Azt hiszem, hogy a címet látva sok autórajongó kapott a szívéhez: bizony, megöregedtünk, hiszen már a Honda NSX, vágyaink egyik állandó tárgya is elérte a veterán kort. Jó pár százezer ember csatlakozik most tehát ahhoz a táborhoz, akik büszkén és örömmel lennének veterán autó gazdái, a rajongás pedig cseppet sem véletlen. Van persze utódja, na de az eredeti NSX, ő bizony egy legenda. Cikkünkben azt is eláruljuk, miért. Tartsanak velünk egy kis időutazásra!

Sokan megtépázott identitásuk okán ma már csak legyintenek rájuk, pedig tudják, hogy ki tanította meg a világnak, hogyan kell a mai színvonalon autót gyártani? Bizony, a japánok. Megszállottságuk okán 1989-ben olyan kiváló, újraértelmezett modelleket teremtettek, mint a Mazda MX-5, a Lexus LS400 vagy a Honda NSX. Ezúttal utóbbiról mesélünk, amely utat mutatott a Ferrarinak, hogy miként építsenek az olaszok olyan sportautót, amit használni is lehet.

A nehéz idők hősöket szülnek.

1989 nem csak Magyarországon jelentett rendszerváltást, de új idők szelét hozta el nemzetközi viszonylatban is; legalábbis, ami az autógyártást illeti. Az eddig babérjaikon ülő német, olasz, brit és amerikai autógyártásnak egyaránt odavágott Japán egy-egy olyan modellel, amely bizonyos tekintetben két vállra fektette a konkurenciát. Bár a maga milliárd dolláros költségvetésével a Lexus LS volt mind közül a legdrágább, a legnagyobbat kétségtelenül a Honda NSX szólta. Ha már születésnapot ünneplünk, pontosítsunk a dátumokon: a bemutatkozást követő esztendőben, azaz 1990. június 14-én gördült le az első NSX a gyártószalagról.

Nincs csoda és varázslat: kőkemény mérnöki munka szülte az NSX-et.

Itt persze nem csak a V6-os kimunkált zajaira kell gondolni. És nem is az eladásokra. Bár az NSX kereskedelmi sikernek nem feltétlenül nevezhető, örökre megváltoztatta a szuperautók világát.

A sarkos, megbízhatatlan, temperamentumos gyors autókat – így mondjuk a Ferrari akkori modelljeit – hirtelen elkezdték félig érett technikájuk miatt kritizálni, ahelyett, hogy karakterüket éltetnék. Az NSX után később minden Ferrari használhatóbb, jobban összerakott és megbízhatóbb lett. Így nézve pedig a mai remekbe szabott lovacskás modellek, mint mondjuk a 458 Italia, bizony nem csak Enzo Ferrari örökségének, hanem a Hondának is betudhatóak.

Új mérce volt bizonyos tekintetben még a Ferrari számára is

De mi állt a siker mögött? Csoda helyett egy nagy adag ambíció és rengeteg, zsenialitással átitatott mérnöki munkaóra. Az NSX-történet egészen ’84-ig göngyölíthető vissza, amikor a Honda megbízta Pininfarinát, hogy tervezze meg a HP-X-et, egy középmotoros, kétliteres V6-ossal szerelt tanulmányt. Az alap megvolt, így hát a gyáriak utasították a mérnököket, hogy olyan autót kérnek belőle, amelyik olyan gyors tud lenni, mint bármelyik autó, amelyik Olasz- vagy Németországból érkezik. A projekt vezetőt kapott (azt a Shigeru Ueharát, akinek a keze alól került ki később az S2000), és a Ferrari 348 személyében egyúttal egy konkurenst is.

Különleges alapok: a Honda úgy fogyasztott, ahogy addig még senki.

