A Mazda újdonsága sokakon elveri a port
Ilyenkor persze hihetetlenül fölényes a Mazda, miközben rendkívül pontosan kapcsolható, férfias határozottságot igénylő váltójával öröm is a kanyarvadászat, s a szerpentineken a minden tartományban szolidan hangot kérő motor ereje bőségesen elegendő az ívek kijáratán, vagy éppen az emelkedőn való dinamikus gyorsításhoz. Az élménydús autózásban a kormánymű is partnerünk, ami pontosságával, közvetlenségével hívja fel magára a figyelmet, ám mindeközben a felfüggesztés valamiféle kompromisszumos középutat keres.
Hobbiterepjáróként persze a CX-5-nek rosszabb körülmények között is illik helytállnia, s könnyű földes, füves, vagy murvás szakaszokon gyorsan, és csendben is dolgozik a felütéseket mindenkor mellőző futómű, ami ilyenkor is viszonylagos kényelemmel szolgál. Az autó hangolása alapesetben a végletekig semleges, ám gázelvételre intenzív túlkormányzottságba hajszolható, s országúton a Mazda enyhe árnyoldala, hogy a kívántnál egy leheletnyivel jobban hajlamos az oldalirányú dőlésre, s érzékenyen reagál a súlypontváltásokra is.
Hiába praktikus, a Mazda előnye szinte behozhatatlan
Nagyjából ekkor tűnik fel előttünk a Tiguan, amit nyers erővel vehetünk célkeresztbe, s a Volkswagen mérsékeltebb gázreakcióval kárhoztatott sofőrje hiába is ellenkezne velünk. A német versenyző mentségére szolgáljon, hogy motorházteteje alatt egy szerényebb hengerűrtartalmú, kétliteres dízelmotor bújik meg, mely csupán karakterisztikájában egyezik a japán ellenlábas jellemzőivel.
Fordulaton szépen énekel a TiguanA 4200-as fordulaton ébredő 140 lóerős teljesítménnyel, és az 1750-es tartománytól rendelkezésre álló 320 Nm-es nyomatékkal a birtokunkban persze semmi okunk a szégyenkezésre, hiszen gyorsulásban egy másodpercnél is kisebb a különbség, ami azonban a hétköznapokban jobban kiéleződik, hiszen dinamizmusban, kulturáltságban is a Mazda fölényeskedne. Alsó fordulaton persze kulturálatlanabb, erőtlenebb, és egy árnyalatnyival tolakodóbb a németek motorja, de fordulaton olyan érces dallamokon szólítja meg a benzinvérű vezetőket is, hogy innentől kezdve bárki nyugodtan húzhat pipát a megrendelőlap öngyulladós egysége mellé.
Manuális váltóval gyorsabb a Mazda, automatával egyszerre érnének a célba
Összehasonlításunkat egy kissé tovább árnyalja, hogy a Tiguanban egy hétfokozatú DSG automataváltó dolgozott. Amennyiben mindkét típust manuális váltóval kaparintottuk volna meg, a Mazda megőrizné az említett előnyét, azonban a nagyságrendileg azonos áron kínált bolygóműves váltóval a gyáriak szerint tizedre pontosan gyorsulna a két autó, noha a CX-5 csupán hat fokozattal lépne a pástra.
A németek duplakuplungosa egyébként a már szokott módon finom kapcsolási érzettel, ám a rá jellemző késedelemmel dolgozik, ami a kar „Sport” állásában sem megy át radikális változásokon. Ilyenkor persze hiányzik a kormány mögötti váltófülecske, amivel felülbírálhatnánk a vezérlést, ami pedig városban araszolva is előszeretettel tartja a motort az 1500-as fordulat magasságában, ahol az nem éppen szívhez szóló dallamokon énekel.
