’90-es évekből

A Mazdánál nem felejtenek, pontos oka van a típusnál használt Autozam névnek. A magyarázathoz majdnem 20 évet kell visszamennünk a történelemben. A 3 méter alatti kategóriában indult a Chantez, ez a ’70-es évek közepén gyártott, szűk 500 kilogrammos kétütemű apróság. Az eredeti tervek szerint Wankel-motorral szerelték volna, de a többi gyártó tiltakozása miatt nem kaptak engedélyt a forgótárcsás erőforrás beépítésére. Nem csoda, hiszen jóval magasabb teljesítményt érhettek volna el adott méretből a hagyományos Otto-motoros társakhoz képest. 1990 előtt pedig még nem szabályozták külön a kei carok elérhető csúcsteljesítményét. Néhány év gyártás után utód nélkül vezették ki a modellt, és csak a ’90-es években tértek vissza a kategóriához.

Chantez kei car

Napjainkban leginkább az aktuális MX-5 generáció, a trendeknek megfelelően bővülő SUV-kínálat, a Skyactiv motorok (azon belül is a sokáig reszelt Skyactiv X, vagyis a DiesOtto motor), a Kodo-stílus, vagy akár a 6-os kétséges utódlása miatt kerül elő a Mazda neve. A nagyon közeli jövőben várható az első teljesen elektromos Mazda, az MX-30 megjelenése.

Érdekesnek ígérkezik az elkövetkező évtized. A legtöbb gyártó számára elkerülhetetlennek látszik a hibrid és teljesen elektromos gépjárművek bevezetése, hiszen egyre alacsonyabb CO2-kibocsátás mellett kell egyre erősebb autókat gyártani, miközben a vásárlói igények az emelt karosszériás, SUV-kategóriás autók térhódítását is eredményezték. 

Spekulációk sorát olvashatjuk a veszélyben lévő hagyományos autógyártókról, a közösségi autózás és az általános trendek miatt is veszélynek kitett iparágról, az elektromosság környezetvédelmileg nem egyértelmű világmegváltó hatásáról.

A szívómotoros felállás okán továbbra is egyedi úton jár a márka

Milyen esélyekkel indul egy relatív kis gyártó, ami jellemzően drága japán munkaerővel gyártat, aminek nincs prémium márkája, nem áll rendelkezésére szinte korlátlan mértékű fejlesztési erőforrás? De feltehetjük máshogy is a kérdést: kell-e félnie egy gyártónak, ami egy eddig technológiai zsákutcának tűnő megoldásból (Wankel-motor) is pénzt csinált, ami sikereket ér el egy szűk piacon (MX-5), vagy éppen olyan kategóriában gyárt kívánatos autót, amiből mások kihátrálnak vagy az unalmas precizitás irányába menekülnek (Mazda6). Ami biztos: a 2019-ben legyártott Mazdákat egymás után állítva nagyjából 7200 kilométer hosszú autóoszlopot kapnánk. Ez megközelítőleg egyenlő a New York – Las Vegas távolsággal úgy, hogy mindkét irányban egymást érnék a kocsik!

MX-30: az első teljesen elektromos Mazda

Száz év múlva okosabbak leszünk. Addig is érdemes felkeresni a Mazda Classic Automobil Museum Frey nevű intézményt, ami a németországi Augsburgban mutatja be a gyártó történelmét. A kiállított autók mennyisége és minősége miatt nem kell Mazda rajongónak lenni ahhoz, hogy értékesnek tartsuk a látogatást.