Tesztek

Kifutó modell, amely még sosem volt ennyire elérhető. Mégis éppolyan csábító, mint amikor évekkel ezelőtt az első piruettet lejtette a tánctéren. A kifutó C-osztály kupé verziója mind a mai napig elcsavarja a fejeket. Érdemes így az újra várni?

Fényesebben ragyog? - galériaErre a kérdésre nem lehet nemmel válaszolni. Azzal ugyanis az igenis létező technikai fejlődésre mondanánk nemet, sőt, ráhelyezhetnénk a halotti leplet társadalmunk, a fogyasztói világ folyton nyüzsgő makettjére is. Nincs zsákbamacska: az új C látványosabb, fejlettebb, az arra épülő, hamarosan bemutatkozó kupé verzió pedig minden eddiginél vonzóbb lesz. De érdemes-e őt választani? Ez bizony már más tészta.

Így vagy úgy, szeretnünk jó döntést hozni. Okos boltot csinálni. Sokszor az efféle önámító különcködés, hogy ledöntjük a régi dogmákat és bizony kedvezőbben jutunk valamihez, mint, ahogy azt várjuk, az érzések egyik legerősebbjével tölt el minket: győzelemmel. Mi lehet ennél erősebb? A vonzerő – koros vagy nem, a C-Coupé bizony ebben sem fukarkodik.

Kupé túladagolás? - galériaNem csoda, hogy utána fordulnak a járókelők: a nemrég búcsúzott C-osztályhoz képest (az új generáció tesztjével hamarosan jelentkezünk) a Coupé tulajdonképpen egy új autó. Míg előbbi 2007-től már a piacon volt, a kupét csak a CLC bukása után mutatták be: 2011-ben támadt zavar az erőben, ugyanis a C-Coupé révén a szintén C-osztályra épülő E-osztály kupé tükrében vált a pozíció nehezebben beazonosíthatóvá. Mielőtt még C-vitamin sokkot kapnánk, öntsünk tiszta vizet a pohárba: tesztünk alanya azonos tengelytávon közösködik nagytestvérével, ám 11 centiméterrel rövidebb hosszúsággal kell beérnie, ami viszont szerencsére sem a formán, sem pedig a méreteken nem ütközik ki – például mindkét modell csomagtartója ugyanúgy 450 literes. Igaz, ha a listaárakat nézzük, ott is csak szimbolikus a differencia.

A fejtér mérsékelt jelenlétéért...A belső tér helykínálatán azért kiütközik a kupés jelleg. Elöl szerencsére nincs nagy gond a fejtérrel, igaz, a szélvédőhöz érve az alacsonyan lejtő tetővonal kissé beszűkül, ám hátul 1,75 méteres magasság felett már problémásabb lehet a helyzet. Pedig a jó formázású ülések és az ide is járó légbeömlők akár hosszabb utakra is alkalmassá tehetik a hátsó traktust, ráadásul lábtér tekintetében még két 1,8 méter magas utas is megfér egymás mögött.

...jó ülések és hátsó légbeömlők kárpótolnakA dinamizmus és az elegancia összefonódása az utastérben is visszaköszön, noha a tesztautó az unalmasnak mondható, mégis népszerű fekete kárpit és alumínium betét kombinációjával kopogtatott be hozzánk. Míg az AMG sportcsomaggal megfűszerezett külsőn alig, belül a formákon érezhető a kor, azonban az ergonómia, a finom működésű kapcsolók, az ízléses műszeregység hamar feledteti, hogy a modellciklus vége felé lépkedünk. A kilométerórába bújtatott képernyő felbontása pedig példaértékű, visszafogott, de szép grafikákkal szolgál, s minden információt képes kijelezni a navigációtól a hifi aktuális adatain át a fogyasztásig, s az autó beállításait is itt végezhetjük el. Az anyagok minőségét nem érheti kritika, puha, kellemes tapintású kárpitot találni mindenütt, s az alapot jelentő műbőr-szövet ülések is igen kellemesek, kényelmesek.