Nem kullog, de nem is éri be a Mazdát a Tiguan
Vezetési élményben nem csak ezért marad el a Tiguan, de a bizonytalan kormányzás közvetlensége, és a zajosabb futómű kiegyensúlyozottsága sem ér fel a Mazdához. Az irányíthatóság szinte nőiesen lágy, miközben a felfüggesztés esetlen puhasága is a kényelmet helyezi előtérbe, azonban az már meglepő, hogy terepjáró hangolása hektikusságról tesz tanúbizonyságot, hiszen kezdetben erősen alulkormányozott az autó, ami határhelyzetben gyorsításra, és gázelvételre is túlkormányzottságba torkollik.
Takarékosabb, és magabiztosabb a CX-5Mindezen jellemzők megítélése persze akár egyéni ízlés kérdése is lehetne, de hatékonyságban egyértelműen az erősebb, és dinamikusabb Mazda viszi a prímet, ami akkor is meglepően kevés hajtóanyagot vesz magához, ha fokozottan aknázzuk ki a képességeit. Mindezek bizonyítéka gyanánt a dugókat és gyorsforgalmi szakaszokat sem mellőző, 660 km-es tesztünk alatt átlagosan 5,5 litert fogyasztott az autó, s normakörünkön is erősen közelítettük a gyáriak 5,2 literes értékét.
Ehhez viszonyítva az automataváltóval szerelt Tiguan összehasonlítható körülmények között 7,2 litert vett magához, a minimuma pedig 6,5 literre adódott, azonban a két autó közötti különbségek a papírforma és korábbi tapasztalatok alapján manuális váltó esetében nagyságrendileg 2-3 deciliterrel mérséklődnének. Valós körülmények között tehát 1-1,5 literrel kevesebbet kell tankolnunk az erősebb és kulturáltabb Mazdába, ami vezetési élményben is többet ígér, azonban közel sem tökéletes.
Az árcédulák is segítenek a döntésben
A Mazda start-stopja szokatlanul lassúA kényszerű fogyókúra és gyalogosvédelmi szempontok következményeként ugyanis egy kis túlzással még egy pillangó alatt is deformálódna a motorháztető, ami autópályán már ijesztően rezonál, de a menetszél a visszapillantó tükreit is képes megremegtetni. A CX-5 Achillesz-sarka mégis inkább a szériában járó start-stop rendszer, ami lassúságának és tökéletlenségének köszönhetően szinte használhatatlan.
Ismeretségünk hajnalán nem volt ritka eset, hogy induláskor már zártam volna a tengelykapcsolót, amikor a motor még csak indulni készült, így rázva meg az egész autót, és gyötörve meg a kifinomult műszaki repertoárt. Később persze megszokható, hogy másodpercekkel indulás előtt nyomjuk be a kuplungpedált, de ennél minden konkurens hasonló 
Praktikumával kompenzál a Tiguanrendszere jobban, ügyesebben működik. Szintén megemlítendő, hogy a második sor fejtámlája csupán egyetlen szinttel emelhető meg, ami azonban egy átlagos termetű utasnak ekkor még mindig csak a tarkójáig ér.
A vezethetőségében, hajtásláncában, anyagminőségében, ergonómiájában, központi rendszerével lemaradó Volkswagen mindeközben praktikumával kompenzál, hiszen a parkolási segédlet, a hátsó légbeömlő, vagy éppen a tologatható ülések olyan apró üveggyöngyökké egyesülnek, amik önmagukban is sikerrel korteskedhetnének a Tiguan mellett, így döntésünket már csak az árcédulák figyelembevétele könnyítheti meg.
