A Škoda Octavia RS-t már a kezdetektől fogva mindenki a szívébe fogadta. Érthető, hiszen az alapokat egy elérhető, széles körben ismert típus adta, az általa kínált sportos menetteljesítmények pedig már-már elérhető közelségbe kerültek a hétköznapi emberek számára. Most pedig itt az új generáció, ami még gyorsabb, még takarékosabb, sokkal csendesebb és okosabb is. Ezzel be is fejezhetnénk tesztünket csillagos ötös értékeléssel, csakhogy egészen váratlan helyről jönnek bizony hátulütők is.

Nem lennék most Škoda értékesítő. Eddig egészen egyszerű volt az új Octaviákat eladni: bement az ügyfél, beleült az igényesebb, tágasabb, modernebb, jobb autóba, rögtön otthon érezte magát, emberünk bólogatott, az eladó bólogatott, az adásvétel megköttetett. Most egy kicsit más a helyzet, amire már korábbi tesztünkben is rávilágítottunk. Az igényes és gyönyörű autó okán nagy izgalommal mehetünk a szalonba. Beleülünk, és a jól ismert tágasság levesz minket a lábunkról. Imádjuk az okos részleteket, a filccel kibélelt, tágas ajtózsebet, a beépített esernyőt, az óriási, jól hozzáférhető és okosan variálható csomagtartót, miközben a műszerfalra kerülő szövetanyag, a puha műanyagok és a látványos képernyők az ujjaik közé csavarnak minket.

A csábítással nincs gond - galéria

Aztán jön egy rövid menetpróba az értékesítővel, és egyszerűen nem tudjuk, hova nyúljunk. A rádiót nem tudjuk lehalkítani, a klímát sem tudjuk elsőre beállítani, a kormánykeréken lévő látványos gombokkal sem lehet csak egyszerűen a fogyasztási értékek között lapozni, ahogy eddig. Már nem érezzük otthon magunkat, amit súlyosbít a tény, hogy hagyományos USB-n már a telefonunkat sem tudjuk összekapcsolni a rendszerrel, így jöhet az USB-C átalakító. Sebaj, van vezeték nélküli CarPlay, meg indukciós töltés, csak még olyan mobiltelefon nem született, ami túlforrósodás és belassulás nélkül bírná ezt így, és ha nem lenne elég bajunk, még a bugos központi rendszer is kibabrál velünk néha, le-ledobva készülékünket. Pedig a működése gyors, a képernyő szép – látszik az erőfeszítés, csak a fejlesztések nem értek célba.

Összességében ennyi tisztességes gombot kapunk - galéria

Nem értjük, hogy miért egy főáramos, széles közönséget kiszolgáló márkának vannak technológiai úttörő ambíciói, de elfogadjuk az USB-C-t, sőt, úgy érezzük magunkat (némi bebeszélést követően), mintha csak a Szilícium-völgy állandóságot nem ismerő, übercool fejlesztői lennénk. A régi kütyüinket dobhatjuk a levesbe, olyannyira, hogy az Octavia RS majdnem velünk, tesztelőkkel is kibabrált, ugyanis 12 V-os csatlakozót is csak a csomagtartóban volt hajlandó felmutatni, így hát kénytelenek voltunk gyorsulásmérőnket is onnan üzemeltetni.

Aztán jön a tesztút utolsó, hepehupás része, és elkezdenek jönni a zörgések és zörejek innen és onnan, bizonyítva, hogy az összeszerelési minőség sem az igazi, sőt, a futómű továbbra is kissé zavaróan tolakodóan, mély hangon dübörögve rugózik. Aztán látjuk az árakat, és azt gondoljuk: nem kell nekünk új autó. Majd hazamegyünk és elégedetten bólogatva olvassuk ezt a tesztet is – igen, mi is így éreztük magunkat a szalonban. Már majdnem előtörne bennünk az öregedés parafrázisa (Régen bezzeg minden jobb volt), aztán tovább olvassuk a tesztet és elgondolkodunk.

Kifejezetten igényes a belső tér - kár, hogy az összeszerelése nem tökéletes

Mert az új Octavia, és persze cikkünk tárgya, az Octavia RS ezeket leszámítva egy kiváló autó, amely úgy tesz eleget küldetésének, hogy mindenben jobb, mint elődje. Egészen pontosan:

Jobb utazóautó

Ha az Octavia az alapvető méreteit tekintve nem is változott, jobb autó lett. Az igényesebb belső kialakításról már beszéltünk, de érdemes azt is hozzátenni, hogy az elsőre nehezen kiismerhető digitális műszercsoport tényleg sokoldalú, és olyan információkkal is ellát minket (pl. vízhőfok, motorolaj és váltóolaj hőfoka), amit máshol nem kapunk meg. Kitehetjük magunk elé egészen nagyban a térképet, vagy éppen nagyképernyőn élvezhetjük a médiatartalmak fogyasztását középen.

Főleg a fedélzeti számítógép kezelése körülményes, de jól személyre szabható és informatív a műszercsoport

Mindehhez ügyesen dolgozó asszisztensek nyújtanak segítséget, amelyekhez gazadagon mért alapvető értékek társulnak. A helykínálat bőséges: az első székek oldaltartása ugyanúgy a helyén van, ahogy eddig, de talán még kényelmesebbek – testmérettől függetlenül nem szorítanak, miközben mégis tartanak, méghozzá jól személyre szabható, ideális vezetési pozícióban. Hátul is van elegendő hely, így akár négy 1,93 méter magas személy is beülhet, igaz, ennek megvalósítása érdekében a hátsó ülés egy kicsit alacsony. Aztán ott a tényleg hatalmas csomagtartó, amely már-már feleslegessé teszi a kombi létezését (ha kell, akkor persze ott a puttonyos modell, méghozzá alig bő 300 ezres pluszért).

Nem csak látványos és igényes, kényelmes és jól is tart a széria sportülés

Nem csak a belső tér kidolgozásában és a technológiai dolgokban, de zajszigetelésben is hatalmasat fejlődött az Octavia. Igaz, tesztautónk kiváló mért eredményéhez kellett a 194 ezres Kényelem és komfort csomag akusztikus első oldalsó üvegezése is, de a 130 km/h-nál mért 65,5 dB-es zajszint a prémium felső-középkategória színvonalát közelíti. Nagy tempónál az Octavia hallhatóan csendesebb volt például a korábban tesztelt Audi A3-nál is, az elődnél meg nagyjából két kategóriával (ott 68 dB-t mértünk 130-nál).

Kis tempónál a futómű picit dübög, de egyébként ez a kategória legcsendesebb belső tere

Emellett a feláras adaptív lengéscsillapítással felvértezett futómű is kiválóan végezte a dolgát. A 19 colos, viszonylag peres gumikkal szerelt kerekek ugyan feladták neki a leckét, de felütés nélkül, éretten rugózta ki az összes úthibát, amelyhez egy jól szigetelt, kellően pontos kormánymű csatlakozott. Menet közben tehát egy kivételesen csendes, ügyes, teljesen civilizáltan vezethető modellel volt dolgunk, amely bármiféle kompromisszum nélkül képviselte (a fenti hiányosságokat leszámítva) a kategória abszolút élvonalát.

Ehhez a hajtáslánc is hozzájárul. Az immár hétfokozatú duplakuplungos automata váltó még kifinomultabban teszi a dolgát, a hosszabb felső áttétele pedig nem csak csendesebb működést (amihez csatlakozik a halkabb kipufogó is), de jobb fogyasztást is eredményez. A különbség ugyan csak néhány deciliter, de jó dolog, hogy 130-nál a 245 lóerős kétliteres benzines turbómotor elvan 7 liter alatti étvággyal. Városban sem feltétlenül kortyol többet, országúton pedig takarékosan autózva ellehetünk 5-össel kezdődő számokkal. Normakörünk alapján az elődnél 2 deciliterrel takarékosabb az új generáció (6,5 vs. 6,7 l/100 km), ami kevésbé takarékosabb menetben akár fél literre is rúghat – ez pedig különösen úgy becsülendő, hogy mérve 130 kilogrammos plusz tömeget cipel az új generáció.

130 kilóval nehezebb lett, de még így is takarékosabb

Az előddel méretre azonos motor azonos jellemzőkkel is dolgozik: forgatni sem kell a bőséges nyomatékhoz, az előzéseket kisujjból kirázza, finoman jár – vagyis mindent megad, amit egy benzines utazóautóban elvárhatunk.

Jobb élményautó

Azt gondolom, hogy nincs olyan ember, aki szerint tesztautónk nem látványos. Az új generációs Octavia levetkőzte a közvetlen előd megosztó státuszát (amelyet lényegében a kettős lámpatestek okoztak), hátul jóval izgalmasabb lett, miközben a fekete kiegészítők a vörös tesztautót tényleg kívánatos tárggyá teszik – nagy dicséret ez egy elméletben klasszikus cégautó alapanyagot nézve.

A tengelytáv nem változott, a forma meglehetősen

Látvány pipa, jöhet a hang. Itt már kissé visszás a kép, alapból ugyanis a kétliteres turbómotor semmilyen érdemleges kipufogóhangolást nem kapott, egy visszafogott négyhengeressel van dolgunk (amire a motortérben még csak felirat se került), belül mégis úgy tud szólni az Octavia RS, mintha egy öthengeres és egy V8-as motor szerelemgyereke dolgozna benne. Hallgassák csak:

A megoldást a hangemulátor jelenti, ami a megfelelő üzemmódot kiválasztva folyamatosan a hangszórókból játssza alánk a hol dübörgő, hol kissé üvöltősen hörgő motorhangot. Ezen egy picit még dolgozhattak volna, ugyanis abszolút nyilvánvaló, hogy nem tényleges motorzajt hallunk – talán egy visszafogottabb verzió jobban működne. Sőt, ha már annyi minden annyira aprólékosan személyre szabható, nyugodtan társulhatott volna ehhez is egy hangerőcsúszka.

A kétliteres benzinmotor kirobbanó formában van. Persze az előd után ez nem meglepő, hiszen az akkori 230 lóerő is valójában valamivel több volt, és nincs ez másképp a mostani 245 lóerővel és 370 Nm nyomatékkal sem. A 225 mm széles Continental WinterContact TS860S téli abroncsoknak esélye se volt átadni ezt az erőt, olyannyira, hogy enyhén nedves úton még 90 km/h-nál is villogott a kipörgésgátló szimbóluma. A gyorsulásméréshez persze kerítettünk száraz, meleg aszfaltot, amin az ügyes rajtautomatika kihozta azt, amit elsőkerékhajtásból kihozhatunk ennél a tömegnél és súlyelosztásnál: 6,1 másodperces 0-100-as sprintet mértünk. Ez az eredmény ezúttal nyári gumikkal még picit jobb is lett volna, és hagyományosan fityiszt mutat a gyári 6,7 másodperces adatnak.

Gyorsabb és erősebb, mint a papírforma - galéria

Ebből is látszik: ha kell, az RS valósággal repül. A méréseink szerint inkább 260-270 lóerő áll rendelkezésünkre, ami 100 km/h felett is repíti az üresen 1,57 tonnás karosszériát. A hétfokozatú duplakuplungos automata váltó jó partner sportolásnál is: gyorsan reagál a váltófülekre, gyorsan reagál a gázpedálra és gyorsan is vált.

Ugyanakkor a teljesítmény leadása téli abroncsokon már problémás volt, de ez vélhetően az abroncsok számlájára írható. Ugyanis az első tengelyen az eddigi elektronikusan imitált sperr (XDS) helyett egy speciális mechanikus, elektronikusan vezérelt megoldás fokozza a tapadást, amit a márka VAQ névvel illet. A nyomatékvektorozásra is képes megoldás egy olajban futó, többlamellás kuplung segítségével osztja tovább az erőt a túlzott mértékben elforgó kerékre, azaz nagyjából úgy, ahogyan egy Haldex kuplungos összkerékhajtás dolgozik - csak az első tengelyen. Mindez körülbelül háromszor hatásosabb megoldás, mint a korábbi, elektronikusan imitált zárás, melynek köszönhetően a használt fokozat függvényében a teljesítmény 20-40 százaléka is átkerülhet a másik tengelyre. Az előző generáció 245 lóerős RS 245-ös limitált csúcsmodelljében debütált megoldás jó és hasznos, de tapasztalataink alapján vannak nála radikálisabban működő megoldások is. Persze itt nem az a cél, hogy új körrekordot fussunk a helyi versenypályán.

A futómű hangolása kellemesen semleges, sportkompaktoknál azért ennél több fenékmozgásnak szoktunk örülni, de alapvetően az Octavia RS is kiegyensúlyozottan fűzhető kanyarról kanyarra, versenypályás ambíciókról pedig azért itt nem kell beszélnünk.

Sperrdiffit mindenbe! - az eddigi elektronikus megoldás helyett különleges mechanikusat kapunk

Jobb mindenes

Az RS modellek palettája még sosem volt annyira széles, mint eddig. Manapság már unikumnak számít, hogy kézi váltóval is elérhető a típus (a DSG felára egyébként 600 ezer forint) – manuális megoldással biztosan még nagyobb élményt termel a típus, a legalul is nyomatékos és egészen gyors reakciójú motorral jó móka lehet így együtt dolgozni.

Sokat autózók számára 200 lóerős kétliteres dízelmotoros alternatíva is akad, méghozzá ugyanennyiért, igaz, kizárólag automata váltóval, de opcionálisan, kb. egymillióért akár összkerékhajtással is. És persze ott a konnektoros hibrid is, amelynek 1,25 milliós felára a zöld rendszám kedvezményeinek vonatkozásában különösen csábító. Azonban kétségünk se legyen afelől, hogy az ugyancsak 245 lóerős rendszerteljesítményű hajtáslánc valójában lassabb alternatíva, főleg nagy tempónál, ahol már csak a 150 lóerős benzines dolgozik, vagy kanyarokban, ahol a 150 kilós plusz tömeg fékez minket. Persze jó dolog a konnektoros hibrid, ha pedig azt nézzük, hogy az RS sportos mivolta kompromisszum nélkül csatlakozik hozzá, tulajdonképpen üdítő alternatíva a kínálatban.

Minden eddiginél sokoldalúbb választási lehetőségek

Az euró árfolyam alakulása, az autók általános drágulása és a jóval gazdagabb alapfelszereltség ismeretében nem szabad azon meglepődnünk, hogy az új Octavia RS jóval költségesebb, mint elődje. Azért így is hajmeresztő lehet a lényegében bő egyharmados plusz: az alapár DSG-vel közel 13 millió forint, igaz, jó félmilliós pluszért már ideálisan felszerelhető autót kapunk. Tesztautónk bő 17 milliós ára már jóformán az abszolút csúcsot jelképezi. Egységesen 900 ezres kedvezmény enyhíti az árakat, de a márkát ismerve nyugodtan számolhatunk 15 százalék feletti kedvezményekkel.

Árban immár a GTI és a Cupra alatt, de így is borsos kissé

Nem is árt, ha enyhíti valami az árakat, ugyanis az Octavia RS hagyományosan nem olcsó. Legalább a Golf GTI már nem kedvezőbb vétel nála, bár ugyanúgy felszerelve (a normafelszereltségünknek megfelelően) kb. 13,6 millió áll szemben 13,9-cel, de említhetjük a Cupra Leont is a maga 14 milliójával. Az Octavia előnye velük szemben a nagyobb csomagtartóban azonnal megmutatkozik, de ne feledjük, hogy kombiként közvetlen vetélytársakról van szó. A Hyundai i30 ugyanakkor Fastback néven hasonló karosszériával is elérhető, esetében pedig autentikus, dinamikusabb autóval van dolgunk, amely cserébe utazóautóként kínál kevesebbet, jobb összeszerelési minőség és ergonómia mellett. Immár 8-fokozatú duplakuplungos automata is kérhető hozzá a 280 lóerős verzióhoz kapcsolódva – ami megvan hasonló felszereltség mellett 12,6 millióból.

Az Octavia RS ereje sosem abban rejlett, hogy mennyire keményvonalas sportkompakt. Hanem abban, hogy egy kiváló mindenes utazóautó, a kategória egyik legjobbja, amely, ha kell, sportos kvalitásokkal is rendelkezik, éppen elegendő mértékben. Mint egy megbízható könyvelő, amely álmában tehetséges rockzenész. Csak éppen itt az álom és a valóság összefonódik egymással.