Látva annak 273 lóerős teljesítményét, az akkor még NS-X néven futó tervben már papíron lecserélték a kétliteres motort egy háromliteres erőforrásra. A külső és a belső tér viszonylatának tervezését pedig rábízták Ken Okuyamára, aki akkoriban éppen az F-16-os vadászrepülőgép 360 fokos körbelátást biztosító pilótafülkéjével volt elfoglalva. Ehhez jött világelsőként a teljesen alumínium monocoque váz és a futómű, melyek önmagukban közel 200+20 kilogrammot faragott le a tömegből. A megvalósítás sem volt semmi: az összeszerelést a Honda 200 „veterán” munkása végezte, akiket kifejezetten erre a feladatra választottak ki, legalább tíz éves munkatapasztalatot követően a csapatból. A karosszéria fényezése 23 rétegben történt, hogy a felület az alapot adó anyaghoz illően tartós és nemes legyen.

Beletették a kor összes tudományát.

További technikai vívmányként négycsatornás ABS-t, titán motortartó bakokat, szervokormányt és VTEC változtatható szelepvezérlést alkalmaztak, amelyet aztán 1995-ben a világ első, szériában beépített elektromos gázpedálja követett. A teljes koncepció kiérlelésében pedig Japán leghíresebb versenypályája, Suzuka és jó pár Forma-1-es pilóta, így Satoru Nakajima és a Hondával versenyző, brazil világbajnok, Ayrton Senna is közrejátszott. Ő kapott is kettőt ajándékba, miután belátták, hogy senki más nem képes úgy vezetni az NSX-et barna mokaszinban, mint ahogy azt ő teszi:

Az első széria verzió, továbbra is NS-X néven 1989 februárjában mutatkozott be a Chicagói Autószalonon, a sportautó-rajongók pedig azonnal felkapták a fejüket az alacsony, jól átlátható, könnyű sportautó előtt, így innen sima út vezetett az 1990-es forgalmazásig, amely már NSX néven történt. Az Amerikai Egyesült Államokba Acura néven, 1991-ben érkezett meg a típus.

1990-től már "nagyszériában".

A mindössze 1,17 méter magas, 4,4 méter hosszú, hátsókerékhajtású, középmotoros modell keresztben beépített V6-ost kapott, amely 274 lóerőt és 280 Nm nyomatékot préselt ki magából. Az 1350 kilogrammos tömeg ekkora teljesítménnyel párosítva már önmagában is komoly izgalmakat sejtetett, de a vezetői ergonómia és a 8000-es fordulatig pörgő motor adta az élmények legjavát. Az első magazinok tesztjei 5,2 másodperces 0-100-as sprintidőt rögzítettek az NSX-nek, amely már itt, egyenesben is orrhosszal vezetett a Ferrari 348 előtt. Az ominózus lapok pedig sorban adták az Év Autója díjakat neki. Ahogy pedig az amerikai Motor Trend akkoriban írta „ez a Honda jó. Nem, annál még jobb – kiváló. A Ferrari, a Porsche és a Jaguar felfigyelhet. A részben a Nürburgringen fejlesztett, teljesen alumínium NSX minden szempontból jobb náluk.” A Nordschleifén végzett tesztek pedig meg is hozták gyümölcsüket: a német Sport Auto magazin anno egy teljesen széria állapotú modellel 8:38 alatt tudta le a nagykört, amely a mai technikával már nem nagy csoda, viszont egy 1997-es, jóval erősebb Corvette-et maga mögé utasít, de egy 370 lóerős Maserati 3200 GT sem tudott jobbat nála. A Honda szuperautója még ma, 20 év távlatából is a világ egyik legmegbízhatóbb egzotikus autójának számít (feltéve, ha megadják neki, amit kell).

Gyors, élménydús, ergonómikus, kényelmes, megbízható. Kell még valami?

Azonban ezzel nem állt meg az NSX fejlesztése. A későbbiekben érkezett egy új, 3,2 literes, 294 lóerő és 304 Nm leadására képes V6-os szív, amelyhez az eddigi öt- helyett hatfokozatú kézi váltót társítottak a mérnökök, a tohonya amerikaiaknak pedig felárért négyfokozatú automata is járt - úgyis mindegy alapon továbbra is a háromliteressel. ’95-ben érkezett a targatetős, 45 kilóval nehezebb NSX-T, amely a szellős autózás lehetőségével is fokozta az élményt – egyúttal lehetőséget adva arra, hogy a Corvette-hívek tábora ezzel se vághasson fel a Hondások előtt.

Újabb élményfaktort jelentett a targatető.

