Három kisgyermek mellett már sajnos nehezen összeegyeztethetők az életemmel az ‘ott alvós’ sajtóprogramok, de van egy esemény, amire nem tudok nemet mondani: ez a Balatonfüred Concours d’Elegance, amelynek főszponzora hosszú évek óta a BMW Magyarország.

Három dolog miatt ellenállhatatlan számomra ez a rendezvény: a hazai Concours d’Elegance autócsodái egyrészt olyan vizuális élményt nyújtanak a Tagore sétányon, amihez hasonlóért máskülönben legalább a Comói-tóig kellene elutazni, másrészt a "magyar tenger" szerelmeseként nem tudok betelni az északi part és a Balaton-felvidék szépségével, harmadrészt pedig a BMW képviselete minden évben gondoskodik arról, hogy az újságírók felejthetetlen autós élményekkel térjenek haza.

Amikor a fogadás helyszínén megláttuk a két rendkívül értékes klasszikus BMW-t, nem gondoltuk volna, hogy ezt a két csodát vezethetjük – galéria

Az importőr minden alkalommal megmutatja itt nekünk legfrissebb tesztautóit, amelyek már alapból garanciát jelentenek a jó szórakozásra, de mi, autóimádó újságírók az izgalmas youngtimerek és veteránok kipróbálását várjuk leginkább. Ezek kilétét előre soha nem árulják el az illetékesek – így volt ez idén is.

Amikor Badacsony árnyékában, a találkozó helyszínén megpillantottam az 1975-ös Fjord kék E9 3.0 CS ‘cápa’ kupét, valamint a 2001-es tűzpiros Z8-at, még nem gondoltam, hogy egy órával később ezt a két legendát vezethetjük május legszebb napján – naivan azt hittem, hogy a díszlet részét képezi a két négykerekű szobor. Fotózgattuk, csodáltuk, simogattuk a két német rendszámos bajort, amelyekről kiderült, hogy egyenesen Münchenből, a BMW Múzeumból érkeztek, mégpedig egy kedves idős német úriember kíséretében, aki mindent tudott az autókról, örömmel mesélt róluk. A beszélgetés közben kiderült, hogy egy felejthetetlen BMW-s időutazás keretében megtapasztalhatjuk, milyen vezetni a két autót. Gondolhatják, innentől kezdve a vigyort nem lehetett levakarni az arcunkról, mindenkinek fülig ért a szája, amit csak fokozott a tökéletes időjárás. Úgy érzem, ezt hívják a csillagok propellerek szerencsés együttállásának.

Íme, a Fjord kék E9 3.0 CS kupé és a tűzpiros V8-as Z8 roadster – a klasszikus BMW-k Szent Gráljai

Az illemtan azt diktálná, hogy az idősebbet engedjük előre, de remélem, nem haragszik meg rám a közel 50 éves kupé, ha ezúttal kivételt teszek. Most pedig engedjék meg, hogy visszatekerjek 22 évet az idő kerekén: a páratlanul menő roadsterbe, amihez foghatót véleményem szerint addig sem és azóta sem alkottak, egy moziban ülve szerettem bele 14 évesen, autómániás kamaszként – vélhetően számos kortársamhoz hasonlóan.

A ‘James Bond: A világ nem elég’ vetítésére ültünk be egy győri filmvászon elé osztálytársaimmal, még általános iskolásként. Előtte is láttam már Édesapámmal otthon jó néhány korábbi 007 epizódot, de ez a rész szerettette meg velem úgy a sorozatot, mint minden idők egyik legkülönlegesebb BMW-jét, amely aztán bánatomra igencsak méltatlan sorsra jutott a filmben:

Időközben Bondban, illetve a legutóbbi rész kapcsán leginkább a forgatókönyvírókban csalódtam, a Z8-ban viszont szerencsére nem. Alig tudom elhinni, hogy ezt tapasztalatból írhatom, hiszen korábban akár nagyobb összegben is mertem volna fogadni arra, hogy soha nem lesz alkalmam kipróbálni egy Z8-ast, mert az extravagáns csúcs roadster tehetős gyűjtők féltve őrzött kincse. Nem csoda: jelenleg átszámítva 70 millió forint körül mozog a szűkös kínálat ‘alja’, az átlagár valahol 100 millió forint magasságában van, míg a legdrágábbak a 150 milliót súrolják, mégpedig felülről.

