A Subaru márkanév hallatán a legtöbben vélhetően egyből a legendás Imprezára asszociálnak, illetve mindarra, ami az említett modell legdurvább változatával jár: a „bububu” hangokat levegőbe kürtölő sportkipufogókra, a „Subaru-kék” fényezésre, a beton kemény futóművekre, a 300, 400, esetleg 500 lóerőre tuningolt turbós boxermotorokra, illetve az utcán száguldozó őrültekre. Ja és persze a japán gyártó védjegyére, a legendás, szimmetrikus összkerékhajtására.
Gyökereiben megváltozott a Subaru Legacy - galériaTesztünk képviselője viszont köszönőviszonyban sincs mindezzel: az autó hátulján az Impreza helyett a Legacy típusjelzés olvasható, és az említett modellel mindössze az összkerékhajtásban osztozik (bár abban sem teljesen, ugyanis nem egyezik meg 100 százalékban a két rendszer). Na meg persze a négyhengeres turbós boxermotorban, bár hozzá kell tenni, hogy ezt az erőforrást gázolaj hajtja, csúcsteljesítménye pedig „mindössze” 150 lóerő. Igen, a nagy kombi motorházteteje alatt a világ egyetlen boxer elrendezésű dízelmotorja ketyeg – de ne fussunk még ennyire előre, előtte vizsgáljuk meg az új Legacyt, amelyet a gyártó tavaly ősszel, a Frankfurti Autószalonon mutatott be a nagyközönségnek.
A középkategóriás típus előző generációja kategóriájának egyik legsportosabb képviselője volt: ék alakú formájából már álló helyzetből is sugárzott a dinamika, hasát szinte a földön húzta, minden irányból piszkosul jól nézett ki, keret nélküli ablakai pedig szintén jó adag egyediséget kölcsönöztek neki. Mindez viszont a múlté, az új generáció ugyanis gyökereiben szakított elődjével. A Subaru egyértelműen komfortra hangolta a Legacyt, ezt pedig már az első ránézésre láttatja az autó. Szó sincs arról, hogy csúf lenne; én például minél többet néztem, annál jobban tetszett a jóságos macipofa, és a teszthét végére már teljesen megbarátkoztam az érdekes vonalakkal, bár az elődmodell formáját továbbra is sokkal szebbnek és szofisztikáltabbnak tartom – erről akkor bizonyosodtam meg egyértelműen, amikor sikerült beállnom egy korábbi szedán Legacy mellé.
A hátsó helykínálat önmagáért beszél - galériaA gyártó illetékesei elmondták, hogy nem volt véletlen, hogy fejére állították a Legacy hagyományait: bizony a vásárlók nyomására kellett változtatni, akik egyértelműen egy komfortosra hangolt, nagyobb és komolyabb megjelenésű négykerekűt akartak látni a Legacy személyében, amit el is értek a Subaru tervezői az újdonsággal. A helykínálatot és a kényelmet tekintve egyértelműen előnyére változott a japán középkategóriás. A közel 4,8 méter hosszú kombi utastere (főleg az előző generációhoz képest) iszonyatosan nagy; mindkét sorban, minden irányban óriási a helykínálat, a hátsó pad kialakítása pedig azt is lehetővé teszi, hogy a második sorban három ember is szépen elférjen. Itt az egyedüli problémát a rövidre sikeredett ülések jelentik, ám elöl már ez sem áll fent, az első fotelok mérete ugyanis elegendő, kényelmük pedig szintén nem hagy semmi kívánnivalót maguk után. A csomagtartót sem érheti kritika; alaphelyzetben is 526 liternyi poggyász fér el a puttonyban, az üléstámlákat lehajtva pedig közel 1,7 köbméter áll rendelkezésünkre.
