Tesztek

Mi lesz, ha a kedvesen aranyosat és a mogorvát keresztezzük? Még kedvesebb és aranyosabb végeredmény. Az Opel ezt a furcsa szinergiát használta ki a sportos határon innen legmenőbb Adam létrehozására. A Rocks macsósan nyit, de legtöbbször nőiesen simogat.

Izgalmakkal tömve - galériaKimondottan nagy izgalommal vártam az Adam Rocks tesztautó megérkezését. A lelkesedés érthető lenne, hiszen a városi miniautó terepes hangulatú kiegészítőkkel és részleges vászontetővel felvértezett verziója hajlamos meghódítani a szíveket. De mint tudjuk, az Autó Pult tesztelőinek nincsen szíve, vagy legalábbis látvány bűbájjal nem elvarázsolható. Jó tulajdonságokkal viszont igen, a kiválóságra pedig a Rocksban bemutatkozó egyliteres turbómotornak papíron minden esélye megvan.

Legyünk bátran lokálpatrióták! Az 1,4-es és 1,6-os szívómotorokat szépen lassan felváltó háromhengeres erőforrás Szentgotthárdon készül, írjuk ezt bátran jó pontként a számlájára. Meg a 115 lóerőt, illetve 170 Nm nyomatékot, amely ténylegesen, lelkes kiadásban van jelen. Igaz, minden lelkes, ami az Adammal kapcsolatos.

Minden, mi szem-szájnak ingereÍgy például a formatervezők munkája. A szokásosnál nagyobb szabadságot kapó kezek olyan külalakkal illették a márka alapítójáról elnevezett típust, amely változattól függetlenül mindig feltűnik, formája viszont ennek dacára nem megosztó: nemtől és kortól függetlenül a többség körében egyértelmű tetszést arat. Lelkesek a terméktervezők és a logisztikusok is, akik kiegészítők elképesztő armadáját küldik be nap, mint nap a gyárba, biztosítva, hogy onnan két egyforma Adam csak szökő évente távozik.

Persze, mint azt tudjuk, a személyre szabhatóságnak megvan az ára, ám a még viszonylag elérhető miniautó esetében néhány százezer forintból megvalósíthatjuk vágyunkat. Ezt tetézi a Rocks csomag, amelynek 540 ezer forintos felárát meglátva már jóval nagyobbat nyelünk. Innen nehéz lesz fordítani, lássuk, hogy mivel próbál meggyőzni a pakk!

Eget rengető változtatásokról persze nincs szó, az alapokat gyakorlatilag nem igazán érintették a módosítások. Azonban mindezek ellenére a teljesen áttervezett lökhárítóknak köszönhetően kb. 5 centivel lett nyúlánkabb, vagyis 3,75 méteresre nőtt az Adam, a legfeltűnőbb változások a lökhárítók mellett pedig egyértelműen a műanyag kerékjárat-szélesítések.

Hosszabb, magasabb, komfortosabbA tervezők mindenesetre elérték céljukat, hiszen tényleg nem nőies, mint inkább abszolút uniszex a Rocks, ami rendkívül széles színválasztékának köszönhetően bárkinek kínál kedvére való konfigurációt. A sokféle betét, az eltérő színű tetőelemek, a színezhető könnyűfém kerekek, a számos kategóriaidegen extra és a teljesen személyre szabható, nem mellesleg pedig a kategóriában egyedülállóan jó minőségű belső persze a Rocks esetében is megmaradt, így ’Adamságából’ semmit nem vesztett az autó.

Mókásnak tűnikAz Adam Rocks persze nem olcsó: azonos hajtáslánccal 820 ezer forinttal kerül többe az alapmodellnél (Jam) és 540 ezerrel a csúcsverziónál (Slam), igaz, a nagy alufelnik mellett számos opció jár szériában a földút-biztosabb kivitelhez. A legfontosabb extra kétségtelenül a vászon harmonikatető, ami a gyártó szerint karbióközeli élményt biztosít, kompromisszumok nélkül a tömeg, a merevség vagy a csomagtér tekintetében. Persze valódi kabrióélményt ne várjunk: a vásznat hátrahúzva inkább olyan érzésem volt, mintha egy hatalmas napfénytetőt nyitottam volna ki, s a valóság is ezt mutatja, hiszen oldalról és felülről nem nyitott a karosszéria. Ennek ellenére valóban hangulatos a megoldás, de nyitott helyzetben számolni kell a jóval magasabb szélzajjal, ami országúti tempónál már kellemetlen, így inkább városban használható a nyitott harmonikatetős állapot.