Mit tennénk, ha lenne 9-10 millió forint a zsebünkben
Dízelmotorral szerelt Mazda CX-5 belépő szinten 7,7 millió forint fejében kapható, ám négykerékhajtással párosítva már alulról karcolhatjuk a kilencmilliós határt, miközben tesztautónk közelebb jár a tízmilliós vízválasztóhoz, amit a zöld Volkswagen át is ugrik. A két hobbiterepjárót a lehetőségekhez mérten azonosan felszerelve a 8,14 millió forinttól kapható dízel Tiguan nagyságrendileg 5 százalékkal lenne drágább a japánok Skyactiv újdonságánál, miközben a különböző extrák közül válogatva a különbségek újfent a Mazda oldalára billenthetik a mérleg nyelvét, hiszen például a VW navigációs rendszere elég drága ahhoz, hogy ilyen igény esetén jelentősen elmozduljanak az arányok.
Azt csiripelik a verebek, hogy a Volkswagen kereskedői rugalmasabbak..
Megjegyzendő azonban, hogy kereskedő, flottakezelő partnerünk beszámolója alapján a német cég forgalmazóinak árrugalmassága általánosságban nagyobb annál, mint amit a szerényebb haszonkulccsal dolgozó japánok felmutatni hajlamosak. Csakhogy..
Vajon le merünk szálni a magas lóról?Csakhogy szubjektív benyomásunk alapján mind a korábban benzimotorral is tesztelt CX-5, mind a Tiguan egy olyan középvonalon indul harcba, melyről nem kell nagy ugrás ahhoz, hogy akár más kategóriával is szemezni kezdhessünk. Az ár/érték bajnok Hyundai ix35-tel (136 LE) szorosabb barátságot kötve például már egy bőven hétjegyűre duzzadó összeget is megspórolhatunk anélkül, hogy különösebb kompromisszumot kellene kötnünk. A másik irányba elmozdulva a megalkuvásokat mellőző Audi Q3 kétliteres dízelmotorral (140 LE), négykerékhajtással, manuális váltóval párosítva 9,4 milliótól kapható, s hasonló konfigurációban egy Q5-ös (177 LE) is hazavihető 11,3 millió forint fejében, de 10,4 millió forintért egy összkerékhajtású, 163 lóerős dízel Volvo X60-ast is a garázsunkba gördíthetnénk, hogy a 11,4 milliót kóstáló, ám rendkívül divatos Range Rover Evoque szinte szóba se kerüljön.
A világ tágas, a látókörünk azonban gyakorta beszűkült
A kategóriákban való gondolkodás persze csak az újságírók bolondériája, hiszen vásárlóként mindenkinek az lebeg a szeme előtt, hogy a pénzéért a lehető legjobbat vásárolhassa meg magának. Tudva való az is, hogy az SUV-k az általuk sugallt magabiztosságtól és presztízstől eltekintve a legtöbb felhasználó kezében szinte sosem bizonyíthatnak terepjáró minőségükben, noha tulajdonosaik 40 
Jó, de a VW tud ennél jobbat isszázaléka időnként valamiféle véletlen folytán kihasználja az általuk nyújtott lehetőségeket.
Ezektől a véletlenektől eltekintve azonban gyakorta jobban járunk, ha erőt veszünk magunkon, és elfedjük azon gyengeségünket, amit a gyártók kihasználva sokszor egy nagyobbnak látszó, ám szerényebb minőségű terméket erőltetnek ránk. Ekkor 9-10 millió forinttal a zsebünkben a Volkswagenhez betérve inkább a valóban különleges CC-vel kezdhetnénk el szemezni, a Mazdánál pedig egy kis türelemmel érdemes lehet kivárni az új 6-ost, hiszen a hibrideket megszégyenítő Skyactiv hajtásláncok az itt gyűjtött tapasztalatok alapján valóban zseniálisak.
A dobogó felső fokára állhat a kemény munka eredménye
Jelen tesztünk kapcsán mindettől függetlenül igazságot kell tennünk, s bár egyes megfontolások alapján mondhatnánk, hogy praktikumával a Tiguan kompenzál, de a kissé kedvezőbb listaár, a nagyobb hatékonyság és a jobb vezethetőség mégis a CX-5 győzelméhez vezet, amit legfeljebb érzelmi alapon hagyhatnánk figyelmen kívül.