Tesztek

Ha valamire bátran kijelenthetjük, hogy hazai pálya a Peugeot számára, az nem más, mint az elérhetőbb árú kupé-kabriók kategóriája, ahol a 206 CC 2001-es úttörő piaci bevezetése óta folyamatosan jelen van a márka. Mára azonban a konkurensek is alaposan felkötötték a nadrágot és a nemrégiben második generációjába lépő Renault Mégane CC, illetve a nemrégiben felfrissült VW Eos is szorongatja a 207-es mellé a kompakt szegmensbe érkezett 308 CC-t. Megvizsgáltuk, hogy miként állja a sarat a 2009-es év újdonsága.

Eleganciával vegyül a dinamizmus - a nagy far eltűnikFormailag abszolút nem hat idősebbnek konkurenseinél az oroszlános kabrió, igaz, az orron a már jó pár éve megszokott formai elemeket találjuk. Az autó hátsó része hozza a legtöbb újdonságot, amin nincs is mit csodálkozni: a formatervezőknek ide kellett a legtöbb dinamikus vonalat firkantaniuk, hogy a kétrészes keménytetőt elnyelő, ám még így is bőven használható méretű puttony (nyitott tetővel 226 liter) tekintélyes méretét kisebbnek láttassák. A törekvés meghozta eredményét: az elődhöz képest tényleg kecsesebb a 308 CC fara, melyen a függőleges(ebb) lámpák, és az áldiffúzor sokat húz. Így már csak oldalról szemlélve árulja el nyithatóságát a kupé, ahol az emelkedő övvonal lejtésbe torkolása a dinamizmus helyett inkább az eleganciát erőlteti.

Fagypontig jó öltözettel még bármi bevállalható vele - galéria

A sokak számára kissé túlkozmetikázott külsőre tehát szükség van (arányaival a CC-k közül talán a Volvo C70 nevezhető etalonnak), a kabrió amúgy sem feltétlenül a kinyilatkozást nem kedvelők autója. Sőt, a 308 valójában épp egy kA szélvédő jól véd még hó ellen is - galériainyilatkozás arról, hogy nagy kanállal habzsoljuk az életet – azt pedig autónkkal összekacsintva lelkesen titkolhatjuk, hogy a nyitott autózás élményének csak egy részét adja át a típus. Ugyanis a kabriózáshoz hozzátartozik egy fajta kompromisszumkészség is: ahhoz, hogy a szabadság életérzést bőrünkön megtapasztaljuk, minden helyzetben éreznünk kell, hogy nincs tető a fejünk felett. A francia kabrió volánjánál körülbelül 180 centiméteres magasságommal helyet foglalva a közlekedés során egyszerűen láthatatlan volt számomra, hogy csak a szabad ég húzódik felettem, a szévédő olyannyira "bekebelezett". Elöl ebből adódóan még magasabb emberek is szélvédetten, zavartalanul autózhatnak. Hátul azért nyilván más tészta, igaz a némileg korlátozott fejtér miatt örülhetnek a nyitott tetőnek az itt utazók. Azért 175 centiméterrel még kényelmesen elférünk, felette inkább már csak szükségülésként javallott a jól formázott hátsó pad kihasználása.

Ez egyben jó hír is, ugyanis kis túlzással érzékelhetetlen volt a kabriózás, ami kimondottan előny a decemberi fagyos napokban. A bőrrel borított műszerfal légbeömlői ugyanis kitartóan ontották a meleget, mint ahogy az én magasságomig még épp használható, első ülésekbe épített "légsál" is, melynek – és a megfelelő öltözetnek – köszönhetően még közel 100 km/h-ig is komolyabb szélteher nélkül „élvezhető” volt a nyitott autózás (hangsúlyozom, 4 Celsius fokban!). A szélterelő nem éppen méhány másodperces felszerelése tehát szinte felesleges időtöltés, mely helyett inkább a szépen rajzolt belső vonalakat vehetjük szemre. A gyorsan megszokható kezelés helyett a hatalmas és nehéz ajtóval viaskodhatnak majd főként a tulajdonosok, ugyanis a behúzó rossz elhelyezése miatt kis erőkar áll rendelkezésre a bezárkózáshoz, ráadásul a szép alumíniumhatású betéttel feldobott kapaszkodó úgy recseg közben, mintha hamarosan búcsút szeretne mondani tervezői által megálmodott pozíciójától.

