Pontosan egy hónap telt el azóta, hogy részletesen bemutattuk olvasóinknak a világ minden táján nagy érdeklődéssel övezett Tesla Roadster nyersebb „Sport” változatát, vagyis az egyetlen szériagyártású elektromos sportautót, mely bemutatása óta hihetetlenül nagy port kavart, elindítva az elektromos autózás lavináját.
Talán még emlékeznek rá, hogy rövid menetpróbánk során megígértük: biztonságos körülmények között szokásos tesztterepünkön alaposan benézünk a Tesla lemezei alá. A múlt héten aztán műszereinkkel felvértezve részletesen megvizsgáltuk, hogy valójában mire is képes az amerikai érdekesség, melynek gyártását ugyan abbahagyta már a cég, de azért még el lehet csípni néhány készleten ragadt darabot, sőt, rövidesen hazánkban (Budapesten, az Andrássy úton) megnyílik egy elektromos járműveket forgalmazó szalon, ahol bárki megrendelhet magának egyet az úttörő szériából.
Egy biztos: a hosszabb ismerkedés után, pozitív benyomásaink mellett sem tudtuk megszokni az elektromos sportautó hangulatát, hiszen az embernek teljesen át kell alakítania gondolkodását ahhoz, hogy azonosulni tudjon a különleges élménnyel. De élmény ám ez a javából! 
A különleges élmény garantáltVélhetően úgyis mindenki arra kíváncsi leginkább, hogy méréseink során milyen eredmények kerültek a típus Autó Pultos bizonyítványába, úgyhogy nem is húzom a szót, jöjjön a legjava!
Jelentem: a gyártó bizony nem hazudott a 292 lóerős Roadster Sport menetteljesítményeinek megadásával kapcsolatban, amikor azt ígérte, hogy a nulla-százas sprintet 3,9 másodperc teljesíti a kétüléses, Lotus Elise alapokon nyugvó, ám a nehéz akkumulátorok miatt nála vagy 300-350 kilóval nehezebb gép. Nos, nekünk a mutatványt 3,8 szekundum alatt sikerült abszolválnunk, ám az élmények ennél a már papíron is több mint meggyőző számnál sokkal érdekesebbek, hiszen a Teslához hasonló karakterű teljesítmény-kifejtést eddig soha nem tapasztaltunk.
Az indulás pillanatában egyáltalán nem vág hátba a gyorsulás, ám ami 30-40 km/órától történik, az semmihez nem fogható: műszerünk itt hirtelen beköszönő 1,2 G-s (!!) gyorsulást regisztrált, amiben az az érdekes, hogy hasonlót csak a legjobb abroncsokkal szerelt összkerekes, vagy éppen a nagyon könnyű sportautók képesek produkálni, kizárólag az indulás pillanatában. Ebből kiindulva egyszerűen 
Keményen kapaszkodik az aszfaltbanem értettük, hogy a két hátsó, 225 mm széles Yokohama sportpapucs miként volt képes ezt az erőt átvinni az aszfaltra. A megoldást persze az ügyes hangolású futómű, valamint a hátsó kerekekre terhelő nehéz akkumulátorok jelenti, de így is minden elismerés jár a hihetetlen tapadásért – szó mi szó, a Tesla nem egy klasszikus driftautó.
Az alapjárattól 5500-as fordulatig 400 Nm leadására képes elektromotornak köszönhető brutális gyorsulás innen is folytatódik (80 km/h-nál még mindig 0,6 G körüli erők hatnak ránk), és kb. 120-130 km/órás tempóig tényleg nehéz leírni az érzést – szinte repülünk. A váltó hiánya miatt – igen, egyetlen sebességfokozatunk van – viszont innentől kezdve már lankadni kezd a produkció. Itt vége a szinte semmi máshoz nem fogható gyorsulásélménynek, olyannyira, hogy a 200 km/h-s csúcssebességre képes roadster 180 km/h fölött már tényleg nem gyorsabb egy átlagautónál. De 120-160 km/h között is pl. kicsit lassabb, mint a 120 lovas Caterham Roadsport, esetleg egy BMW 530d, míg egy Nissan 370Z már másfél szekundumot ver rá, sőt, 120-180-ig például már 5-öt. Mindenesetre, egy kétfokozatú váltóval (ilyen volt a prototípusban) nagyon megnéznénk a jószágot.