Apró érdekesség, hogy a legértékesebb Z8-ak az Alpina által mindössze 555 példányban készített, főként az amerikai piacra szánt különlegességek, amelyek 19 lóerővel gyengébbek és széria ötgangos ZF automatájuk okán kevésbé dinamikusak, mint az 'alap' Z8-ak. A BMW és az Alpina között olyan szerződés élt, aminek értelmében az Alpina nem használhatta a BMW M GmbH erőforrását, így saját (tuningolt BMW M62TU) V8-át kellett beépítenie a Z8-ba. Így lett hát az Alpina gyengébb az eredetinél, több pénzért – cserébe viszont sokak vágyának megfelelve kényelmes automata váltóval és kicsit puhább hangolással.

A Balaton-felvidék megunhatatlan,...

Nem mintha nem biztosítana sportautós menetteljesítményeket az Alpina Roadster V8 4,8 literes, 381 lóerős erőforrásával és 5,3 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulási idejével, de az általunk próbált Z8-nak a 100-as sprinthez akár 4,7 másodperc is elegendő, köszönhetően a bivalyerős 4,9 literes, 400 lóerős szívómotornak. A mai világban nem esünk hasra ilyen számok láttán, de akkoriban például egy Ferrari 360 Modena hasonló értékeket mutatott fel, kiválóan jelezve, hogy hol helyezkedett el a Z8 tudása akkoriban az autós ranglétrán.

A motornál álljunk is meg néhány szó erejéig. A Z8 szívét az ikonikus BMW E39 M5-től örökölte. A gombnyomásra életre kelő, S62B50 kódjelű szívó V8-as hengerenként négyszelepes, változó szelepvezérléses, kompresszió viszonya elég magas, 11.0:1, és M-motorról lévén szó egészen pörgős jószág, a fordulatszámplafon 7000/perc magasságában van. 400 lóerejét 6600/percnél, 500 Nm-es maximális forgatónyomatékát 3800-nál adja le a papírforma szerint. Időközben az is kiderült, hogy ha néhány típushibáját (pl. Vanos rendszer) időben orvosolják, akkor egy rendkívül tartós erőforrás, E39 M5-ökből gyakran látni sok százezer kilométert futott példányokat.

... egy Z8 vezetése pedig jó eséllyel megismételhetetlen

„No replacement for displacement", magyarul a hengerűrtartalom semmivel nem helyettesíthető, tartja az autós mondás, és bár tudjuk, hogy ez régen megdőlt, mert a feltöltött motorokkal felfoghatatlan (liter)teljesítményt lehet elérni, azonban az idén 50 éves M GmbH jó öreg erőműve a kétüléses Z8-ban elhiteti az emberrel a híres szavak létjogosultságát.

A 4,4 méter hosszú, üresen körülbelül 1,6 tonnás Z8 a ‘pincétől’ egészen a fordulatszámcsúcsig fölényes teljesítménnyel és a teljes tartományban végtelennek tűnő nyomatéktengerrel kényezteti el sofőrjét, akinek arcán mindez konstans vigyorként csapódik le – hozzáteszem, aki hajlandó ennyi pénzt letenni az asztalra egy Z8-ért, meg is érdemli a hedonista élményeket. A habot a tortán a kiválóan kapcsolható hatfokozatú manuális váltó jelenti: hiába csiszolták időközben tökéletesre az automatákat a mérnökök, az ember és a gép közötti kapcsolat kuplungpedállal és kézi váltóval teljesedik ki igazán.

