Tulajdonképpen ez a teszt nem is ér: amíg eljutott hozzánk a piac talán legszebb kupé-kabriója, addig lezavartak a Volvónál egy motorforradalmat. És hogy mennyire tudott meggyőző lenni a játékosabb lámpatesteket kapott friss modell a régi hajtáslánccal?
Öltönyös kupé és életigenlő kabrió egybenA válasz szokás szerint komplex, ám ezúttal érdemes máshogy megközelíteni. Ugyanis a C70-et mindenki szereti. Eleve ott van a Volvós semlegessége, melynek köszönhetően az autót még mindig önmegvalósítási eszközként tisztelő magyar társadalom is pozitívan néz ránk - aztán az egésznek ad egy alapos csavart a C70 kabrió mivolta. Higgyék el, a szeptember végi napsütéses, kellemesen langyos időben az ég világon senkit nem fog érdekelni, hogy az egészségesnél kissé jobban csavarodik a karosszéria, vagy éppen nem túl modern a váltó. Inkább mindenki próbálja magába szívni az elmúlt nyár utolsó napsugarait, miközben a lágy szellő mellett a szépen szóló hifiből érkező kedvenc zenéiben fürdik, bezsebelve a járókelők elismerő pillantásait.
Csukott tetőnél sem kínoz hátul - galériaIlyen körülmények közepette pedig igencsak nehéz fába vágja a fejszéjét az, aki objektív képet szeretne nyújtani az autóról. Márpedig mi, az Autó Pultnál nem kisebb feladatra vállalkoztunk, úgyhogy nézzük is, hogy mit tud még nyújtani nekünk az élet örömeinek kiszipolyozásán kívül a C70!
Ehhez elengedhetetlen a tető becsukása, amely kissé hosszadalmas folyamat: a kizárólag álló helyzetben kivitelezhető manőver - melynél a háromrészes tető 1,95 méteres magasságba nyújtózik - méréseink szerint 32 (illetve zárásnál 34) másodpercbe telik, vagyis a lámpánál történő vetkőzésről/öltözésről lemondhatunk. Emellett viszont komoly kompromisszumot nem kell kötnünk, ugyanis a szépen ívelt tető bőven hagy fejteret, és még a 180 centiméteres utasok is jól érzik magukat hátul, ahol bőséges lábtérrel találkozunk. Ráadásul csukott állapotban klasszikus kupés arányok jellemzik a C70-et; szó sincs a kisebb CC-k farnehézségéről, valamint a konkurensek sarkos tetejéről. Szép munka!
Az utastér többi részlete már sok helyről ismerős lehet, amely jelen esetben dicséretet jelent: amit már a C30-ban is szerettünk, azt itt is megtaláljuk, a műanyagok jó minősége pedig azért jól jelzi a prémium kategóriát. A magyar nyelvű menü és a felhasználóbarát, egyszerű kezelhetőség megmaradt, de a telefongyilkos rekesszel ellátott kézifék is - utóbbi a frissítés talán egyetlen negatív hozománya.
Álompuha a feláras, Sovereign Hide bőrkárpitMinden más a pozitív serpenyőbe esik, így például a hangulatot kicsit oldó, amolyan cicásabb lámpatestek, amelyekbe olyan bi-xenon fényszórót helyezett a gyártó, amely nem csak nappali fényt hoz, hanem egyenesen lyukat váj az éjszakába. A Mercedes, a Porsche vagy a BMW megoldásai is remekelnek, de ilyen erős távolsági fényt még egyetlen autóban sem láttam. Emellett még egy sajátosság is gondoskodik a biztonságos vezetésről: valamiért sokkal magasabbnak érezzük a sebességet a C70 volánja mögött, mint amekkora az valójában. Ezért nem a hangélmény felelős, ugyanis felhúzott tetővel több fix tetős kupét is maga mögé tudna utasítani a Volvo kabriója – mi inkább a szélvédőre gyanakodtunk. Viszont a sebességmérőben nem volt hiba: két GPS-szel is ellenőriztem a műszer viszonylagos pontosságát. Az eredmény pedig, hogy az amúgy is nyugodt stílusú autóval még nyugodtabban autózunk, ha pedig sietősen támad kedvünk közlekedni, élmény szinten sem károsít minket a svéd kabrió.