A vezethetőség szerencsére szintén megfelel a sportautós karakternek: élmény gyorsan terelgetni az üresen 1,2 tonnás Teslát. A szervót mellőző kormányzás elsőre talán nem nyeri el a sofőr tetszését, hiszen középállásban pontatlan és valamelyest holtjátékos, ám amint 
Az elektronok nem sok helyet hagynak maguk mellettkomolyabb bekormányzásra kerül sor, azonnali visszajelzésekkel, lézerpontos viselkedéssel és kitűnő súlyozással ajándékozza meg vezetőjét. Ráadásul a járgány nem csak pontosan irányítható, de gyors is: hiába találunk az első tengelyen a Lotus Elise-el megegyezően nagyon vékony, 175 mm-es papucsokat, a kitűnő súlyelosztás miatt a végsőkig kitartanak a tapadás mellett, csak a leggonoszabb provokálásra előidézve az alulkormányozottságot.
A jelenség fellépésekor pedig mást sem kell tennünk, mint gázadással kompenzálni az orrtolást, ezzel a jó gázreakciónak valamint a bivalyerős, rendkívül nyomatékos elektromotornak köszönhetően stabilizálva a viselkedést. Ehhez persze ki kell kapcsolnunk a kipörgésgátlót, ami biztonságos hangolása miatt bekapcsolt állapotában nem engedi a rosszalkodást, bolondbiztossá varázsolva az autót. A remek futómű illetve az alacsony súlypont ugyancsak partner a mókázásban: a Tesla menetdinamikailag tökéletes; kanyarokban szélvészgyors, alig dől és az eltalált hangolásnak köszönhetően a rugózási komfort is elviselhető.
Az általunk tesztelt drágábbik „Sport” modellt a gyártó szériában 10 fokozatban állítható felfüggesztésekkel és szintén állítható stabilizátorokkal kínálja, úgyhogy a hangolást a tulajdonos kedvére alakíthatja, érdemes hát eljátszogatni az ideális beállítás megtalálásával. Természetesen a fékteljesítményre sem panaszkodhatunk, sőt, az AP Racing fékrendszer fáradhatatlanul, kegyetlenül szorít a siker érdekében, bár nincs nehéz dolga, hiszen az izmos villanymotor kis túlzással már önmagában is akkora motorféket képes produkálni, mint egy átlagautó „rendes” fékrendszere.
Tankolás egy másik dimenzióbanSportautóként tehát kitűnően viselkedik az elektromos négykerekűek királya, s bizony többre volt képes, mint amennyit vártunk tőle. A hétköznapok során azonban már kicsit árnyaltabb a kép. Egyrészt az angliai gyártósor dolgozóinak joggal jár(na) a szidalmazás a kissé trehány összeszerelésért illetve az árkategóriához képest nem túl igényes műanyagok és kezelőszervek használatáért, melyek együttesen elég sok zörgéshez, percegéshez vezetnek, nem túl minőségi benyomást keltve. A menetzajok szintén nem éppen pihentetőek: 100 km/óránál 73, míg 130-nál több mint 76 decibeles értékeket mértünk, amik még sportautó szemmel nézve is magasak – egy Mazda MX-5 például jóval halkabb. A hangos viselkedést persze nem a motor kelti, sokkal inkább a szigeteletlen kerékjáratok felől érkeznek a különféle búgások, némi szélzajjal megspékelve.
(Tesztünk a következő oldalon folytatódik, érdemes lapozni.)