Rég vártam már ennyire, hogy dobozos felépítésű autót tesztelhessek, az ok pedig ezúttal nagyon is szubjektív: a Volkswagen formatervezőinek a Caddy új generációjával sikerült valami újat alkotni ebben a kötöttségekkel teli szegmensben. A végeredmény kétségtelenül látványos. De vajon hozza tudásban is a szintet az újdonság?

A kérdés jogos. Manapság az autóipart annyi kihívás sújtja, hogy még leírni is fárasztó. Hagyjuk is, a lényeg úgysem ez, hanem inkább az, hogy a megfelelő válaszokhoz sok pénzre van szükség. És hogy kell pénzt keresni? Az árakat felfelé, a költségeket pedig lefelé tolva. Nagyjából erről szól korunk autóiparának tömegeket érintő része: hogyan lehet úgy olcsóbb autót gyártani, hogy az ügyfelek ezt fejlődésnek éljék meg.

Látványban egyértelmű az előrelépés - galéria

Mindez lehetetlen feladatnak tűnik, de higgyék el, nem is annyira az, és itt jön képbe a tervezés, pontosabban a látványbeli előrelépést megteremtő újdonságok. Ott vannak például a LED-es világítótestek, amelyek a Caddy esetében is magukra vonzzák a tekintetet: a sötét háttérből egyenletes vörös fénnyel előbújó hátsó lámpa legalább olyan látványos elem, mint az első lökhárítók oldalról befelé nyíló mintázata, vagy a lebegő hatást keltő hátsó ablak. Utóbbi kialakítása alapján egyébként sokan arra gondolnak, hogy az üveg külön is nyitható, de sajnos itt jön az első kis csalódás: a csomagtérajtó a szokásos módon egyben nyílik. A kategória összes autójában, így itt is birkózhatnak a nyitásával a nagycsaládosok.

Ránézésre úgy tűnik, de valójában nem nyitható külön a hátsó ablak

Aztán ott a belső, amely szintén tele van látványos fogásokkal. Manapság a digitális felületeket és érintőpaneleket mindenki előrelépésként éli meg, ami pont kapóra jön a gyártóknak, ugyanis ezeket legtöbbször olcsóbb megvalósítani, mint különálló gombokat gyártani. Ott van például a világítás bal oldalon elhelyezett, zongoralakk panelje, amely rögtön belépéskor szolgál minőségi hangulatfokozóként, aztán jön egy nagyméretű központi rendszer, ahonnan szinte minden funkció elérhető; szinte meglepő, de számunkra pozitív hír, hogy ebben a környezetben még hagyományos, analóg műszercsoport fogad, múltidézőként monokróm kijelzővel.

Belül is újhullámos: letisztult, vezetőre koncentráló

Az anyagok persze kemények, egyszerűek, de ezt egy haszongépjárműből családi autóvá változott modellnek senki se rója fel. Cserébe temérdek hatalmas tárolórekesz van, a helykínálat példás, a gyerekek jól kilátnak, a középső üléssorba pedig befér a három gyerekülés (jól megválogatva), vagyis hatalmas csomagtér is rendelkezésre áll – vagy a plusz két ülés opciója, ha tovább bővülne a család vagy behuppannának a nagyszülők. Mindez kompakt külső méretekkel egyesül, amelyet egész jó fordulókör tesz városállóvá, egyszóval szinte minden klappol a nagycsaládos boldogsághoz.

Szinte. Ugyanis van néhány komoly hiányosság, amely alapvetően befolyásolja azt, hogy mennyire élhető a Caddy jelenlegi generációja – bár, mielőtt nagyon elcsüggednénk, azért elmondom, hogy gondos konfigurálással kikerülhetők. Értük pont tudjuk, hogy kit kell okolni: a Teslát, amely a hype-vonaton robogva képes volt eladni nagyon sok spórolós dolgot modern újdonságként, azaz bugot feature-ként, ahogy ők mondanák. Ott van például a panoráma napfénytető, amely nem rendelkezik elhúzható rolóval. Ez a hiányos extra mostantól a Caddy-ben is megkeserítheti az életünket bruttó 520 ezer forintért: hiába szűri ki a káros napsugárzás nagyon nagy hányadát, télen hideg, nyáron meleg; komoly hiánya van az elhúzható takarónak.

Tényleg nincs árnyékoló. Pedig kellene.

Sebaj, erre van a klímaberendezés, ami a tesztautónkban manuális elrendezésű, azaz sokat kell hozzá nyúlni. Ez beleférne, de erre kizárólag az egyébként egész gyors központi rendszer almenüjében van lehetőség, ami az előző generációhoz képest egy ergonómiai zsákutcát jelent. Még jó, hogy ezt 185 ezer forintért kétzónás automata klímával lehet megoldani. Azért a tetőablakot hagyják ki, ugyanis a klíma teljesítménye nehezen bír el nyáron a napsugárzás terhével is – érzésre egy kicsit alulméretezett.

Manuális klíma. Almenüben.