A szívet melengető "BMW M Power" felirat nem véletlen: a 4,9 literes, 400 lóerős S62B50 kódjelű szívó V8 az E39 M5-ből származik

Itt tehát mi parancsolunk, nem az elektronika, és főként egy forgós V8-at óriási élmény analóg módon irányítani. A figyelmünk nem lankadhat egy másodpercig sem, különösen hajtósabb menetben: annyira könnyedén és gyorsan forog le a hatalmas motor, hogy ha nem figyelünk, az első három fokozatban pillanatok alatt beleszaladunk a leszabályozásba, könnyű elkésni a váltással.

A kipörgésgátlónak van dolga bőven, de kikapcsolni tilos volt (egyébként sem mertem volna), bár megnéztem volna, hogy miként viselkedik az elektronikus béklyó nélkül a sperrdiffis gép, mert végig érződött, hogy vadul él(ne) a fara, nagyot lehetne autózni vele. Egyetlen dolgot változtatnék csak az autón, ha a sajátom lehetne: bár nyilván bűn belenyúlni egy ilyen műremekbe, de képtelen lennék megállni, hogy ne engedjem jobban szabadjára a bestia hangját. Mesébe illően énekel a V8, de túl fojtott a hang, érződik, hogy a Z8 inkább luxustermék, mint vérbeli sportautó, megérdemelne hát egy szabadabb áramlású kipufogórendszert. Ezt leszámítva az élmény parádés és a roadster harmonikusabban viselkedik, mint vártuk. Profi munka ez a javából, mégpedig a legjobb korszakból.

Ezzel a formával képtelenség betelni, a BMW Z8 minden kétséget kizáróan egy műalkotás – és soha többé nem lesz hozzá fogható, főleg egy mesés V8-cal (ráadásul kézi váltóval)...

Pályafutásunk során sokszor jártunk már úgy, hogy egy-egy vágyott álomautó nem hozta a valóságban azt a szintet, amit előre megálmodtunk, de a Z8 a vártnál többet adott, márpedig nem volt alacsonyan a léc. A teljes egészében kézzel készített, és a gyártás során az összes példánynál külön dokumentált, alumínium térvázas kétüléses a sok helyen silány minőségű, hozzáteszem, egyedülállóan hangulatos Balaton-felvidéki mellékutakon rendkívül merevnek bizonyult, a futómű pedig kifejezetten ‘élhető’, még a merev oldalfalú, öreg 18" abroncsok ellenére is.

Érződik, hogy nem pehelysúlyú a 'vas', de a nagy motor ellenére nem orrnehéz a Z8, példás a balansz. Ez a futómű így tökéletes, ahogy van, a 20 éve korszakalkotónak számító defektmentes abroncsokat elhagyva pedig még jobb lehet. A kiválóan adagolható fék mai szemmel vizsgálva is szuper, bár napjainkban biztosan jóval látványosabb, nagyobb tárcsákkal és nyergekkel vértezne fel a márka egy ilyen kaliberű modellt.

Az utastérnek (is) minden apró porcikája egyedi – rettenetesen költséges volt, hogy itt mindent csak néhány ezer példányban kellett elkészíteni, nem pedig sok százezres sorozatgyártásban – ez is magyarázza a különleges Z8 drágaságát

Az élményt menet közben a végeláthatatlanul hosszú motorháztető, a kényelmes bőrülések, valamint az egyedi belső tér koronázza meg. Belül az 50-es éveket idéző, alumínium (sok)küllős kormánykeréken kívül – ami olyannyira dögös, hogy alig tudjuk levenni róla tekintetünket – említést érdemel az elegánsan elrejtett navis multimédia, a középen elhelyezett klasszikus műszercsoport és az egyedi gombok, kezelőelemek, beleértve a stílusos alu bajuszkapcsolókat.

