Tesztek

Sokan mondják, hogy a Subaru a legkülöncebb autógyártó, legalábbis azon nagyszériákat produkáló cégek között, amelyek az európai piacon képviseltetik magukat. Nos, ezt nekem is alá kell írnom – legalábbis a japánok csúcsszedánjának talán legérdekesebb, nemrégiben tesztelt tagja révén erre a következtetésre jutottam.

Itthon nem lesz népszerű a nagy benzines - sajnos...Szó mi szó, a tesztelt változatnak - hozzáteszem, méltatlanul - hányatott sorsa van (és lesz) kishazánkban, amiről megosztó, ám kétségkívül jól sikerült hajtáslánca tehet. A márkára jellemző szimmetrikus, állandó összkerékhajtással persze nincs gond, hiszen a vásárlók nagy része pontosan emiatt dönt a „csillagosok” portékái mellett, ám a 2,5 literes négyhengeres, benzint égető boxermotor, és a fokozatmentes (CVT) automataváltó kombinációjának hallatán sokak fanyalognak. Pedig nem kellene: borítékolhatom, hogy a Legacy-család szűkös hajtáslánc-kínálatában ez a kombináció a legúriasabb és legkellemesebb, csak a nyomatékos, takarékos boxer dízel mellett egy jóvágású benzines egyszerűen nem tud manapság érvényesülni, legalábbis idehaza.

Főleg úgy, hogy az őt sújtó közel 1,5 milliós regisztrációs adó a dízelének duplája, így még a vonzóbb ár sem állhat mellette. Egy valami viszont kétségkívül igen: a megbízhatóság. Ilyen szempontból bizonyára a Subaru gázolajosa sem tartozik a gyengébbek táborába, ám a fejemet tenném rá, hogy a nagy szívó benzines hosszú távon problémamentesebben végzi dolgát; egyszerűen kiforrottabb és több szempontból sem olyan kényes.

A Legacy pedig igazából pontosan olyan embereknek lehet ideális választás, akik az apróságokra nem adnak annyira, viszont egy kiforrott, az időjárástól szinte függetlenül, minden körülmény között jól használható méretes négykerekűt szeretnének, és valóban csak akkor óhajtanak szervizbe járni, ha kötelezőre kell vinni kedvencüket (a modell ezen képességét pedig már számos megbízhatósági tanulmány bizonyította). És igen, a Legacy azoknak való, akik véletlenül sem a szomszédoknak szeretnének imponálni legújabb kedvencükkel, büszkén hirdetve, hogy nekik bizony simán belefér a büdzsébe egy több mint tízmilliós járgány.

Ez a hűtőmaszk a Sport kivitel sajátossága - galériaA nagy Subaru ilyen célra már csak azért sem ideális választás, mert egyrészt presztízséhez sokkal inkább az elnyűhetetlenség tartozik, mint a magamutogatás, másrészt pedig formailag finoman szólva sem egy nagy durranás, de utóbbiról korábbi Legacy kombi tesztünk során már beszéltünk. Emlékezzenek csak vissza a kecses elődre: a keret nélküli ablakos, lapos, ék alakú Legacy karosszériájának csinosságát szinte mindenki elismerte, de utasterének szűkössége miatt a modell számos kritikát gyűjtött be. Nos, jelen esetben pont fordítottan állunk: a forma még az opciós kigészítők ellenére sem az igazi, de az utastér óriási és nagyon komfortos. Az igazsághoz tartozik, hogy a Sport felszereltséghez járó agresszívebb hűtőmaszk és a 18 colos felnik sokat dobnak az összképen (meg a drága, ám teljesen haszontalan légterelő szett is), az ingyenes gyöngyház fehér szín pedig telitalálat.

