Merjünk nagyot álmodni! A jelmondat, amellyel az alábbi felsorolásban szereplő tanulmányok tervezőinek nem mindegyike ért már egyet. Összegyűjtöttünk egy kövér csokor szuperautót, amely nagyon ígéretesnek hangzott, de végül köddé vált az autóipar nyughatatlan fejlesztési cirkuszának porondján, hogy évtizedek után, mint padláson ragadt elfelejtetett játékokat kelljen leporolni egy új generáció okulására.

Chevrolet Aerovette – a Corvette nagytestvére

A 60-as évek végén az autóipar technikája elért egy olyan szintet, amely teljesen új magaslatok meghódítását tette lehetővé, de még az olajválság fenyegetésétől nem kellett tartani. Egy ilyen korban még egy Corvette sem tűnt elég ambiciózusnak, ezért a Chevrolet még messzebbre merészkedett. Az Aerovette tanulmányt ugyanaz a Zora Arkus-Duntov készítette el, akit a Corvette atyjaként is tisztelhetünk, csak éppen a lemezek alá nem egy olyan motor került, amilyenre a modell származása okán következtethetünk.

A két forgótárcsás, azaz Wankel motor 420 lóerővel ruházta fel az áramvonalas szuperautót, amelyet végül az akkoriban a márkánál ügyvezetőként dolgozó John DeLorean kaszált el anyagi okokra és az ügyfelek visszajelzéseire támaszkodva. Egy érdekes párhuzam viszont kétségtelenül akad: az Aerovette középmotoros elrendezésű volt, a Chevrolet pedig éppen most készül a Corvette új generációjának premierjére, amely minden jel szerint a korábbi hagyományokkal szakítva visszatér ehhez az elgondoláshoz.

Ford GT70/Ford GT90 – háttal az eredeti ötletnek

A Ferrarit legyőző Ford GT40 a márka alappillérjének számít, így nem csoda, hogy a mindmáig dögös megjelenésű Le Mans-i modellhez mindig visszatért a gyártó. Hosszú út vezetett odáig, hogy végül az új évezred hajnalán az időközben második generációjában járó Ford GT létrejöjjön, amelyet bizonyít a GT70 és a GT90 tanulmány is.

Utóbbi volt sikeres. A GT70 radikálisan új, amolyan ralis megközelítéssel erős rajtot vett, ám az Escort RS 1,6-os négyhengeresével vagy a Capri RS2600 V6-osával is választható könnyű apróság túl megbízhatatlannak és drágának bizonyult, így a projektnek véget vetettek – összesen hat példány látott napvilágot.

A GT90-ből pedig mindössze egy, de még milyen: hatliteres V12, négy turbó, 720 lóerő, ötfokozatú kézi váltó. Korának leggyorsabb autója, amely akár 379 km/h-val is száguldozhatott. Elméletben, ugyanis a Need for Speed játékszériából ismert modellből több nem készült.

Monteverdi Hai – a svájci autószerelő álma

Egy név, amivel talán még az autók szerelmeseinek is tudunk újat mondani. Az addig csak tuningolással foglalkozó svájci Peter Monteverdi álma volt a Hai névre keresztelt szuperautó, amely 1970-ben nagyon is erős ellenfelet állított volna a Lamborghini Miurának. 7,2 literes Hemi V8-as középmotorja 450 lóerőt kínált, de megfelelő gyártósort és erős tőkeinjekciót sosem kapott, így csak két példány látta meg belőle a napvilágot. De az egyik még mindig él és virul a gyártó tulajdonában.

Aston Martin Bulldog – az űrautó

Még jó, hogy ebből nem lett semmi – mondhatjuk első ránézésre, ám a furcsa nevű és szokatlan megjelenésű Aston Martin 1979-ből igazán érdekes darab volt. A kor szintjén modernnek ható formaterv és az 5,3 literes biturbó V8-as 600 lóereje nagyon jól hangzott, ám a modell a korabeli teszteken csalódást nyújtott. Például a 380 km/h-nak beharangozott végsebesség inkább csak 310 volt, ami nem éppen elenyésző differencia.

Ugyanakkor ennek a modellnek is van jelentősége, méghozzá a belső térben, amely a manapság divatos megoldásokat használta. A bőrrel bevont műszerfal központi része például egy kis tévének adott helyet, ami a mai LED-es érintőképernyők elődjeként aposztrofálható, de a modern műszercsoport is szinte űrautóvá tette a típust.

Ez garantáltan lekenyerezte volna a Közel-Kelet ügyfélrétegét, ám végül az új vezér elkaszálta a projektet. Azért hasznot is húztak belőle: az elkészült egyetlen Bulldogot azért eladták – a felbecsülhetetlen értékű modellt pedig azóta is feltűnik kiállításokon.