Az utastérben bárhova nézünk, alig találunk más korabeli BMW-kből ismerős részegységeket, ami iszonyatosan megdrágította a gyártást a kis darabszám okán. A luxusmiliőt a bőrbe varrott műszerfal fokozza, egyértelműsítve, hogy a szerencsés utasok egy csúcsmodellben ülnek. Mókás megoldás, hogy hiába indul a motor gombnyomásra, a gyújtáskapcsolóba előtte hagyományos módon be kell helyezni s el kell fordítani a jól ismert régi BMW-s tollkulcsot – az indítógomb tehát csak 'show', de ez így (volt) menő és kész.

Nini, egy kis segítség, ha elfelejtettük volna, hogy miben ülünk – belül szinte mindent bőr borít, az ülések nem csak szépek, kényelmesek is

Az aprólékosan kidolgozott belsőt csak a Henrik Fisker által megrajzolt letaglózó külső tudja ‘űberelni’. A nem mindennapi dizájnnal első ízben az 1997-es Tokiói, aztán az 1998-as Detroiti Autószalonon találkozhatott a nagyközönség a Z07 Concept nevű tanulmány kapcsán, de ekkor még nem sokan gondolták, hogy a vízióból rövidesen valóság lesz – akkoriban ez a dizájn rendkívül kirívónak számított, főleg, ha belegondolunk a korabeli márkatársak letisztult formanyelvére, hozzáteszem, a legtöbb márkakedvelő szerint ez volt a bajorok aranykorszaka.

Íme, a Z8 előfutára, a BMW Z07 Concept (1997) – akkor még nem sokan fogadtak volna arra, hogy szériába kerül

Szóval a BMW vezetősége a Z07 koncepció sikerén felbuzdulva gondolt egy nagyot és 1999 szeptemberében, a Frankfurti Autószalonon leleplezték a szériaváltozatot (és milyen jól tették!), amelynek vonalvezetése még 23 év elteltével is futurisztikusnak hat, semmi máshoz nem hasonlítható. Egyedül a Z07 koncepció gyönyörű 'dupla buborékos' levehető kemény tetejének hiányát sajnálhatjuk a szériamodellből, a vonalvezetés véleményem szerint azzal még dögösebb lenne.

A Z07 Concept dögös 'dupla púpos' teteje levehető volt, de ezt a szériamodellben sajnos elvetették – de azért a végleges változat sem lett rossz...

Arról, hogy milyen érzés a Z8-cal csukott (vászon)tetővel autózni, a kegyes időjárásnak hála szerencsére nem tudok referálni, de egyébként is irreleváns: ezt az autót csukott tetővel legfeljebb tárolni kell, használni pedig csakis nyitva érdemes, úgy szexi igazán.

Apropó, tető: a meglepő módon manuálisan, igaz, szervo-rásegítéssel csukható vászontetőn felül minden egyes példányhoz szériában járt egy színre fényezett alumínium 'hardtop' fűthető hátsó szélvédővel a téli használatot megkönnyítendő, hozzáteszem, túl sok Z8-at szerencsére nem fogtak be téli használatra, hiszen akinek ilyen szinten telt nyári úri murira, annak rendszerint volt kompetensebb téli autója.

A szervo-rásegítéssel ugyan, de manuálisan csukható vászontetőn kívül minden Z8-hoz járt egy színre fújt alu kemény tető, aminek sok értelme nincs, ezt az autót télen bűn használni

A rövid ismerkedés alatt sikerült megértenem a Z8 pozicionálását: ez nem egy egyszerű modellsorozat, hanem egy úgynevezett 'prestige booster', vagy ha úgy tetszik, 'szuperautó' a márka részéről, amivel be akarták bizonyítani a németek, hogy ilyet is tudnak és megengedhetnek maguknak, ha akarnak. Régen nem tudtam hova tenni a típus irreálisnak tűnő árazását, de időközben körvonalazódott, hogy azok a legdrágább autók, amelyekből alacsony a tervezett gyártási mennyiség, mégpedig magas fejlesztési költségek mellett, főleg, ha ilyen sok egyedi alkatrészből állnak össze, mint a Z8. Tisztán emlékszem, amikor nyolcadikosként egy egri osztálykirándulásról hazafelé tartva a srácokkal a busz leghátsó ülésein lapozgattuk az akkori Autó2 magazin végén az árlistát, amelynek messze legdrágább delikvense volt a BMW Z8: 22 éve 47 millió forintba került – és mint utólag kiderült, nem volt rossz vétel.