Menetdinamikailag inkább kellemes, mint sportosAzért a szó szoros értelmében sportos irányból felesleges közelíteni a C70 felé. Az autó rugózása is inkább a kényelmet szolgálja, sőt, itt a nagyobb bukkanókon és feljárókon percegő karosszériát eredményező alacsony merevség is besegíthet legalább minimálisan az úthibák csillapításába. A rugózási nagyvonalúság ellenére sem fogjuk magunkat azért rosszul érezni, ha gyorsan kell menni, amiről az erősebb gátlók gondoskodnak: az enyhe alulkormányozottságba torkolló kanyarvadászat inkább eseménytelenül telik, nincs radikális dőlés és hatalmas kanyartempó sem. De hát ez az autó nem is erre készült, így különösebben nagy fejfájást az sem okoz, hogy a kormánymű enyhén nyúlós. Amúgy is sokat kell szűk fordulókban tekergetni a volánt a nagy fordulókör miatt – itt pedig jól jön a bőségesen adagolt szervózás.
Száguldozás helyett tehát sokkal jobban fekszik a Volvónak a nyugodt siklás. Szinte azonnal hozzászokunk minden porcikájához, és kényelmes túrakupéhoz méltó nyugalomban vonulhatunk vele. Ha pedig lenyitjuk a tetőt, még mindig marad hely az alapból bőségesen nagy csomagtartóban, melynek kihasználását a csomagtér oldalán elhelyezett gombbal enyhén felemelhető tető is segíti.
Szándékosan hagytam a hajtásláncot a végére, ugyanis egy ideális világban ma már kétliteres dízelmotorral szerelt, 177 lóerős C70-et kellett volna célkeresztbe állítani a hatgangos automatával. Ez a D4 névre hallgató motor ráadásul 50 Nm-rel több nyomatékot is kiszorít magából a tesztelt 2,4-esnél, miközben a gyári adatok szerint 9 deciliterrel kevesebbet fogyaszt, mint a tesztre kapott – már nem forgalmazott – konfiguráció. Az már csak hab a tortán, hogy az alacsonyabb regisztrációs adóteher miatt olcsóbb is.
Jól teljesít, de még ígéretesebb utódot kapott a D5Pedig a 180 lóerős D5-nek sincs miért szégyenkeznie: sokan gondolják - és részben igazat adok nekik -, hogy egy kabrióban nincs helye a dízelmotornak, viszont a Volvo öthengeres erőforrása jól árnyalja a képet. Bár 2000-es fordulat alatt tényleg beszűrődik némi dízeles kerregés (amit nyitott tetőnél az egyéb zajok és a motor kulturáltsága miatt nem is hallunk), de afelett az öt hengerrel megáldott motorok jellegzetes, legjobban a V8-asokéhoz hasonlítható gurgulázó hangszíne jön elő, melyhez remekül passzol a turbófeltöltő, illetve lefúvószelepének jellegzetes szuszogása. És az összképet az ötfokozatú váltó sem rontja el: a kissé sokat csúsztató szerkezet nagyon szépen vált, és igenis viszonylag gyorsan reagál - de visszaváltási parancsokat osztogatva azért alaposan be lehet zavarni, amit az alacsonyabb fokozat "aktiválásakor" egy ütéssel bosszul meg.
A motort egyébként nem igazán illetheti kritika: 1800 magasságában már megérkezik a nyomaték, amely érezhetően 2000 felett zúdítja a legnagyobb terhet az első kerekekre, és kellően jó tempóban gyorsítja a C70-et. A 9,5 másodperces 0-100-as sprint csalóka: érzésre ennél dinamikusabbnak tűnik a meztelenkedni képes Volvo.
És annak ellenére, hogy csak öt fokozattal és viszonylag nagy hengerűrtartalommal gazdálkodik, a 180 lóerős D5 hajtáslánc nem fogyaszt sokat. Sőt, normakörünkön a gyári 7,3 literes fogyasztásnak még 6 decilitert alá is kínált, amely csak a mai károsanyag-kibocsátást középpontba helyező időkben nevezhető nem tökéletesnek – de hát ezért került az új, takarékosabb hajtáslánc a kínálatba...