Yamaha OX99-11 – Forma-1 közúton

Nem találták meg a legfrappánsabb elnevezést, de végül nem ez állt a motorgyártásban is tapasztalt japán gyártó saját szuperautójának útjába. Pedig minden jól hangzik: a motorsportból érkező 3,5 literes, szívó V12-es például 10000-es fordulatszámon üvöltve adta le bő 400 lóerős teljesítményét.

A karboncsöves váz kis alaptömeget, a középső üléselhelyezés pedig a pilótának jó helykínálatot hozott (ellentétben a mögé tett utasüléssel). Három prototípus el is készült, a precizitásra törekvő japánok pedig meg is valósították volna a projektet, amelynek végül az 1992-es japán pénzügyi válság vetett véget.

Zagato Raptor – a harapós Lamborghini

Zagato és Alain Wicki, az egykoron híres svájci korcsolyázó ötleteként született meg a saját névvel fémjelzett autó, amely a Lamborghini Diablo alapjaira épült, ám annál érzelmesebb, gömbölyűbb formatervet kapott. Összkerékhajtás, hatliteres V12 500 lóerővel – mi kell még?

Például egy nagy gyár támogatása. A Lamborghini illetékeseit viszont nem hatotta meg az olasz-svájci közös törekvés, így megköszönték az ötletet. Azért Wicki saját pénzből egyet létrehozott, amelyen aztán 2000-ben túladott, hogy most egy gyűjtő garázsában porosodjon.

Volkswagen W12 – a feltámadás előszele

A Volkswagen már 1997-ben megkezdte egy szuperautó fejlesztését. A W12 Syncrót egy évre rá a Roadster, majd 2001-ben a Nardo követte. A közös nevező szó szerint a W12-es erőforrás volt, amely mindmáig dolgozik például a Continental GT-ben. A teljesítmény 420-ról az évek folyamán 600 lóerőig kúszott fel, de aztán valaki rájött, hogy annyira nem jó ötlet Volkswagen néven sportautót gyártani, így a technikai tudást más modellek örökölték meg. Ez alapozta meg például a Bugatti márka feltámadását.

TVR Speed 12 – Az autó, amely túl erős közúti használatra

A TVR ténykedése csak különleges, megbotránkoztató és szélsőségesen radikális autókat hozott létre. Ezek közül is kiemelkedik a gyártó legambiciózusabb projektje. A Speed 12 gyakorlatilag a GT1-ben versenyző gép utcára készült verziója lett volna. Miközben a Le Mansban rajthoz álló versenyautó végül teljesítette a távot (még ha nem is győzedelmeskedett), a közúti modell projektje leállt, pedig a megrendelések mennyiségével nem volt gond.

Peter Wheeler – a vállalat vezetője – viszont úgy döntött, hogy inkább visszafizeti az előlegeket és hagyja a közel 200.000 fontos autót tanulmány sorba szenderedni, mivel úgy gondolta, hogy a 960 lóerős teljesítmény túl erős ahhoz, hogy utcára vigyék. Lehetett benne valami, hiszen még a múlt évezredben járunk, amikor sem elektromos segítség, sem elektromosan vezérelt differenciálművek, sem pedig olyan jó gumik nem álltak rendelkezésre, mint manapság.

Italdesign Scighera – a második próbálkozás

Egy újabb szuperautó, amelyet legtöbben az egykoron szebb napokat látott Need for Speed sorozatból ismernek. A hűtőmaszk pedig rögtön elárulja az Italdesign Giugiaro által tervezett modell identitását: a Scighera az Alfa Romeo versenyautóinak állít emléket. A furcsa név a helyi dialektusban ködöt jelent, amely sajnos rányomta a pecsétjét az F1-es ihletésű modell történetére is.

Az Alfa 164-es alapjaira épülő, alumínium karosszériás modell ugyanis tanulmány maradt: sem a versenyverzióból, sem az utcaiból nem készült több. Kár érte, de érthető, hiszen meglehetősen kiforratlan modellről beszélünk. Az összkerékhajtás a 155-től érkezett, sőt, a motor is Alfa eredetű, de a háromliteres V6-ost két kisnyomású turbóval is élénkítették, hogy létrejöjjön 406 lóerő és 443 Nm nyomaték. Ennél viszont már korábban is láttunk biztatóbb konstrukciókat, például a soron következő modellt, amely néhány alkatrészében közösséget is vállalt a Scigherával.

BMW Nazca – mindenkivel rokonságban

Egy újabb Italdesign termék, amely ráadásul a Scigherát megelőzte mind adottságokban, mind pedig korban. Az 1990-es évek elején járunk, amikor is a BMW próbált megoldást találni az M1 új generációjának talpra állítására. Így született meg a szuperautó-trió, nevezetesen és sorrendben a Nazca M12, a Nazca C2 és a Nazca C2 Spider.

