Tesztek

Máris elérkeztünk a négy friss prémium kompakt típust összehasonlító tesztünk második felvonásához. Az izgalom a motorok felbőgésével tetőpontjára hág, de a csikorgó abroncsok mellett a kényelem és a gazdaságosság is komoly szerephez jut. Ha esetleg lemaradt volna az első részről, mindenképp érdemes ide kattintva bepótolni, de egyébként nem habozunk. Vágjunk hát a közepébe!

Hajtáslánc

Vajon ki a legény a gáton? - galériaAnnyit már elöljáróban elmondhatok, hogy a hajtásláncokat és a menettulajdonságokat mustrálva még az előző résznél is szorosabb versenyre számíthatunk. Hiába vetettük be sokéves tesztelői tapasztalatainkat és dugtuk össze a kollégákkal a fejünket, szinte lehetetlen felelősségteljes, objektív döntést hozni. Egy biztos: mindegyik versenyző kvalitásai kiemelkedően magas szintűek, és ahogy az első részben már említettük, a csendes és kulturált működésű alap benzinmotorok bőven elegendőek a szóban forgó modellek dinamikus mozgatásához. Összehasonlító teszttáblázatunk különben mérési adatainkkal együtt szinte mindenre választ ad, ám leginkább arra, hogy mennyire egymás nyakában loholnak tesztalanyaink.

A menetteljesítmények sorrendje pontosan megfelel a teljesítménylétrának: a leggyengébb, legkisebb (1,4 literes) motorral szerelt Audi bizonyult a legkevésbé vehemensnek. Őt követi a sorban az ugyanekkora teljesítményű, tehát szintén 122 lóerős és 200 Nm-es csúcsnyomatékú, ám öblösebb Mercedes, majd jön a 136 lovas (220 Nm) BMW és a 150 lóerős (240 Nm) Volvo – utóbbi három mind 1,6 literből gazdálkodik.

A menetteljesítmények is igen hasonlóakÁm a százas sprintidőket tekintve a 8,5-9,2 másodperc közötti szórás igencsak szűk, ráadásul rugalmasságban is alig akad különbség, szinte tizedre ugyanazt produkálja mindegyik kompakt. Az Audi motorja egyébként érezhetően kevésbé izmos, mint a konkurensek nagyobb erőforrásai, ám az ingolstadti modell esetében ezt némileg rövidebbre vett váltóval kompenzálták a mérnökök, így mért értékeink között nem észlelhető érdemleges differencia. A gázreakciók sajnos nem érik el a szívómotorok szintjét és a magas fordulatszámokért sem rajonganak a feltöltött négyhengeresek, cserébe viszont a teljes tartományban nyomatékosak.

Annyi mindenesetre megállapítható, hogy a Volvo Ford-féle T3 erőforrása nem csak papíron, de a valóságban is a legerősebb, s annak ellenére a V40 produkálja a legjobb menetteljesítményeket, hogy váltójának fokozatkiosztása a leghosszabb, az autó pedig a legnehezebb és a legnagyobb a mezőnyben. A 202-210 km/h-s végsebességek között ugyanúgy megfigyelhető a papíron megadott teljesítmények közötti tendencia.

A Volvo a legizmosabb, és ez érezhető isA kuplungpedálok nyomásérzete mindegyik versenyzőnél teljesen rendben van, és kivétel nélkül szériában járó, igencsak hasznos visszagurulás-gátlóval is számolhatunk. A váltókat sem érheti kritika: egyedül a Mercedesben akadt picit az egyes, ám a jelenséget eddig nem tapasztaltuk a korábbi A- és B-osztályoknál, a többi fokozat pedig vajpuhán kapcsolható. A Mercedes és a Volvo inkább lágyabb, miközben az Audi és a BMW határozottabb kapcsolási érzetet biztosít, s utóbbiak a gyors váltásokat jobban bírják.