Ebben a dologban szerencsére nem hajaz a Tesla elképzeléseire a Caddy: ahogy eddig, úgy most is széles körűen variálhatjuk a felszereltségét, számtalan lehetőség közül választva. Felárért még a gumiabroncs márkáját is megválaszthatjuk. Mi élnénk is a lehetőséggel: 60 ezerért inkább választanánk a Continental/Bridgestone kínálatából, mint a feltörekvő amerikai Maxxis tesztautónkon megtalálható, jó indulattal közepesnek nevezhető termékét, amelynek jelenléte szintén arra hívja fel a figyelmet, hogy azért igyekezett fogni az eurókat a gyártó. Épp így az itt-ott előbukkanó zörgések és rezonanciák is arról tájékoztatnak, hogy a jó minőségbiztosítás drága.

Kemény, egyszerű műanyag, újrahasznosított utánérzéssel

Persze a kisebb-nagyobb racionalizálások okozta hiányosságokon felül vannak egész komoly erősségek is az új Caddy esetében. A látványt már átvettük, de a hajtáslánc is megér egy misét. A konszern kétliteres, négyhengeres dízelmotorja itt is egészen kulturáltan dolgozik, kivételes hatékonyság mellett, robbanékonysága azonban egészen meglepő lehet. Papíron ugyanis 122 lóerő és 320 Nm áll rendelkezésre, amely ráadásul a kínálat legerősebb motorja (a 102 lóerős változat 482 ezerrel olcsóbb), ehhez pedig nem túl izgalmas 11,2 másodperces 0-100-as gyorsulás társul. Semmi izgalom, ugyanakkor a valóságban egészen nagyot lép a motor, olyannyira, hogy például gyorsulásnál 9,4 szekundumos adatot írt ki a műszerünk, de a viszonylag hosszú váltóáttétel tükrében a negyedik fokozatban mért 7 másodperces 60-100-as rugalmassági műsorszám is magáért beszél.

Van, ami a régi: gyors és takarékos a dízel

Emellett a motor széles tartományban erős, már a legalacsonyabb fordulattól jól terhelhető, és nem csak kulturált, de kellően hatékony is. Olyannyira, hogy a nem éppen áramvonalas dobozforma ellenére is csak 6,3 litert kortyol 100 kilométeren a Caddy 130-nál, és városi közlekedés során sem kell többel számolni, ha üzemmeleg motorral állunk neki a mérésnek. Országúton az 5-ös alját is megcsíphetjük, vagyis összességében nagyon hatékonyan közlekedhetünk. Sőt, a jó kiosztású hatfokozatú kézi váltóba se lehet belekötni – szépen teszi a dolgát és határozottan siklik a kulisszában, ami nem minden ellenlábasról mondható el.

A formatervezőknek sikerült izgalmas részletekkel jelentkezniük

Ugyanakkor a hangszigetelés nem üti meg a személyautós mércét, főleg, ha azt a normál kompaktokhoz (pl. egy Touranhoz) hasonlítjuk. A 130 km/h-nál mért 69 dB inkább kisautós szint, ennél azért a konkurensek egy picit jobbak. Ugyanakkor vezethetőségben a Caddy az egyik legjobb: a kormányzás pontos, a futómű pedig kellően határozott, de megőrzi kényelmes mivoltát. Nagyot alkotni a kategória kötöttségei miatt nem lehet: az egyik utolsó egyterűként a Touran ebben is egyértelműen jobb.

Nagycsaládos előny: hátra beférhet a három gyerekülés, így marad csomagtartó...

Talán érzik az irányt már: hiába tágasabb itt-ott, meg praktikusabb a Caddy, autóként egy Touran sokkal jobb. Csak hát az egyterűek halnak ki, így a Renault Scénic mellett a Volkswagen üdvöskéje szinte egyedül rúgja az utolsókat, ami motorkínálatán is látható: dízel például már csak duplakuplungos automatával és 150 lóerővel elérhető, 12 milliós alapáron. Persze ugyanígy egy Caddy is pont ugyanennyibe kerül, benzinesként, kézi váltóval pedig befér mindkettő 10 millió alá, csak hát fel is kell szerelni őket, ami súlyos milliókkal fokozhatja ezt az összeget. Nyilván a hétüléses kivitel is feláras.

...feltéve, ha nincs bent a két hátsó ülés. Ha kell, akkor van hosszított verzió is ugyanakkor.

A Caddy pedig így nem olcsó, főleg, hogy a konszerntárs alternatíva ugyanolyan ár mellett azért szinte minden tekintetben jobb. Persze a haszongépjárműből családi autóvá változott egyterűknek is van létjogosultsága, de főleg a költséghatékonyság mezsgyéjén gyalogolva: milyen szép is volt, amikor pár éve még 2,5 milliós nagycsaládos kedvezménnyel négymillióért beülhettünk egy ilyenbe. Persze azért még most sem eszik ilyen forrón a kását, Caddyt is, Tourant is látni közel kétmilliós kedvezménnyel, de tény, hogy a konkurensek többsége nála olcsóbb. Van, hogy nem is kicsit. A Peugeot Rifter például a friss áremelés után is 8 milliótól indul, igaz, a dízel felára sem ott, sem itt nem csekély: 0,7-1,2 millióról is beszélhetünk.

Kategóriája egyik legdrágább tagja