Giorgetto Giugiaro fia, Fabrizio alkotta meg a különösen dinamikus külsőt, amely a BMW szélcsatornájában csupán 0,26-os légellenállási tényezővel vizsgázott – ez már önmagában nem akármi. Ehhez jöttek a potens V12-es erőforrások, amiből ugyan egyik sem volt versenymotor, de a 850CSi 5,7 literes egysége azért csak letett 385 lóerőt az asztalra. A csekély légellenállással együtt ez bizony elég volt a 320 km/h-s végsebességhez. A C2-es ráadásul fogyókúrázott is, így mindössze hihetetlennek tűnő egy tonnát nyomott. Az utolsó változat ráadásul már hatfokozatú kézi váltót is kapott – minden adott volt egy mókás, könnyed sportautóhoz, amely már 1,1 méteres magasságával és 2 méter feletti szélességével is kitűnt a mezőnyből, a panorámás sirályszárnyas ajtókról nem is beszélve. Sokan gondolták a típust az M1 méltó utódjának, de végül mégsem történt sorozatgyártás.

Isdera Commendatore 112i – a német négykerekű vadászgép

Folytatjuk NFS-ihlette sorunkat, méghozzá egy ízig-vérig német próbálkozással. Az egzotikus hangzású Isdera tíz éven át próbálta megvalósítani szuperautó-álmát, de végül anyagi csőd miatt csak két autó készült el. A Porsche technikára alapuló és Mercedes-Benz V12-est hasznosító modell legizgalmasabb változata az Ezüst nyíl, amelynek 6,9-os erőforrása 619 lóerőt tett le az asztalra – amivel nem mellesleg a tesztfolyamatok egyik keddi napján meg is futotta a 370 km/h-s tempót.

Végül négymillió euró szaladt el a fejlesztésre, de a Commendatore csak nem lett kész a sorozatgyártásra. Így a projekt sikertelenül lezárult, majd az Ezüst nyíl 1,5 millió eurós értékesítésével szépített.

Cadillac Sixteen – a csúcson

A Cadillac márka nagyjából a 2000-es évek elején volt a csúcson, amikor is olyan izgalmas gondolatai is voltak, mint a Sixteen. Erős formanyelv, amely négyajtós kupéban öltött testet? Ez manapság sikeres recept lenne, de 13,6 literes V16-os motorjával (!) a tanulmány túl magasra célzott – ilyen potens négyszemélyes autó azóta sem született. 1000 lóerőről beszélünk, amelynek fogyasztását hengerlekapcsolás (akár 12) tartotta volna kordában, igaz, nem sok váltó bírta volna el tartósan az erőmű bő 1300 Nm-es csúcsnyomatékát...

Maybach Exelero – az ördög katapultja

A Maybach név már kétszeresen is látott szebb napokat, mint manapság – az Exelero idejében (2005-ben) még nagyon is komolyan gondolta a Mercedes-Benz a luxusmárka feltámasztását. Ebben biztosan segített volna az erőteljes megjelenésű Exelero, melynek biturbó 5,9-es V12-ese közel 700 lóerőt rázott ki magából. Ez elég volt ahhoz, hogy a Fulda által fejlesztett, speciális 315/25 R23-as abroncsok úgy pörögjenek, ahogy az a 350 km/h-s végsebességhez illik.

Lamborghini Miura Concept – a retro nem divat?

A Miura a Lamborghini egyik legfontosabb modellje, amely 1966-ban már a Countach előtt megalapozta a márka nimbuszát. Nem csoda, hogy mindig szóba kerül az ikonikus formájú modell feltámasztása, különösen, hogy ez praktikusabb alapokat is teremtene egy szuperautóhoz, mint a gyártó jelenlegi, különösen lapos típusai (az Urust most ne számoljuk).

Az eredeti modell 40. születésnapjára készült az új koncepció, amely remekül megfért a Murciélago műszaki alapjain, nem mellesleg pedig nagyon nagy érdeklődést gerjesztett. Akkoriban azonban a hagyományőrzés nem volt annyira fontos, mint manapság (pontosabban a Lamborghini számára), így ez a modell is egyedül maradt.

Jaguar C-X75

Valahol az egész ott kezdődik, hogy valaki mer nagyot álmodni. Ilyet persze mindannyian teszünk, az igazi kurázsi viszont megvalósítani ezeket az álmokat. Az innováció is éppen erre a történetre rímel, melyre a 75 éves Jaguar múltjában is volt már számos példa, és valószínűleg lesz is, ugyanis az indiai Tata – a tulajdonos – komoly hátteret biztosít a növekedés és a fejlesztés biztosításához. Erre példa az ominózus 75 éves évfordulót megörökítő C-X75 is, amely lélegzetelállító formavilága mellett turbinákkal töltött elektromotoros hajtásával is kitűnik a tömegből.