7-7,5 literes fogyasztásokkal számolhatunkA fogyasztás terén ugyancsak kiegyensúlyozott az állás: az Autó Pult normakört az Audi 5,8, a Volvo 5,9, a BMW 6,0, míg a Mercedes 6,2 literből teljesítette, a négy decis differencia pedig elenyészőnek nevezhető. Nem várt pozitív meglepetést itt is a Volvo okozott, hiszen a nagyobb tömeg és a legmagasabb teljesítmény ellenére a második legalacsonyabb fogyasztást produkálta.

Szabályosan közlekedve országúton különben 5, autópályán 7, városban pedig odafigyelve 7-7,5 liter körüli fogyasztással számolhatunk mindegyik típus esetében, a hétliteres érték pedig amolyan ’nagy átlagnak’ is könnyedén hozható, vagyis minden esetben takarékos működésről beszélhetünk. A start/stop rendszer mind a négy márkánál szériában jár.

Menetkomfort, dinamika és vezethetőség

A fentebb elhangzottak alapján gondolhatják, hogy az eddigi pozíciót egyik modell sem itt fogja kiadni kezéből. Meglepetésre itt nem számíthatunk, ami nem csoda, hisz' nem csupán a futóművek alapkonstrukciója egyezik (elöl MacPherson, míg hátul többlengőkaros megoldásokat találunk), de a tengelytávok, a nyomtávok, s a kerékméretek mind-mind szinte azonosak.

A BMW-t a legnagyobb élmény vezetni - galériaA kakukktojás a BMW: miközben a többiek elsőkerékhajtásra és keresztmotorra esküsznek, addig a bajorok büszkesége a tradícióknak megfelelően hátsókerékhajtású és hosszmotoros. A klasszikus elrendezésnek, valamint a semleges súlyelosztásnak a vezethetőség téren érezhetően megvannak az előnyei. A BMW a legkevésbé alulkormányozott, mindenkinél szebben fordul, s ha akarjuk, gázadással szépen irányítható, amiben a kivételesen okos, kétállású menetstabilizáló remek partner. Nem kérdés, hogy a vezetési élmény szerelmeseinek továbbra is 1-es lesz a kedvence, mely könnyen tapaszt mosolyt sofőrje arcára.

Ám hiába jó érzés a BMW-t terelgetni, a valóságban az 1-es semmivel nem gyorsabb kanyarokban a könnyű és szintén relatíve feszes beállítású A3-asnál, utóbbi ráadásul biztonságosabb, kiszámíthatóbb, télen pedig ügyesebb. Komfortban is hasonlóan szerepelnek a 'dinamikusok', és az igazságosság érdekében a bajor típus kemény oldalfalú, rázós defektmentes kerekeit az Audi nagyobb és szélesebb (16 helyett 17 colos) papucsai kompenzálják. Mindezek ellenére a rugózási kényelem itt is - ott is meggyőző, s a kiegyensúlyozott futóműveknek hála egyáltalán nem rázós élmény az 1-es vagy az A3-as terelgetése.

Az Audi A3 futóműve nagyon kiegyensúlyozottAz ’orrtolósabb’ Volvo és a Mercedes beállítása hasonlóan kiszámítható, ám a legnagyobb komfortot a stuttgarti csillag biztosítja a kategóriában, futóműve igazán finoman csillapít. A Volvót sem érheti komolyabb kritika, ám keresztbordákon a relatíve ballonos 16 colos kerekek ellenére kicsit ideges az autó hátulja; a svédek érezhetően szakítani akartak az öreguras megítéléssel, de a tervezők még kicsit dolgozhattak volna a finomhangoláson. De mindent összegezve nehéz okosat mondani, egyedül a Volvo marad alul egy hajszállal a többiekhez képest, máskülönben kizárólag a vásárló ízlése dönthet.