Az utastér (és megoldásai) a 90-es éveket idéziApropó, utastér. Ki kell jelentenem, hogy az új Legacy büszkélkedhet kategóriájának egyik legtágasabb belterével, ráadásul ezúttal a kényelem tekintetében is odatették magukat a japánok, köszönhetően a méretes, puha foteloknak, a tökéletes üléspozíciónak és a jól elhelyezett kartámaszoknak. Mindkét sorban, minden irányban óriási a helykínálat, hátul még a 190 centinél magasabb utasok számára is elegendő a fejtér, ami a szedánok között ritkaságszámba megy. Viszont mind a formaterv, mind az anyaghasználat, mind pedig az extrák terén muszáj megbarátkoznunk a 90-es évek végének hangulatával. Nem mondom, hogy ez rossz lenne, sőt, sokan kedvelik a hagyománytisztelést, de hogy a Legacy nem a technokraták autója, az egészen biztos. Hiába is keresünk olyan „finomságokat”, mint a csillapított kapaszkodók, a magától elsötétedő belső tükör, az USB csatlakozó, a sokfunkciós fedélzeti számítógép, a (körben) automata ablakok, vagy a kulcs nélküli indítás (mi több, jelen esetben a kulcs formája is a 90-es éveket idézi), hogy bonyolultabb tételeket ne említsek.

Nem kicsi a csomagtartó, de sajnos bővíthetetlenSőt, kívülről nyitható csomagtartóról se álmodozzunk, bár ez a rendszer biztonságossága miatt nem nevezhető egyértelműen hátránynak. Ha már a csomagtartónál tartunk: a szedán fél köbméteres puttonyának méretére nem panaszkodhatunk, viszont a négyajtósokra jellemző szűk nyílásra ezúttal is készüljünk fel, és ami rosszabb: felejtsük el az előredönthető hátsó üléstámlákat. Kizárólag egy kis síalagúton keresztül bővíthetjük a rakteret – a praktikum tehát marad az óriási kombi kiváltsága. Visszatérve, belül nincs okunk a panaszkodásra: a fűthető bőrfotelokat elektromotorok mozgatják, akad egy méretes, hangulatos tetőablakunk, és többek között van tempomatunk, automata klímánk, és minden fontos(abb) kényelmi tételünk. Az egyedüli korhű(bb) extrát egyébként a közepes képességekkel bíró gázkisüléses (xenon) fényszórók jelentik. A tolatóradar hiánya (még a csúcsváltozathoz sem jár!) viszont a 4,73 méter hosszú autó esetében fájdalmas lehet, még szerencse, hogy az utólagos kiegészítők közül rendelhetünk ilyet.

Az ügyes váltóról semmi rosszat nem mondhatunkAz automataváltó kényelméről szerencsére nem kell lemondanunk, és a Subarunál hála az égnek elfelejtették a jó öreg négygangos szerkezetet – helyette itt van a Lineatronic névre keresztelt CVT egység, amely tökéletes harmóniában él a sportosság helyett kényelemre "kihegyezett" kettőfeles, 167 lóerős (229 Nm) boxermotorral. Hosszasan nincs értelme elemezgetni a hajtásláncot, bizonyára mindenki hallott már a fokozatmentes automaták sajátosságáról: az áttételek száma két végpont között szinte végtelen, és a szerkezet a gázadás mértékétől függően módosítja a fordulatszámot, padlógáznál az erőforrás nyomatékmaximuma közelében dolgoztatva a motort. Mindennek előnye a hatékony működés, a jó „rugalmasság”, és a minden esetben azonnali reakció - ráadásul a kormányról vezérelhető manuális üzemmód a hat előreprogramozott fokozattal csodásan, villámgyorsan, szinte nulla reakcióidővel használható. Viszont ahogy az lenni szokott, a rendszer ezúttal is kíméli a láncot, így nagyjából 80 km/órás sebességig nem engedi rá az erőforrás teljes erejét – ennek köszönhető a „mindössze” tíz másodperces százas sprintidő.

Hagyománytisztelő, korrekt autó a Legacy - galériaAzért ne gondoljuk, hogy lassú lenne a Legacy: a Subarus rajtokat felejtsük el (bár az „elején” így is korrektül nekilódul az autó, ha ki kell ugranunk), de 80 km/órás sebesség fölött teljesen fickós a jószág, a váltó hatékonyan kihasználja az alul erős, fent viszont nem túl izmos motor teljes tudását, így az előzések gyerekjátékszámba mennek. És ami tényleg szinte hihetetlen: adott egy öblös boxermotorral hajtott, automataváltós nagy Subaru összkerékhajtással, amely nem iszákos!

