Petr Čech fekete fejvédője, Edgar Davids sötétített szemüvege és Kojak pálcikás nyalókája után bemutatjuk a legújabb kiegészítőt: a Suzuki Swace matt alumínium tetőtartó keresztrúdját. A japánok hibrid kombiját ezzel a praktikus, ám tesztautónál szokatlan extrával kaptuk meg. Szinte sajnáltam, hogy családunk vonóhorogra csatlakozó kerékpárszállítót használ. Szívesen vallattam volna a kompakt puttonyost megpakolt tetővel is. 

De félre a rudakkal! Ezúttal csak az számít, mire képes a kereszttartó alá szerelt gépjármű. A tömör válasz egyszerű: elsősorban a hagyományos építési mód miatt kellemes, autószerű mozgásra. Az SUV és crossover tesztautók rengetegéből igencsak kitűnik a Swace. Persze véletlenül sem a magasságával; mindinkább az alig billenő, jóindulatúan stabil, emellett barátságos finomsággal dolgozó futóművével.

Tényleg döbbenetesen másképp viselkedik egy autó, ha a ‘mélyből’ irányítjuk! Kanyarodáskor elmarad a toronyházakra jellemző kilengés, és az aszfalthoz közel ülve kevesebbet kapunk a sebezhetetlenség illúziójából.  Rázás nélkül is élénk, billegés nélkül is kényelmes – pont az ízlésemnek megfelelő felfüggesztést kapott.

Vagy 20 éve meghatározó a kompaktok között a 205/55 R16-os méretű abroncs

Egyértelműen kár lenne, ha a Swace-hez hasonló típusok teljesen eltűnnének. Fennmaradásuk jobbára a vásárlókon múlik: ha elfordulnak a kategóriától, a gyártók minden figyelmüket a jövedelmezőbb modellek felé fordítják, emiatt mi még mindig bízunk az emberek józan ítélőképességében. És ki tudja, lehet, hogy néhány vevő éppen ezen sorok hatására és választ magának kombit az SUV helyett.

Távol álljon tőlünk, hogy fokozzuk a(z autós) társadalom megosztottságát. Ismerjük az indokok többségét, ami az emeletes típusok felé tereli a vevőket. Nekem sem kell a szomszédba mennem, ha a magas autók melletti érvekre vágyom. Ezt a beszámolót szekrénypakolásban meghúzott derékkal írom. Mégis azt vallom, inkább “szenvedjük meg” azt a napi néhány ki- és beszállást, mintsem egy kényszerből túlságosan keményre hangolt, és még úgy sem élvezetes futóművű autóval kelljen együtt élnünk.

Leheletnyit frissített ábrázata alatt érzékelhetően erősödött az elektromos hajtás

A filozofálgatás után irány a bal egy: lehetünk kisebbek, vagy nagyobbak, jó dolgunk lesz. Ha kedvünk tartja, jócskán megemelhetjük az ülést, ha pedig úgy esik jól, kellőképp magunkra húzhatjuk a kormányt. Hiába fekete a tetőkárpit, bezártságérzetre csak a különösen érzékenyek panaszkodhatnak. A középkonzolra semmiképp: mértéktartó szélességével szellős helyet ad pilótának és navigátorának egyaránt.

A deréktámasz a hosszú utak kényelmét fokozza, bár már nélküle is elég komfortos az ülés. Ez még akkor is igaz, ha elsőre el tudnánk viselni egy kissé puhább töltetet. Néhány óra üldögélés után belátjuk majd: a székek tervezőinek volt igaza. Az automataváltó előválasztókarja mellé nagyon elkél az előre húzható középső kartámasz, ami szerencsére (és néhány kortárs típussal ellentétben) ebből a Suzukiból nem maradt ki. Magassága ugyan nem állítható, azonban épp egy szintben van az ajtón kialakított könyöklővel.

Áttekinthető, szellős és kényelmes a vezetőhely és környéke

Nagyon zárójelben, nagyon apró betűkkel hagyom itt: utóbbin autópályázáskor eddig sosem tapasztalt módon elzsibbadt a bal alkarom – két különböző napon, mindkétszer szűk egy órás vezetés után. Valószínűleg néhány milliméteren áll vagy bukik a történet, a könyék környéki idegpályák mindenesetre kétszer is jeleztek.

A kormánykerék ideálisnak tekinthető vastagságával és pozíciójával is észrevétlen marad, a rajta elhelyezett gombok elfogadható minőségben működnek, használatuk könnyen elsajátítható. A legutóbbi Suzuki tesztemben megemlítettem a nem tökéletes egyenesfutást. Ezúttal ilyesmiről szó sincs, az autó még a “felépítménnyel” együtt is nyugodtan viselkedett.

Jól tart a kissé keményre tömött ülés

Eddig a pontig egyébként csupa ismert dologról volt szó, hiszen a Swace nem új modell, több éves múltja van. Annyira régen mutatkozott be, hogy a tesztautó már egy modellfrissítésen átesett változat. Az érzékelhető változások három területet érintenek: a külső megjelenés minimálisan módosult; ennél valamivel látványosabb a kijelzők és környezetük átalakulása, a hajtáslánc fejlődése  viszont annak ellenére jelentős, hogy a forgalmi engedély adataiban nincs is változás.

A megjelenés marginális módosulását átugorva pillantsunk körbe a vezetőülésből. A középső, 8 hüvelykes kijelzőről eltávolították a fizikai gombokat. Hiányuk nem fájó, az már inkább, hogy a funkciók telefontükrözéskor korlátozottan elérhetők. Például menet közben még az utasunk sem tud úti célt beadni. Az Apple CarPlay és az Android Auto vezeték nélkül is elérhető, töltőpad azonban csak a magasabb felszereltségű Swace-ekhez jár.