Érezte ezt a néhai Apple-zseni Steve Jobs is, aki vásárolt magának egy ezüstöt, mégpedig ahogy kell, manuális váltóval. Bár őrültnek tűnik az aktuális árszínvonal, a jövőben jó eséllyel még tovább emelkedik a Z8 értéke, ugyanis a BMW történelmének egyik legkülönlegesebb darabja, amely ráadásul a legendás, Elvis Presley által is birtokolt, nem mellesleg szintén V8-as BMW 507 roadster egyenes ágú utódjának tekinthető. Az 507-es árszínvonalát azért jó eséllyel soha nem éri el a Z8, utóbbiból ugyanis 2000 és 2003 között 5703 példány látott napvilágot, míg előbbiből 1956 és 1959 között drágasága okán pusztán 252 darab, de kb. 2 millió dollárig (ennyi most egy jó 507-es értéke) azért még bőven van tér a drágulásra...

Kiválóan látszik, hogy a felfoghatatlanul értékes BMW 507 állt modellt, a Z8-ban pedig tökéletesen elegyedik a múlt a jövővel – Henrik Fisker nagyot alkotott

Hogy be mernék-e szállni a ‘Z8-tőzsdébe’ ilyen magas árfolyamon? Ha tehetném, simán, tekintettel arra, hogy az autóipar vesztét alakulását látva borítékolható, hogy soha többé nem fog születni hozzá fogható. És az is biztos, hogy ha megvenném, (a futott kilométerekre nyilván odafigyelve) gyakran elővenném, mert a Z8 nem csak megjelenését tekintve, de vezetve is ellenállhatatlan, nem lehet ellenállni a csábításának.

Mindenesetre, az első lépést tavaly megtettem, karácsonyra ugyanis a gyermekeimnek (bár a Feleségem szerint inkább magamnak…) vásároltam egy kis elektromos Z8-at, amit a imádnak a gyerekek, persze velem egyetemben. A valódira még ‘picit’ gyűjtögetnem kell, van egy olyan érzésem, hogy ha nem nyerek a lottón, akkor maradok egyszeres (játék)Z8 tulaj – bár ez máris megdőlt, ugyanis időközben gyarapodott a gyűjteményünk egy 1:43 és egy 1:18 méretarányú példánnyal.

Nem csak a gyerekeknek, de apának is Karácsony volt – gyermeki mosollyal nézegetem én is életünk legnagyobb saját tulajdonú Z8-át, amit Anya szerint nem is a gyerekeknek, hanem magamnak vásároltam :)

Az igazit különben még James Bond sem érdemelte meg; vagyis fogalmazzunk inkább úgy, hogy a forgatásig nem készült el a végleges modell: Pierce Brosnan egy kifejezetten a filmhez készített félkész replikában ült, a forgatást pedig kicsinyített elektromos klónokkal oldották meg. Öröm az ürömben, hogy így a gonosz által hosszirányban kettévágott Z8 sem volt igazi. Meg is jött a kedvem a filmhez, este mozizás közben pedig gyűjtöm a gondolatokat a következő epizódhoz, amelynek főszereplője a szemet gyönyörködtető Fjord kék BMW 3.0 CS lesz – a közel 50 éves klasszikushoz is egy meghatározó gyermekkori emlékem fűződik, ígérem, rövidesen elmesélem.

A következő cikk főszereplője a meseszép Fjord kék BMW E9 3.0 CS lesz – az 50 éves kupé egészen más élményt adott, mint a Z8, de hasonlóan széles mosollyal szálltunk ki belőle