Zaj terén a hagyományos Adamhoz képest a tető zárt helyzetében sem járunk jobban: a mérsékelt hangszigetelés mindig hallható lesz. Így még ha a külső zajforrásokat el is kerüljük, már 100 km/h-nál feltűnhet a fárasztó zajongás, autópályán pedig mindennek mondható a modell, de halknak nem.

A gyártó az újdonságot különben a piac legkompaktabb crossovereként pozícionálja, ami valóban igaz, ha crossovernek nevezhetjük a 140 mm-es hasmagasságú villámost. A nagyobb szabad magasság érdekében a mérnökök az autót 15 mm-rel magasabbra helyezték, a futóművet és az elektromos kormányzás karakterisztikáját pedig szintén nem hagyták érintetlenül; módosították a lengéscsillapítókat és a rugókat, a geometriát pedig újra álmodták.

A konstrukció persze maradt a kisautóktól megszokott, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros megoldás, ám a cél ezúttal egy kissé kényelmesebb rugózás elérése volt, ami jobban illik a crossoveres jelleghez. Persze dizájntermékről lévén szó, a szélesített kerékjáratok és az emelt hasmagasság nagy kerekekért kiáltott, így az Adam Rocks már szériában 17 colos papucsokon gördül, felárért pedig 225/35 R18 (!) méretűek kaphatóak hozzá.

A lehető legnagyobb jóindulattal ajánlom mindenkinek, hogy messziről kerülje ezeket az eszement méretű kerekeket, még akkor is, ha a szépség érdekében hajlandóak vagyunk elviselni a ritka peres gumik rázását. Ne feledjük, hogy egyrészt a futóműelemek iszonyatos terhelést kapnak, másrészt a nyomvályúk nagyon megvezetik a széles kerekeket, így rossz úton folyamatosan küzdeni kell a kormányzással. De ha ennyi nem volt elég, akkor leírom a különleges és ritka méretű gumik darabárát listaáron: 105 ezer forint. Igen, egy szett jó nyári gumi mintegy 400 ezer forintba kerül. Ugye, hogy elég a kisebb kerék? Tulajdonképpen a tesztautó 17 colos kerekei sem éppen aprók, a futóműnek még velük is akad dolga, de alapvetően jól végzi munkáját – egyedül az agresszívebb fekvőrendőrökön üt fel nagyon, amelyet viszont teljes mértékű lelassítással orvosolhatunk. Cserébe viszont a gyors kanyarvétellel nincs gond, amelyre az apró termet és a pontos kormányzás mellett a motor is csábít minket.

Nem véletlenül ügyes - galériaAz egyliteres erőforrás nyújtotta élvezet nem véletlen. Technológiai szempontból igencsak fejlett jószággal van dolgunk: közvetlen befecskendezés, teljesen alumínium felépítés, változó vezérlés, hengerfejbe integrált kipufogócsonk és a bonyolult felépítés ellenére az 1,4 literes 4-hengeres szívó benzinesével megegyező tömeg. A teli tankkal mérlegelt 1170 kilós tömeg azért így sem számít pehelysúlynak – a kategória e tekintetben legjobbjai 2 mázsával is alákínálhatnak ennek. Mindebből viszont a valóságban semmit nem érzünk, a passzív biztonságnak pedig sokszor jót tesz a nagyobb önsúly.

A 3-hengeresek rákfenéjét, a rossz járáskultúrát számos technikai megoldással igyekeztek a mérnökök már csírájukban elfojtani - akusztikailag optimalizált hengertömbbel, olajteknőbe épített kiegyensúlyozó tengellyel (!), fogazott lánccal illetve a befecskendező rendszer és a főtengely strukturális elszigetelésével -, és ez sikerült is nekik. A tervezők célja a piac legkulturáltabb és legcsendesebb 3-hengeresének megalkotása volt, és bizony elérték céljukat, ami előtt le a kalappal.

Minden fordulaton kulturált és elég erősEgyedül alapjáraton érződik némi vibráció a lábunk alatt, azonban egyrészt ilyenkor a legtöbbször eleve leállítja a motort a széria start/stop rendszer, másrészt pedig egyáltalán nem zavaró a jelenség. Alapjárat felett viszont tényleg egyáltalán nem érződik 3-hengeresnek a jószág, minden fordulaton terhelhető, nem remeg, nem rázkódik, s közben olyan csendes, hogy ver jó néhány négyhengerest. Pörgetve szerencsére megérkezik a 3-hengeresekre jellemző mérges motorhang, ami némi sportos miliőt csempész az utastérbe.