Az autó közepére épített két kisméretű, és a tapasztalatok szerint nagyon halkan működő hajtómű (a brit Blandon Jets gyártmánya) összesen 190 lóerő előállítására képes, a csavar pedig az, hogy ezt LPG vagy CNG gázzal, bioüzemanyaggal, vagy csak simán gázolajjal is megteheti, szorgalmasan ellátva energiával a lítium-ion akkumulátor-csomagot. Utóbbinak van bőven dolga, ugyanis négy éhes szájat kell etetnie: az egy-egy kereket hajtó elektromotorok összesen 788 lóerő és 1600 Nm nyomaték leadására képesek.

És hogy mire jó a sok hókuszpókusz? A 3,4 másodperces 0-100-as sprintadat magáért beszél, de ez még a 330 km/h-s végsebességgel karöltve sem mond el mindent az autóban rejlő potenciálról. A C-X75 ugyanis még a Bugatti Veyront is sarokba szorítja: álló helyzetből 15,7 másodperc alatt (!) gyorsul 300 km/h-ra – közel egy másodperccel sebesebben, mint az 1001 lóerős luxuskupé. A kirobbanó dinamizmus a csekély, 1350 kilogrammos üres tömegnek és a kategóriában jónak számító, 0,32-es légellenállási együtthatónak is köszönhető, de igazán a fogyasztás tükrében válik impozánssá.

A működőképes tanulmány – ahogy ezt a próbákon is bizonygatta – 110 kilométert képes megtenni egy feltöltéssel, majd pedig a 60 literes tankból kortyolgatva a turbinák még további 900 kilométert hozzátesznek a hatótávolsághoz – 6,7 literes fogyasztásról tanúbizonyságot téve. De ha a szokásos tesztciklust nézzük, a C-X75 amellett, hogy bármelyik szuperautóval felveszi a versenyt, büszkén magán hordozhatja a 0 l/100-es jelzést. Persze azért áramot fogyaszt, úgyhogy a csoda inkább csak erős közepes, de azért megnyugtató, hogy egy 788 lóerős autóval el lehet járni 7 literes fogyasztásból. Ha már a fogyasztásnál tartunk: a nagymacska az EU tesztkörét 0,9/100 km-es átlagfogyasztással abszolválta. No comment...

Mazda RX-Vision

Wankel-motorral már biztosan nem kel életre a japánok új sportautója: a forgótárcsás motor legfeljebb hatótáv-növelő aggregátként képes felvenni a harcot az egyre szigorúbb károsanyag-kibocsátási előírásokkal. Így pedig a 2016 elején bemutatott Mazda RX-Vision is tanulmány marad, hiszen bár minden évben életre kel a pletyka a megvalósítást illetően, mi erősen kételkedünk benne, hogy a japánok ilyen kemény fába vágnák a fejszéjüket – jelenleg ugyanis nincs semmilyen erőforrásuk a modell megvalósítására. Kézfogót persze tarthatnának a Toyotával is, ám Supra már BMW-forrásból van, így a keleti óriás nem érdekelt a közös sportautó-gyártásban.

Infiniti Prototype 10

Az autó, amire nagyon is vágyunk, de nem kívánjuk, hogy ilyen formában jöjjön létre. Ugyanakkor az Infiniti-nek szerintünk nagyon is szüksége lett volna egy olyan sportautóra, amely annyira szívhez szól, mint a Prototype 10. A márka ugyanis korábban nagyon is sportos pozíciót vett fel a modelljeivel, amely jól is állt nekik, azonban sem a luxus szegmensben, sem pedig a sport szegmensben nem tett le olyan zászlóshajót, amelyet referenciaként lehetett volna említeni. Pedig egy prémium márkának általában éppen ez adja meg a gerincét.

Összeállításunk ezzel véget is ért, a tanulság pedig kettős. Egyrészt mindenki kemény fába vágja a fejszéjét, aki szuperautót akar készíteni, de akármilyen drága és nehéz is ez az út, jó ötletekből minden évtizedben akadt jó pár. A nem megvalósult álmok mellé pedig rengeteg megvalósult álom is társult. Mondhatnánk, hogy az autóipar aranykora ilyen tekintetben lejárt, és a jövőben még nehezebb lesz a nem fővonalas törekvések megvalósítása, de ez nem igaz.

Az elektromos hajtás egészen elképesztő ötleteknek adhat új szárnyakat

Az elektromos autózás ugyanis újra osztja a lapok egy részét, ráadásul az új technológiával nagyon könnyű hatalmas számokat virítani. A komoly megvalósítás persze itt is drága, de már az idei Genfi Autószalonon is látszott, hogy rengeteg új, kis márka bimbózik az új technológia táptalaján. Drukkolunk nekik is!