Bemutatók/Menetpróbák

Amikor az oroszlános márka tavaly az első hivatalos képeket közzétette vadonatúj középkategóriás modelljéről, a 407-est leváltó 508-ról, a konzervatív külső-belső láttán az autós szakma bizony éppúgy meglepődött, mint a nagyközönség.

Egyszerre két modellt hivatott leváltani az 508-asHogy miért is az éles váltás? Nos, a franciák belátták, hogy a „D” szegmens vásárlói a különcséggel szemben többre értékelik a hagyományos vonalakat illetve arányokat, a mérnökök tehát az új típust a „visszafogottság” kulcsszó által vezérelve tervezték; és biztosak vagyunk benne, hogy jól tették – legalábbis a múlt heti menetpróba során abszolút meggyőztek minket portékájukkal. Az „ötszázas” kód különben nem véletlen: az újdonságnak a középkategóriás 407-es mellett a felső-közepes 607-es utódlását is meg kell oldania. Mindenesetre a méreteket jól belőtték a tervezők: előbbinél 10 centivel nyúlánkabb (immár 4,8 méter hosszú), utóbbinál pedig ugyanennyivel kurtább az oroszlánok jelenlegi királya, a tengelytáv pedig néhány mm-rel még a korábbi nagytestvéren is túlmutat.

Jó ülni benne; hátul is.Az utastér méreteivel ennek megfelelően egy szál gondulnk sem akad. Az természetes, hogy egy ekkora szedánban elöl fejedelmi helyviszonyok uralkodnak, de a második sorban nem mindig ilyen magától értetődő a helyzet, gondoljunk csak például az Opel Insigniára, vagy a Renault Lagunára. Azonban az 508-ban a hátul ülőknek is kijut a jóból: itt is kényelmesek az ülések, a fejtér a szedán felépítéshez képest teljesen korrekt, akadnak hasznos szellőzők (sőt, 150 ezer forintért négyzónás klíma is), a lábtér pedig óriási.

Persze elöl is minden rendben van, nekem mindössze egyetlen nagyobb problémám volt: hiányoltam a tárolórekeszeket; az ülésfűtés illetve a navigáció nélküli modellekben a csúsztatható könyöktámasz előtt akad ugyan egy közepes méretű (telefon és pénztárca)tároló, de ha megrendeljük az említett opciókat, erről is lemondhatunk, így maradnak a zsebeink, vagy a könyöktámasz alatti nem túl tágas űr. Az ergonómiába immár kizárólag rosszmájjal (mi szerencsére "egészségesek" vagyunk e téren) lehet belekötni, az anyagminőség és az összeszerelés pedig meggyőző, ahogy a belső formaterv is - sőt, véleményem szerint a külső is, de ezt döntse el mindenki maga. Az 508-as tehát pontosan olyan, mint amit ebben a kategóriában elvárnánk. Jut eszembe, még egy apró negatívum azért csak akad: a bézs belsős változatoknál a szériában járó „pikkelyes”, szürke dekorációs betétek véleményem szerintem rettenetesen előnytelenek, és ezzel nem voltam egyedül…

A technika terén szintén nincs szégyellnivalója a legfrissebb sikervárományosnak. Világmegváltó opciókat ugyan hiába keresünk, de az épeszű igényeket (sőt, annál azért jóval többet) bőven kiszolgálja az 508 extralistája. Végre bekerült a Peugeot kínálatába a kulcsnélküli indítás, de találunk a korábbiaknál jóval igényesebb vetített kijelzőt (Head Up Display), parkolóhely-felmérő rendszert, adaptív xenon kanyarfényszórókat, kihúzható combtámaszos, masszírozós, elektromos bőrüléseket, navigációs rendszert, és JBL hifit – csak győzzünk mindent megfizetni.

Van itt minden, mi szem-szájnak ingere - galériaAki mindenképp távolságtartó tempomatra, gyalogosfelismerőre, éjjellátóra vagy sávtartó automatikára vágyik, a Peugeot-nál rossz helyen jár; ha viszont „csak” egy igényes, jó kiállású limuzint keres korrekt ár/érték aránnyal és modern technikával, jó helyen kopogtat. A többlengőkaros hátsó futómű mellett kétfajta elsőt kínálnak a franciák: a 10,4 millió forintos indulóáron kínált, teljesen - és még annál is jobban – felszerelt „GT” verzióban kettős háromszöglengőkaros megoldást találunk, a többiben pedig „hagyományos” MacPherson-t. A menetpróbán még nem volt alkalmunk kipróbálni az ígéretes GT csúcsmodellt, viszont már az alap futóművel is meggyőző volt az 508-as viselkedése.

A hazai bemutató során két kivitelt sikerült próbára fognom, és mindkettő tisztességesen viselkedett: a hangolás se nem túl puha, se nem túl kemény (bár némi európai feszesség érződik rajta), pont olyan, amilyennek lennie kell; a 407-esnél érezhetően dinamikusabban viselkedik kanyarokban, de cserébe nem is annyira "hajós" – pont jó és kész. A kormányzás úgyszintén, amely elektrohidraulikus volta ellenére ügyesen vizsgázott.

Vigyázni kell a motorválasztással - vannak tuti tippekElső ízben a várható húzómodellt, a kétliteres dízelmotor 140 lovas verzióját próbáltam, 6 gangos kézi váltóval. Az erőforrás egy kis alapjárat-közeli kulturálatlanságot kivéve hibátlan; harmonikus; illik a kocsihoz. Már 1500-as fordulattól szépen húz, nyomatékosan viselkedik, és az egész 508-hoz hasonlóan végig meglepően csendes (a 0,27-es cw-érték, a hangszigetelt szélvédő és az igényes szigetelés áldásos hatása); 4000-es fordulatig bátran húzatható. A hatsebességes kézi váltó nem tartozik a kategória legjobbjai közé, de igazából nincs vele baj, áttételezése jól eltalált. Hatodikban 130-nál alig 2200-at forog a HDI főtengelye, a motor pedig nagyon takarékos, átlagosan kicsit több mint 5 literből gond nélkül el lehet járni vele.