Fizikai gombok és modern segédek: így is lehet 2024-ben

Átdolgozták a 7 colos digitális műszeregységet is. Elbúcsúztatták a mutatós fordulatszámmérőt, cserébe a többi adat jobban leolvashatóvá vált. Aki pedig a főtengelyfordulatra kíváncsi, a nézetek variálásával azt is előcsalogathatja: ilyenkor egy digitális körműszeres megjelenítést kapunk.

Örömteli módon megmaradt a gombokkal és tekerőkkel vezérelhető légkondi. Sajnos ott tartunk, hogy ezt 2024-ben külön ki kell emelnünk. (Hiába nem kaphatnak majd 5 csillagot fizikai gombok nélküli autók.)  Kezelhetősége mellett működése is remek: a 37-38 fokos hőségben sem kellett csúcsra járatni, nagyjából huzatmentesen és elég halkan hűtötte az utastér levegőjét. Praktikus vonása, hogy a hátsó utasokhoz kivezérelt levegő a klímapanelről is letiltható.

A hibrid akku "szokásos" szellőzőnyílása a hátsó ülés alatt

És hogy mi újság a hajtáslánccal? Úgy erősödött, hogy papíron nem lett erősebb. Ez az első pillantásra oximoronnak tűnő mondat némi magyarázatra szorul. A forgalmi engedélybe a belsőégésű erőforrás maximális teljesítménye kerül, ezen a téren nincs változás, az továbbra is 98 lóerőt tud. A villanymotor azonban erősödött, immár 95 LE-re és 186 Nm-re képes, és ennek komoly (legalábbis érezhető) következményei lettek. A rendszerteljesítmény papíron 122-ről 140 lóerőre növekedett, érzetre ennél is nagyobb a javulás.

Agilisebben indul meg az autó, hiszen a szívó benzinest sokkal jobban támogatja a combosabbá varázsolt elektromos egység. Ráadásul elég sokáig kitart a fellendülés. Már az autópálya gyorsítósávjaiban is fájdalomhatár alatt marad a belsőégésű hangereje. A japánok jócskán faragtak a hibridek talán legtöbbet emlegetett negatívumán. A zajszint megítélése azért saját fület kíván, decibelekkel nem tudjuk pontosan átadni a zajérzetet. Számok helyett feleségem véleményét ásnám elő. Általában zavarja az e-CVT-váltós autók bőgése, de a Suzukival teljesen ki volt békülve.

Fordulatszámmérős nézetre is válthatunk. 2000 1/perc alatti fordulaton futja a 130-at

A fogyasztás pedig tisztességes hibridhez méltó értékeket mutat. Városban, országúton, autópályán egyaránt képes 4,5 liter alatt fogyasztani, bár folyamatos 130 km/óránál már inkább felülről nyaldossa a 6 literes küszöbszámot. És itt venném elő ismét a bevezetőben már említett keresztrudat. Alig volt hangja, így elvileg a légellenálláson sem ront sokat, de ezúttal tartózkodunk a tizedre pontos értékek közlésétől.

Eddig egy szimpatikus felfüggesztésű, takarékos, első sorában elég kényelmes autónál tartunk, amelyik dinamikában is hozza az elvárhatót. Családi mindenesként két további területen kell még helytállnia. Szerencsére a hátsó térkínálat, illetve a csomagtartó sem okoz csalódást. (És még a hátsó alakok is teljesen leereszthetők!) Langaléták találnak tágasabb második üléssort a kompakt kombik mezőnyében (először a fejtér fogy el valahol 180-185 centis magasságnál), és a poggyászteret is meg lehet tölteni, de az úgymond átlagos igényeket kielégíti a Swace.

Lassan, de biztosan érik az 1,8-as benzinesre épülő hibrid hajtáslánc

Így már csak az árképzés – és némi meglepetésre az extra-politika – késztethetné a vevőket fejvakarásra. De a hajkoronára felvitt vax javarészt érintetlen marad.  12,45 millió forint a GL+ szint ára, 13,8 millióért pedig már a GLX csomagos Swace-t vihetjük haza. Sőt, a kedvezményes árak rendre 900 ezer forinttal alacsonyabbak, a fényezés felára pedig 190, illetve 290 ezer forintra rúg. A bő milliós különbségért egyébként fejlettebb fényszórók, holttérfigyelő, intelligens ajtózárrendszer, vezeték nélküli telefontöltő és még néhány apróság jár.

A Suzuki jól reagált a tesztelés időpontjában (2023 nyarán volt nálam az autó – mea culpa) fennálló hiányosságra. Tavaly még a GLX-hez sem járt tolatóradar, csupán a már GL+ esetében is alap tolatókamera segítette a parkolást. Ez időközben változott, elöl-hátul csipog a jobban kistafírozott Swace. Az ábécében egy betűvel arrébb álló másik japán gyártó igencsak hasonló típusa így a nagyobb középső kijelző lehetőségével, no meg a kulcsnélküli rendszerrel ad többet a Suzukinál. És persze egy másik márkajelet visel magán, aminek hosszabb távú hatásával viszonylag nehéz kalkulálni.

Jól áll neki az S-es embléma

Fenntartási költsége a drága nyűgök (például kettős tömegű lendkerék, magasnyomású befecskendezők, turbó) hiánya és az alacsony fogyasztás miatt jól kalkulálhatóan alacsony marad, használata egyszerű: a Suzuki Swace az ésszel gondolkodó, pénzügyekre is figyelő ember választása. Főleg, ha az S-betűs szalon a T-betűsnél közelebb van a lakhelyéhez. Egy utolsó tipp: esős éghajlatra nem ajánljuk a gyári szerelésként érkező Bridgestone Ecopiákat.