A CVT végáttételének köszönhetően (egyenletes talajon 130 km/h-nál alig 2200-at forog a főtengely percenként) a városból kiérve korrekt fogyasztásértékeket mutat a fedélzeti számítógép: szabályos autópálya-tempónál téli gumikkal (is síri csendben suhanva) nagyjából 8-8,5 literrel számolhatunk, míg országúton könnyedén elvagyunk 6,5 körül is, de városban sem elviselhetetlen az étvágy: a budapesti forgalomban megállt 11,5-12 literben.

Nem panaszkodhatunk tehát a hajtásláncra, és az automataváltók kedvelőinek bátran ajánlhatom a Legacyk csúcsát – a dízelmotornál ugyanis egyelőre be kell érnünk a manuális kapcsolással.

A motorhoz hasonlóan a modell futóművét illetően sem tartozott az elsődleges szempontok közé a sportosság. A tesztautó ugyan a csúcs, „Sport” felszereltségben díszelgett, amelyhez az alupedálokon kívül többek között 1Hát persze, hogy szimmetrikus összkerékhajtás...8 colos kerekek és a korábban tesztelt kombiénál érezhetően feszesebb Bilstein sportfutómű jár, de így sem kellett lemondani a rugózási kényelemről – szerencsére. A Legacy jelenlegi generációjának egyszerűen nem áll jól a sportosság. Ez nem azt jelenti, hogy kanyarokban lassú lenne, ráadásul Subarusan semlegesen viselkedik (alig tolja az orrát határhelyzetben), és végtelenül jóindulatú. A széria ESP-nek tényleg csak akkor akad dolga, ha felelőtlenül nagy tempóval száll be valaki egy-egy kanyarulatba. A kormányzás egyébként pontos és informatív, de egy változó szervorásegítés jót tenne neki, ugyanis így alacsony sebességnél hibátlan, viszont a városból kiérve több ellenállást kívánnánk.

Nos, már szinte mindent tudunk, úgyhogy csak az a kérdés, hogy ezt a finom csomagot mennyiért vesztegetik a Subarunál. Ahogy fentebb említettem, különösen vonzó hazai árra már csak a közel másfél milliós regisztrációs adó miatt sem számíthatunk: „kettőfeles” automatás Legacy szedánt az árlista szerint 9,8 milliótól kaphatunk, azonos felszereltség esetén 600 ezerrel drágábban, mint a 150 lovas dízelt (ez mondjuk legyen pont az automataváltó felára). Igaz, a bKözel tízmilliótól indul, mégsem mondható drágánakőrkárpitozáson kívül ebbe az összegbe beletartozik szinte minden kényelmi extra a xenon fényszóróktól, a 17-es alukerekektől és az elektromos, fűthető ülésektől kezdve a tetőablakon, illetve a tempomaton keresztül a 6-os CD váltós hifiig, vagy a Bluetooth-os telefon-kihangosítóig – ja, és széria metálfénnyel. A Sport szint ennél 900 ezerrel kóstál többet, de véleményem szerint a nyugodt autóhoz inkább passzol a komfortosabb alap futómű.

És a konkurensek? Az a ritka helyzet áll fenn, hogy nincsenek konkurensek. Az összkerékhajtás, az automataváltó és egy hasonlóan izmos benzinmotor kombinációját szedán karosszériába csomagolva ugyanis tényleg sehol nem tudjuk megvásárolni, de ha erre lehetőségünk lenne, akkor is leginkább csak a prémiumok jöhetnének szóba, a Subaruhoz hasonló felszereltséggel, nála szűkösebb utastérrel (ám komolyabb fejlettséggel, főleg az extrák kínálatát tekintve) sok-sok millióval drágábban.

Akinek valamilyen oknál fogva tehát fontos az összkerékhajtás, a megbízhatóság, nem kívánja a kombi felépítést és a technokrata extrákat, ám az automataváltót annál inkább, még tízmillió körül is nagyon jó vétel a japánok büszkesége. Persze csak akkor, ha nem a szomszédoknak szeretne autót vásárolni…