A két teljesítményszinten kapható erőforrás közül az erősebb járt nálunk: a 115 lóerős kivitel mindössze 50 ezer forintos felára jóformán feleslegessé teszi a 90 lóerős kivitelt. Nem csak kihúzatva, hanem nyomatékból is szuperül lehet autózni a literes turbós Adammal, hiszen alapjárattól használható, s már 1500/perctől ereje van a pöttöm motornak, 2000-től pedig tényleg jól húz, mégpedig minden fokozatban. Nem kérdés, hogy összességében sokkal izmosabbnak érződik a 100 lovas szívó 1,4-esnél, ami nem is csoda, hiszen 130 Nm helyett 170 Nm-t tud, ráadásul széles tartományban.

Hogy ez mit jelent, arról a rugalmassági adatok tökéletesen árulkodnak. 60 km/h-ról 100-ra negyedik fokozatban az újdonság 7,8 másodperc alatt igyekszik fel, míg a szívómotoros verziónak ugyanez 13 szekundumába kerül. Feljebb ugrálva az olló még inkább szétnyílik: 80-120 között már 10 másodpercnyi csak a differencia. A rajtvonalra állva sem kell izgulnia a Turbo sofőrjének: méréseink szerint 1,4 másodpercet verhet a régebbi hajtásláncú verzióra 100 km/h-ig.

Élvezetes a váltóval összedolgozniÉs a fogyasztás? Az Opel szerint a 90 lóerős Rocks vegyesben 4,5 litert, míg a 115 lóerős 5,1 litert eszik, a valóságban azonban mi csak utóbbival tudtunk ügyeskedni. Az 5,3 literes normakörös végeredmény a tömeg és a nagy kerekek tekintetében teljesen jó értéknek bizonyul: az 1.0 Turbo minden felhasználás során elemében van. Ennyiből körültekintően autózva városban is kijöhetünk, míg országúton 4,5 literes értékeket is leolvashatunk a pontos fedélzeti számítógépről. Nagyobb tempónál sem kell, hogy fájjon a fejünk: a 6,2 literes étvágy 130 km/h-s tempónál abszolút szimpatikus. A jó fogyasztást a 6-fokozatú kézi váltó szuper áttételezése is szolgálja, ráadásul tényleg öröm kapcsolgatni az új szerkezettel – a márka legjobb váltói közé tartozik.

Mobilról navigálhatunk veleAz ügyfeleket az 1-literes turbómotor esetében tehát nem a fogyasztás fogja anyagilag földhöz csapni, valami más viszont igen, méghozzá annyira, hogy a remegések visszahatnak majd egészen a gyártósorokig. A 100 lóerős szívó 1,4 literes egységhez képest például 450 ezer forinttal drágább a 115 lovas turbós egység. Hiába sokkal szimpatikusabb az egyliteres turbómotor teljesítménye, és hiába nem a piac legolcsóbb miniautója az Adam, ennyiért nehéz lenne az új erőforrást szívből ajánlani. Aki fordítana ennyit a városi apróságra, az persze minden kétség nélkül tegye meg, de ezt a lépcsőt nehéz még akkor is meglépni, ha más márka sokkal rosszabb mókás kisautót kínál sikerrel drágábban. Reméljük, hogy hamarosan átalakul az árlista, vagy jó alkut lehet az új egységre kötni, addig viszont az 1,4-es racionálisabb választás lehet a kisautó kedvelőinek.

Okos, de ezt a panelt a kormány kitakarjaA listaárak szerint a szépen felszerelt Rocksba 4,34 millió forinttól lehet beülni, azonban 115 lóerővel már 5,04 millió az alapár, ami garancia arra, hogy egy ízlésesen és igényesen felszerelt példány bizony 6 millióba fáj. Persze ez sok pénz, de ne feledjük, hogy az Adam nem egy tömegautó, hanem egy igazi divatmodell, ez esetben pedig nem indokolatlan a vaskos árcédula. Extrákból persze van bőven: kérhetünk okostelefonnal kommunikáló navigációs/multimédiás rendszert, ülés- és kormányfűtést, holttérfigyelőt, önparkoló rendszert és még hosszasan sorolhatnám, a konfigurációk száma pedig tényleg konvergál a végtelenhez, mind az utasteret, mind pedig a külsőt tekintve. Mindenesetre, egy dolog biztos: az Adam telitalálat, rákívánni pedig nagyon könnyű, ami már önmagában elég egy ilyen modell sikeréhez. Ha edig azt nézzük, hogy egy kis hazai is van benne, egyszerűen nem tudjuk nem szeretni - akár Rocks, akár nem.