A legnagyobb töltetet viszont még csak most töltötték csőre. Az NSX-R, avagy Type-R a kompromisszumok leszámolásával 1992-ben robbant be a kínálatba. A legfőbb módosítás a súlycsökkentés volt: a hangszigetelés, az audiorendszer, a pótkerék, a légkondicionáló, és néhány elektromos rendszer is áldozatául esett ennek. A Recarótól szénszálas kagylóülések érkeztek, míg az Enkei a legkönnyebb, kovácsolt alumínium felnijeit adta a sportosabb abroncsok támaszául. Még a bőr váltógombot is lecserélték titánra a megtakarítás érdekében. Az eredmény? Mínusz 120 kilogramm.

A Type R esetében a kevesebb többet adott

A munka folytatódott: növelték a karosszéria merevségét és a futómű kiszámíthatóságát, és a teljes futóművet átdolgozták, feszesítették. Az intézkedéseknek hála sikerült leszámolni az autó kirívóan hangsúlyos túlkormányzottságával és a versenybarát semlegesség felé terelték a típust. Már csak a váltó fokozatainak rövidebbre vétele és a háromliteres motor erősítőkúrája volt hátra. Az elöl 16, hátul 17 colos kerekeken, keményen és hangosan mozgó NSX-R első generációjából 1995-ig 483 példány készült. Aztán jött a frissítés.

Itt járt csúcsra a legenda.

A bukólámpától megfosztott új kivitel ’R’ verziója 2002-től, ismét kizárólag Japánban volt elérhető. Az új erőforrással kissé meghízott típus a pehelysúlyú elődnél 40 kilóval nehezebb lett (1,27 tonna), amelyet a motor alapos átdolgozása ellensúlyozott. Még ha a gyári adatok szerint a teljesítmény „csak” 300 lóerőre rúgott.

Voltak ilyenek is hozzá - de sokan ezt nem értékelték.

Azonban a teljesítmény nem minden: a gyártó tesztpilótája a Nordschleifén 7:56-os időt futott az NSX-R-rel, amely összehasonlíthatatlan plusz az első verzióhoz képest. Ennek az időnek pedig nagyon kevés korabeli autó tud a közelébe menni, sőt, hasonló teljesítménnyel nem is talál legyőzőre. Egyedül az E46-os BMW M3 CSL tudott 360 lóerővel 7:50-et futni, a 400 lóerős Ferrari F360 Challenge Stradale például szintén 7:56 alatt tudta le a Zöld Poklot. Hogy mai autókra fordítsuk: bizony egy 560 lóerős Lamborghini Gallardo esetében is inkább csak a vezetői képességektől függne a párharc.

A mai gumitechnológiával 7:40 alá is beférne a Zöld Pokolban

Hova tűnt az NSX? A Honda sportautójának mélyrepülése sejthető volt. Az NSX egy mérnöki műremek, az alumínium monocoque karosszériától a változtatható szelepvezérlésű V6-on át az alumínium lengőkarokig. A nagyravágyó japán sportautók között ő volt a leginkább vezetőközpontú. Mindezt pedig a gazdaságilag is sikerre törekvő japánok fogták, és 2005-ben elhajították. Kereskedelmileg tényleg nem tekinthető sikeresnek az NSX, amelyért borsos bekerülési ára is okolható, de közvetlenül hozzájárult ahhoz, hogy a Honda kultusza kialakuljon.

Nagyon vonzó, de nagyon más is az új NSX

Voltak idők, amikor azt hittük, hogy sosem lesz folytatása a történetnek, de a Honda beadta a derekát és 2015-ben megérkezett az új NSX, amit teljesen új idők hívószava hozott létre, teljesen új formában. A végeredménybe nehéz belekötni, hiszen élménydús autó lett, de azért szerintem nem vagyok egyedül vele, ha azt mondom, hogy sokan okkal hiányolták belőle a hagyományok tiszteletét. Az új NSX-ről részletesen itt olvashatnak, időközben pedig már befutott a frissített verzió is, mi pedig az alábbi nagyszerű hangulatú videóval kívánunk nagyon boldog születésnapot a veterán korba lépő modellnek, amelynek neve szorosan összefonódott Ayrton Sennával is: