Tesztek

Átevezve az ellentmondások tengerén keljünk gyorsan útra, hogy a franciás kényelem és lágyság vigasztaljon a komor részletekért! Szerencsére itt részben beváltja ígéretét a Latitude: autópályán haladva valóban csendes, könnyen vezethető nagyautó benyomását kelti – akárcsak konkurensei. Ilyenkor a hatfokozatú automataváltó finoman dolgozik és szépen kihasználja a kétliteres dízelmotor 360 Nm-es csúcsnyomatékát, miközben a fogyasztás elfogadható, de nem kiemelkedő 7-7,5 literes szinten marad. A szépen, de a Lagunáénál szerényebben szóló Bose hangrendszer hullámain vitorlázva jó kedvünk lesz – egészen addig, amíg be nem térünk a városba, vagy éppen ki az országútra.

Ekkor ugyanis feltűnik, hogy bár a futómű hangolása alapvetően kényelmes, a szofisztikált kialakítás hiánya miatt ez csak a nagyobb úthibák csillapításánál jelentkezik; a hirtelen kis keresztbordák ütései határozottan beszűrődnek az utastérbe. Ráadásul fülünkbe is, ugyanis a futómű szigetelése sem éppen kiemelkedő. Cserébe kanyarodáskor semleges viselkedés jellemzi a modellt és a kövér Contintental sportabroncsoknak köszönhetően az autó nem jött zavarba a forszírozottabb kanyarvételektől sem – noha ez a műsorszám azért közel sem a Latitude terepe. Egyébként az egész városi közlekedés sem az: a váltó a sok bolygómű-csúsztatással ugyan szépen áthidalja az 1750 alatti, feltöltésben szegény fordulatszám-tartományt, de a pazarlás miatt könnyen kétszámjegyű fogyasztási értékek jelennek meg a fedélzeti számítógép kijelzőjén. Egy start-stop rendszer nagyon jól jönne – az távol tartaná a dízelmotor mélyen dübörgő alapjáratát is.

Pazarol, de finoman működik a hatsebességes automataA 175 lóerő ellenére a hajtáslánc inkább csak a flott közlekedés híve, amit az általunk mért 10,2 szekundumos 0-100-as sprintidő is jelez (a nálunk vendégeskedő, ugyanezen hajtáslánccal szerelt Grand Espace-szal egyetemben ez elmarad némileg a gyári adattól). Ráadásul alacsony tempónál a felpuhuló kormányszervó egy kis nyúlósságot is csempész a volánba, amely viszont nagyobb sebességnél nem jellemző rá.

Csak a két erősebb hajtáslánccal lehetünk a csúcson.Bár nagyon koncentrálva vegyes körülmények között elcsíphetünk 7 liter alatti értékeket, a spórolás híveinek az egyébiránt finoman dolgozó automataváltót nélkülöző, 150 lóerős kiadás mellett érdemes dönteniük. Noha a váltás munkáját hozzáadhatják az egyenlethez, de a dinamizmus hasonló lesz, miközben a fogyasztás 1,2 (!) literrel mérséklődik – a 650 ezer forintos árelőnyről nem is beszélve. Viszont még így is 7,79 millió forint lesz esedékes a nem makulátlanul felszerelt példányért (a legjobb, Initiale szint csak a 175 és a 240 lóerős dízelek kiváltsága). A metálfényezéssel már 8 millióra hízik az ár, ami a tesztautó 9,34 milliós cédulájával egyetemben annak ellenére kicsit borsosnak minősíthető, hogy a Renault a nagyautók ellen szeretné pozícionálni a modellt.

Ugyanis a Latitude még helykínálatban sem igazán tud többet felmutatni, mint egy Ford Mondeo, egy Peugeot 508 vagy egy Citroën C5, és árban velük nagyjából egy szinten mozog, miközben tudásban ők ezúttal erősebbek.

Magában nem rossz, de könnyű jobb választásra bukkaniA fentiek tükrében nehéz a Latitude-ot bárkinek is nyugodt szívvel ajánlani. Tulajdonképpen csak az találja meg benne számítását, aki szubjektíven nézve csak és kizárólag a Renault csúcsmodelljére vágyik. Aki ugyanis kedvező áron szeretne „nagyautót”, azt gyorsan rábeszélnénk a technikailag és koncepció terén is fejlettebb Skoda Superb-re, amely bár felszereltségtől függően vagy 10 százalékkal drágább, ezúttal mégis legalább ennyivel többre képes. Ha pedig spórolnánk, vegyünk egy jó kis Lagunát,  – elvégre gond nélkül állta a sarat az Opel Insigniával szemben is. Így nem csupán a költségek terén szerzünk előnyt, de összességében is jobban járunk: ha ugyanis az a pár centiméternyi plusz tér nem ér aranyat számunkra, a Lagunával minden tekintetben kiegyensúlyozottabb autóhoz juthatunk.