Érdekes, hogy a CC-k terén komoly tapasztalattal rendelkező márka modellje az elindulás előtt törhet borsot a tulajdonos orra alá. Egy alacsonyabb hölgy például nem is éri el a magasra nyíló csomagtérfedelet, melynek lecsukásához nem árt a férfierő – ezt még megbocsátanánk, de azt nem, hogy nyitás esetén az esővíz a fedélről a pakkokra csörgedezik.

Szerencsére elindulás után a francia gyártók egyik legjobb újkori döntése - pontosabban annak eredménye - mindenért kárpótol. Igen, a BMW-vel közösen fejlesztett 1,6 literes turbómotort és a hozzá kapcsolódA dinamikus vonuláshoz szinte mindegy hol áll a mutatóó váltót ezúttal is hozsanna-koszorú borítja, főleg azért, mert a kis erőforrás a mérlegelésünkön kimondottan kövérkésnek bizonyult (1,62 tonnás) kabriókupét töretlen vehemenciával mozgatja. A gyári 9,8 helyett mért 9,5 másodperces gyorsulási adat is magáért beszél, de érzésre még ennél is dinamikusabb a 308: az igazán úgy 2400-as percenkénti fordulattól linerárisan odapakoló turbómotor a fordulatszámskála második felében állandó vehemenciával húz, ám akár 1500-as fordulat alatt is elhasználható. A közepes utakon járó váltóval tehát sok dolgunk nincs, de könnyű, precíz és gyors kapcsolhatósága miatt mégis gyakrabban nyúlunk hozzá a kelleténél – ha éppen nincs nagy hideg vagy forróság, hogy az alumínium gomb kellemetlen hőmérsékleteket vegyen fel.

A 150 lóerős turbómotor tökéletes választás az autóhoz

Az 1.6 THP normakörünkön is bizonyította, hogy egyértelműen ő a legjobb választás az autóhoz: a gyári 7,5 helyett 6,6 literrel (!) beérte 100 kilométeren, sőt, a városi használattal és mérésekkel, próbálgatással tarkított tesztfogyasztás sem ment 8,1 liter fölé, amelyért nagy dicséretet érdemel a súlyos kabrió.

Azért komoly sportosságra a motor ereje ellenére sem szabad számítanunk, melynek két oka van. Egyrészt a kényelmesre hangolt futómű, amely feladatát az egyel kisebb, 17 colos kerekeken látná el tökéletesen. De a 308 CC a Mégane-hoz képest még 18-asokkal is sokkal szebben vasalja ki az úthibákat, úgy, hogy közben gond nélkül hozza az említett modell dinamikáját. Egyedül nyitott tetőnél kellene jobban figyelni a terhelésváltásoknál jelentkező fenékmozgásra, ám az ESP csirájában elfolytja a CC minden ilyen irányú törekvését. "Drifterek" pedig azért se vegyék a 308-at, mert a merevség egy kis bizonytalanságot is csempész az egyébként jó kormányzásba – de komoly gondot nem okoz. A Peugeot üdvöskéje a Renault portékájánál mind nyitott, mind pedig zárt állapotban érezhetően merevebb, a Volvo C70-hez hasonló érzetet keltve.

De nem csak ezért dobhatja be a Mégane a töröközőt a ringbe, hanem mérsékeltebb ár/érték arány okán is. Ugyanis amellett, hogy a 308 jobb autó, a plusz 26 lóerőt csupán 300 ezer forinttal borsosabb áron kínálja. A normafelszereltséggel 8,1 millióra adódó ár még a kisebb hibákhoz mérten is méltányos. Bár a másik nagy konkurens, a frissítésen áteső VW Eos magyarországi árai még ismeretlenek, ha a német árazást követi a hazai képviselet, akkor a 160 lóerős 1,4-es turbómotorral szerelt verzió normaszintünkön közel 3 millió forint pluszköltséget jelent a Peugeot modelljéhez képest.

A 37 százalékos plusz pedig még úgy is sok, hogy egy árnyalatnyit átgondoltabb, komolyabb autót kapunk az összegért – arról nem is beszélve, hogy innen már tényleg csak egy egymilliós ugrásra van az öthengeres, 150 lóerős dízelmotorral szerelt szuper C70, amely különbséget megéri kifizetni. Az Opel Astra és a Ford Focus is levedlette gátlásait, hogy harcba szálljon a legjobb megfizethető CC címért, de mivel előbbit már nem forgalmazzák, és utóbbi régimódi hajtásláncával együtt élete végére jár, az új generációk megérkezéséig az árat is fokozottan figyelembe véve a 308 CC a kategória legjobb választása. Üröm az örömben, hogy tökéletesítenivaló azért rajta is akad.