Helykínálatból és komfortból tehát mindenképpen megérdemel egy ötöst az autó, utóbbit ráadásul tovább erősíti a rendkívül alacsony zajszint is. Az összeszerelés minőségével a Subarutól megszokott módon minden rendben van, de az anyagokkal bizony nagyon nem voltam megelégedve (illetve akad az utastérben néhány gagyi hatást keltő részlet is); a legtöbb gyártó már a kompakt kategóriában is jóval igényesebben kivitelezett utastereket kínál. Nem tudom, hogy miért nem lehetne egy majd’ tízmilliós autóban finomabb műanyagokat használni, ahogy azt sem, hogy miért csak a sofőr oldali ablak automata – bár utóbbi tényleg nem számít egy eget rengető hiányosságnak, inkább csak érthetetlen számomra. A finom bőrrel borított kezelőszervek viszont mindenképp jó pontot érdemelnek, a tökéletes ergonómiával egyetemben.
Sportosról komfortosra váltott a Legacy - galériaÉs hogy milyen vezetni az autót? Hogyan hangolták a gyáriak? Röviden összefoglalva nem hazudtolja meg nyugodt kiállását, illetve megváltoztatott koncepcióját. Ez viszont nem azt jelenti, hogy rossz lenne terelgetni a nagy kombit, mi több, a közvetlen vezethetőségnek hála igenis jó a vezető ülésben ülni. A kormányzás informatív és pontos, a kuplung érzékeny, de hibátlan, az eltalált futómű-beállításnak köszönhetően pedig sohasem válik alattomossá a Legacy, mindig kiszámíthatóan viselkedik. A márka sportosabb portékáira jellemző magas kanyarsebességeket viszont felejtsük el vele. Egyszerűen nem kanyarvadászatra készült, és nem is akar sportos lenni. A kissé billegős, de az úthibákat szépen kivasaló puha futómű nem támogatja a szerpentineken való száguldozást, ahogy a ballonos, tapadásukat könnyen elvesztő 16 colos abroncsok sem. De nincs is ezzel baj, egy percig sem bántuk, hogy így lőtték be a mérnökök a modellt: meg kell érteni, hogy a Legacy nem sportautó, hanem egy tágas, kényelmes, nagy családi autó. Erre a célra pedig tényleg igazán jó választás.
Ebben nagy szerepe van ám a kétliteres, 150 lóerős boxer elrendezésű dízelmotornak is! Amikor a Subaru bejelentette, hogy gázolajos erőforrást dob piacra, a márka rajongói sorra felhördültek, hogy ez már aztán szentségtörés a javából, de nem kell foglalkozni velük, nekik továbbra is ott vannak a több száz lóerős „bubogó benzinzabálók". A dízelnek kell ugyan némi gondolkodás, mielőtt nekilódul (ez úgy 1800-as fordulatszámig tart), de a kis levegővételt követően rendesen munkához lát, és 4000-es fordulatig egyre nagyobb kedvvel húz.
A teljes hajtáslánc nagyon meggyőző - galériaA 350 Newtonméternyi nyomaték (illetve a 150 paci) érzésre mind egy szálig megvan, ezt pedig műszerünk is tanúsította: a gyári 9,6 másodperc helyett 8,9 szekundumon belül teljesítette a méretes és nehéz kombi a százas sprintet, rugalmassága pedig szintén elismerésre méltó – csak ne hagyjuk 1800 alá esni a fordulatszámmérő mutatóját. A jó álló helyzetből való gyorsulási képességben komoly szerepe van a Subaru szimmetrikus összkerékhajtásának is, amely a többi gyártó négylábas rendszerével összehasonlítva lényegesen igényesebb. A hajtáslánc terén tehát továbbra is remekel a Legacy; tényleg nagyon ritkán találkozunk ennyire masszív erőátviteli rendszerrel.