És ha már a költségekre terelődött a szó, ideje, hogy a C70 előhúzza másik nagy ászát. Bár a tesztautó 13,8 millió forintos ára soknak tűnik, valójában a teljes felszereltség tükrében abszolút nem sok – néhány gyártó ezen ár közel tizedét kéri már csak a nagyon finom bőrkárpitért is. Ennek is köszönhető, hogy a legnagyobb konkurens, a 184 lóerős négyhengeres dízelmotorral szerelt keménytetős BMW 320d kabrió ugyanígy felszerelve 17,3 millió forint - és ez esetben le kell mondanunk a szívmelengető öthengeres hangról is.
Ha több hengerre vágyunk, az Audinál találunk ezen a teljesítményszinten megoldást: a 190 lóerős, 2,7 literes V6-os dízellel, és fokozatmentes multitronic váltóval szerelt vászontetős A5-ért viszont már közel 18 millió forint esedékes. Ha a vászontetősök sorát folytatjuk, az öregedő Saab 9-3 kabrióért 15.500 darab ezerforintos kissé soknak tűnik, viszont – aki tud ennyit áldozni rá, és kényelmes, modern kabriót szeretne – most a Mercedes E-kabrió nyújt még ütős ajánlatot: a 220 CDI-vel szerelt modell 17,3 millióba kerül ugyanígy felszerelve, ám a téli hónapokra tekintettel ülésekbe integrált nyakmelegítőt és a szélvédő tetejébe integrált, állítható szélterelőt is rendelhetünk hozzá - a keménytető előnyeiről viszont esetében le kell mondanunk...
Összességében tehát a C70-es fontosabb szereplő, mint ahogy az első látásra tűnik: a legkedvezőbb áron kínál belépőt a szívdöglesztő prémium kabriók világába, úgy, hogy még a társadalmi megítélése is rendkívül pozitív. Sőt, ha CC-t szeretnénk vásárolni, mindenképp érdemes elgondolkozni azon, hogy kuporgassunk a Volvóra, ugyanis a megjelenés és az árkülönbözet is ezt indokolja. Az olcsóbb kupé-kabriók ugyanis szinte kivétel néTöbbet nyújt, mint amennyit kóstál - galérialkül farnehezek formailag (persze ez szubjektív, de tagadhatatlanul fontos tényező a kategóriában), és annyira éppenséggel nem is olcsók. Bár a jövő hónapban egy tesztben fényt derítünk rá, hogy hogyan teljesít, de például egy kézi váltós, 130 lóerős dízellel hajtott új Mégane CC is már 9 millió szerényebb felszereltséggel, míg a Peugeot 308 CC jelenleg 10 millió 140 kéz váltós lóerővel (bár utóbbihoz hamarosan érkezik a kissé erősebb, 163 lóerős motor és a bolygóműves automata hozzávetőlegesen félmilliós többletköltségért). Ezekhez viszonyítva pedig nem is tűnik soknak a 150 lóerős, öthengeres dízel (D3) C70 12,5 millió forint alatti ára, főleg, ha azt nézzük, hogy a hátsó ülések is képesek hosszabb úton felnőtteket kényelemben tartani.
Tény, hogy van egy-két hibája, amit a gyártó az új hajtáslánccal részben orvosolt, de a Volvo C70 még így is a kupé-kabrió kategória egyik legjobb ár/értékarányú szereplője.
Néhány szóban: A C70 már úgy is nagyon kellemes autó lenne, ha nem lehetne lenyitni a tetejét. De le lehet, így pedig pozitív tulajdonságai és a remek ár/érték aránya bőven kárpótol a nem tökéletesen merev karosszériáért. | ||||||
Előnyök: Remek forma; Kategóriához mérten tágas utastér; Nagy csomagtartó; Komfortos utazás; Jó motor; Kedvező ár
Hátrányok: Viszonylag alacsony csavarodási merevség; Kissé lassú tető; Nyúlós kormány; Nagy fordulókör