Visszafelé a 6,9 milliós indulóáron kínált 1,6-os 156 lovas (közvetlen befecskendezéses, kettős megfúvású turbóval lélegeztetett) benzinest szerettem volna kipróbálni kézi váltóval, de egy gonosz kolléga "elrabolta" kezeim közül a fehérben pompázó példányt. Viszont higgyék el (legalábbis az eddigi tapasztalatok alapján), hogy ő a kínálat tuti tippje. A BMW-től származó négyhenEz a betét borzalmas, de alig akad más hibája...geres eddig már számtalan típusban lehengerelt minket tudásával, melynek köszönhetően takarékos működés mellett nagyon jó menetteljesítményekkel ruházza fel az 508-ast (táblázat lent), ára pedig egészen kedvező: 600 ezer forinttal kevesebbe kerül a nála 16 lóerővel gyengébb és lassabb HDI-nél, ami 80-90 ezer km alatt térül csak meg, működése pedig kulturáltabb, csendesebb – aki tehát nem autózik nagyon sokat, ne is gondolkodjon másik motoron. Visszafelé az egészen korrekt erőtartalékokkal bíró 1,6-os 112 lovas start-stopos e-HDI-t próbáltam, de a szériában járó hatgangos robotváltó teljesen agyonvágja ezt a szintén csendes, kellemes erőforrást: váltásoknál rángat, bólogat, lassú, az automata módja idegesítő – felejtsék el! Különben is, ez a kivitel azonos felszereltség mellett csak 190 ezer forinttal olcsóbb a 140 lovas HDI-nél, és 6-7 decivel takarékosabb működés ide vagy oda, utóbbi fényévekkel jobb választás.

A „kisdízel” az e-HDI-nél 260 ezerrel olcsóbban elérhető még ötsebességes kézi váltóval is, de véleményem szerint egy 4,8 méteres, 7-8 milliós négykerekűbe manapság elkél a 6 fokozat, ahogy a minimum 140 lóerő is. A belépő 1,6-os 120 lóerős szívó benzinest megint csak agyonvágja a nálaA csomagtartó alatt teljes értékű pótkerék lapul szintén széria robotváltó – kár érte. A jó kis 1,6 THP-hez különben „rendes” hatgangos bolygóműves automataváltó is rendelhető 400 ezer forintért cserébe – az automaták kedvelőinek kellemes kombináció lehet. A nagyobbik „kétezres” dízelhez is kérhető automata, ám ekkor kötelezően kapunk hozzá extra 23 lóerőt (összesen tehát 163-at), így pedig a felár már elég borsos: 745 ezer forint. Ha már az áraknál tartunk: az egy hónap múlva érkező kombiért (SW) minden esetben 400 ezer forint felárat kell fizetni, ám ebben benne foglaltatik a 4 felszereltségi szintből 3-nál szériában járó, óriási panorámatető is. Különben egy szedánt a kategóriához méltó felszereltség mellett az 1.6 THP erőforrással (és kézi váltóval) a listaár szerint megkaparinthatunk úgy 7,5 millió forint környékén - ezzel az árral a szegmensben tuti vételnek számít az autó.

A desszertet direkt a Nini, még olajhőfok mérő is van ám ott; dicséretes!végére tartogattam: igen, ő az áhított GT változat. Az biztos, hogy a Peugeot hazánkban nem sokat fog eladni a 10,4 milliós csúcsváltozatból, ám az is bizonyos, hogy aki mellette teszi le voksát, nem fog csalódni. Mint már említettem, teljesen más (sport)futóművet fejlesztettek hozzá a franciák, jóval nagyobb fékeket kapott, a teljesítményről pedig a két oldalra kivezetett kipufogócsövek árulkodnak.

És nem, ezúttal nem valami nagy benzintemető gondoskodik a meghajtásról: az 508 GT-t karosszéria-változattól függetlenül kizárólag az új fejlesztésű 2,2 literes dízelmotor mozgatja. A mindenféle technikai csemegét felvonultató négyhengeres dízel nem gyengébb a korábbi 2,7-es kétturbós V6-osnál, miközben sokkal takarékosabb és jóval könnyebb nála.

Mindez 7,5 millió forint körül már nagyon jó 508-ast kapniszámokban kifejezve 204 lóerőt, 450 Nm-nyi csúcsnyomatékot, 8,2 szekundumos százas sprintidőt, valamint 234 km/órás végsebességet jelent, a gyárilag megadott vegyes fogyasztás pedig a szériában járó automataváltó ellenére is nagyon alacsony: 5,7 liter/100 km. A GT-hez társított igazán bőséges felszereltséget már csak néhány aprósággal tudjuk kiegészíteni; én persze ezt virtuálisan meg is tettem, álmaim 508-asán így kereken 11 millió forintos árcédula lóg(na).

De higgyék el: az autó képességeinek függvényében egyáltalán nem eltúlzott az említett összeg (egy 170 lovas dízel-automata Passat például azonos felszereltséggel 15 százalékkal drágább egy GT-nél), én pedig még soha nem kívántam meg ennyire egy oroszlánost, ami sok mindent elmond az 508-ról. Le a kalappal, Peugeot!