A közös fotózáson az A3 sajnos nem tudott megjelenni

A V40 a zajszigetelés terén kompenzál: míg a három német portéka hasonlóan korrekt eredményeket ért el hangerőmérésünk során, a Volvo jelentősen halkabb A Mercedes a legkényelmesebb, de vezetni jónáluk, így autópályán már-már luxusautós zajkomforttal büszkélkedhet. A kormányzás terén az Audi a legkiegyensúlyozottabb; a Mercedes szervózása erőteljesebb, viszont kormányzása kissé érzéketlen, a BMW kormányműve pedig a legpontosabb, de kommunikációja lehetne jobb.

A Volvo három fokozatban állítható szervója (+30.000 Ft) erős közepes, nincs kiemelhető hiányossága. Különben az összes szereplőhöz rendelhetünk legalább kétféle kormányművet (a BMW-hez rögtön 3 akad), s a futóművek terén legalább ilyen változatos a kínálat, vannak alap, sport és az Audinál illetve a BMW-nél állítható megoldások is. Hiába, ebben az elit klubban az elképzeléseknek a kínálat nem, csupán a pénztárca vastagsága szabhat gátat...

Költségek

Vajon hogy állunk a költségek terén?Ha már az anyagiaknál tartunk, el kell mondanunk, hogy a négy versenyző alapárai között tekintélyes, több mint 1 millió forintos differencia van (5,78-6,83 millió forint közötti induló listaárakról beszélhetünk), ám az igazságosság érdekében a költségek fejezetet az Autó Pult normaár szerint minden esetben öt ajtóval vizsgáltuk. A legalacsonyabb alapfelszereltséget a legolcsóbb Audi, valamint a szomorkás arcú BMW kínálja, a Volvo és a drága Mercedes pedig körülbelül egy ligával feljebb játszik, főleg néhány plusz biztonsági opcióval kiemelkedve. A svédeknek külön piros pont jár, hiszen a relatíve magas felszereltség ellenére az 5,99 millió forinttól induló V40 a legolcsóbb (ötajtós mezőnyben), ráadásul úgy, hogy közben ő kínálja a legizmosabb erőforrást.

Árelőnyét a ’svédacél’ nem csak alapszinten, de a középkategóriának megfelelő Autó Pult normaszintre extrázva is megtartja, mi több, tovább fokozza. Normaáron a A V40 jó árával dönti el a meccset - galériaT3-as Volvo ’csupán’ 7,65 millió forintba kerül; a sorban az ötajtós (Sportback) Audi A3 1.4 TFSI és a BMW 116i szinte kéz a kézben következik 8,11 / 8,2 milliós listaárakkal, míg a Mercedes importőre ugyanígy extrázva 8,52 milliót kér portékájáért.

A legolcsóbb és a legdrágább között tehát több mint 11 százalék a differencia, ami az opciós tételek burjánzásával egyre csak növekszik, ám a teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy az A-osztály magasabb várható értéktartásának köszönhetően az évek során farag hátrányából, s a számítások szerint a másik két német is jobban áll ezen a téren a V40-nél.

Szintén az A-osztály malmára hajtja a vizet a legteljesebb garanciális és karbantartási szolgáltatás. Az integrált sA három német szinte ugyanannyiba kerülzervizcsomag értelmében egyrészt 4 év, vagy 120 ezer kilométeres garancia jár a csillagoshoz, ráadásul az adott időszakon belül a kötelező szervizek az előírt folyadékokkal és szűrőkkel együtt ingyenesek.

A BMW széria Service Inclusive csomagja utóbbit szintén biztosítja 5 évig, vagy 100 ezer kilométer erejéig, a bajorok garanciája viszont csupán 2 esztendős (1 év teljeskörű garancia és 1 év jótállás). A sorban az Audi következik karbantartási csomag nélkül, de 4 éves, 200 ezer kilométeres garanciával, míg az utógondozás terén a Volvo kullog a sor végén, hiszen az importőr mindössze 24 hónap garanciát vállal.