Mindössze egy dolgot kifogásoltunk ezen a téren: a hatfokozatú, hosszan (ám eltaláltan) áttételezett váltó kapcsolhatóságával nem voltunk megelégedve. A kar jól megvezetett kulisszában jár, ám a kapcsolási érzet nem jó, ráadásul a szerkezet hajlamos az akadásra. Mindenesetre az előző, ötgangos darab (amely az elődmodellben volt, ugyan ezzel a motorral kombinálva) lényegesen finomabb volt.
A hatfokozatú váltó kapcsolhatósága nem az igaziMajdnem elfelejtettem! A boxer dízelnek kellemetes dinamikáján kívül akad még egy nagyon jó, és egy érdekes tulajdonsága: előbbi alatt igen alacsony fogyasztását értem – 6-6,5 literes értékkel el lehet vele közlekedni, ami az autó paraméterei függvényében tényleg dicséretes -, utóbbi pedig érdekes alapjárata. Az alapvetően igazán csendes és kulturált gázolajos alapjáraton (klíma és fogyasztók nélkül is) néha megemeli hangját – anélkül, hogy fordulatszámát megváltoztatná -, és ilyenkor végigjátsza nekünk szinte az egész dízeltörténelmet: az örvénykamrástól, a PD dízelen át a common rail befecskendezés összes generációjáig mindenféle alapjárati zajt produkál. Ezt a jelenséget műszerünk is alátámasztotta: a kétliteres Legacy alapjárati zaja gyakorlatilag 44 és 47 decibel között ugrált.
Azt hiszem, nem hagytam ki semmit, úgyhogy jöjjenek is a költségek! A komoly műszaki tartalomból, a tiszteletre méltó méretekből, illetve a már alapváltozatban is bőséges felszereltségből kiindulva sejthető, hogy nem olcsó mulatság (dízel) Subaru Legacyt vásárolni. Ez bizony így is vKomoly tudás, sok pénzért - nem keltett csalódástan, listaáron 8,3 millió forintnál olcsóbban nem lehet megkapni ezt a konfigurációt, aki pedig ragaszkodik a praktikusabb kombi karosszériához, további 300 ezer forintot kell, hogy feláldozzon. A bőrkárpiton, illetve a navigáción kívül (ez a változat kombiban 10,4 milliót kóstál) szinte minden földi jót tartalmazó tesztautó (elektromos napfénytetővel és sok-sok motoros kütyüvel, „nagy” hifivel, vezeték nélküli kihangosítóval, xenon fényszórókkal, alukerekekkel, és további rengeteg hasznos extrával) mellesleg 9,3 millió forintba kerül. Rengeteg pénz, de a Legacyval továbbra is nagyon nehéz melléfogni – ezt mutatják a megbízhatósági mutatók is.
Az autónak jelenleg mindössze egy igazi konkurense van (vagyis a prémium modelleket is vizsgálva 4, de azok sokkal drágábbak), amely nem más, mint a négylábas Passat kombi a 140 lóerős dízelmotorral. Az öregedő Volkswagen mellett a fényévekkel igényesebben berendezett utastér szól, a Subaru viszont technikailag kifinomultabb, gyorsabb, a megbízhatósági statisztikákban előrébb szerepel, azonos felszereltség mellett pedig több mint egymillióval olcsóbb is.
Néhány szóban: nem okozott csalódást a Legacy. Hiába állították fejére az előző koncepciót a japánok, a friss generáció egy kellemes családi társ lett. A 150 lóerős boxer dízelmotor nyugodt szívvel ajánlható, a Subaru rendkívül igényes összkerékhajtása pedig továbbra is a piac egyik legjobbja. Az autónak akadnak hiányosságai, ám ezekkel simán együtt lehet élni.
Előnyök: Tágas utas- és csomagtér; Komfortos futómű; Erős és takarékos dízelmotor; Csendes utastér; Közvetlen vezethetőség; Nagyon igényes hajtáslánc; Bőséges alapfelszereltség
Hátrányok: Sokat veszített egyediségéből a Legacy; Kemény anyagok az utastérben; Néhol méltatlan megoldások a beltérben; Karcos váltó