Az összeszerelési minőség mindemellett ugyancsak kiváló, lekörözve ebben a tekintetben a BMW 3-ast. Az automata váltó karja a C-osztályban még a megszokott helyen van: itt is érezzük a 2007-es indulás szelét, hiszen szinte minden más Mercedesben már a kormányoszlop jobb oldalára tervezték a szakemberek a választókart.

Ügyes, de már vannak nála korszerűbbekTalán pont az elmúlt hetekben 10. születésnapját ünneplő automataváltó az, amin a legjobban megérződnek az évek. Itt már nem tudja makulátlanul leplezni ősz tincseit a Mercedes – noha finoman kapcsolgat, a műveletek sebességét ma már az ellenlábasok túlhaladták, s olykor-olykor (főleg hidegen) kifinomultság terén is képes alábbadni. Ettől még kellemes partner a hétfokozatú bolygóműves szerkezet, amely ügyesen osztja be a tesztautónkban üzemelő 2,1 literes, kétturbós, 204 lóerős dízelmotor erejét.

Aki a 7,1 másodpercre mért 0-100-as sprint, a csakugyan kiváló dinamika, valamint az 5-6 literes, illetve városban 7 liter alatt tartható fogyasztás okán a Kánaánt véli felfedezni, papíron közel jár az igazsághoz. A C 250 CDI igazi mindenesnek született, ám sajnos ez a törekvés nem jár kompromisszumok nélkül. Akárcsak a BMW kupéja, úgy a Mercedes kétajtósa esetében is a motor kulturálatlansága okán kell lenyelnünk a békát. A négyhengeres bántó kerregését üdítő oázisként fojtja el a megálláskor segítségünkre érkező start-stop, de minden egyes elindulásnál kellemetlen rázkódás és folyamatos kerregés kíséretében szembesülhetünk vele: néhány literes fogyasztás-különbségért eladtuk a kifinomult prémium hangulat egy részét.

Nagyobb tempónál már nem zavaró a dízelmotor kerregős orgánuma

Ha a hazai eladási statisztikákat nézzük, a vásárlók ezt bizony nem igazán bánják, igaz, amiről nem tudunk, az nem is igazán fáj. Hiába erős és nyomatékos, a kissé lassan reagáló dízelmotorhoz jobban illik a nyugodt vonulás, amelyet néha megszakítunk egy-egy nagyobb kigyorsítással, mint az izgága sportosság. Kár, ugyanis tesztautónk AMG sportcsomagja, valamint precíz, fajtájához mérten még jól is kommunikáló paraméter kormányzása hamisítatlan kanyarvadásszá teszi a kupét. A feszes futómű megadja a száguldó kedvetJóformán dőlés és mindenféle bizonytalanság nélkül, semlegesen fordul peres és kövér abroncsain a C, amelyre a hátsókerékhajtás révén némi plusz élményt is ráadhatunk a kanyarból kijövet. Ehhez elég csak a gázpedált jobban lenyomnunk, és ha szerencsénk van, némi fenékcsúsztatást megenged az egyébként kiválóan zabolázó elektronika. A felsőbb tartományokban a dízelmotor hangja is kisimul és elhalkul, a szerpentinen pedig elhalványulnak a visszapillantó tükörben az eddig még törtető hétköznapi modellek.

17 helyett 12 millió forintért? Ez bizony elég jól hangzik

Mindezért korábban a jó felszereltséggel megspékelve (lényegében mindössze csak a navigáció hiányzott) 17 millió forintot kellett adni listaáron – ám készletről 30 százalékos kedvezménnyel, 12 millió forintért kelletik magukat a tesztautónkhoz hasonló modellek. Miközben a 250 CDI némi plusz fűszert ad, a 170 lóerejével szintén nem vérszegény 220 CDI-t már csak listaáron 1,1 millióval olcsóbb ára, fél literrel alacsonyabb fogyasztása és tapasztalataink szerint valamivel kulturáltabb működése miatt is ajánljuk. Ha csak nem vagyunk a határon történő autózás szerelmesei, a meglehetősen kemény rugózásról gondoskodó AMG sportcsomagot is elhagyhatjuk, megközelítve a 10 milliós álomhatárt.

Középkategóriás prémium kupé, jól felszerelve 10 millió forint körüli áron, újonnan? Ez csakugyan jól hangzik, a C-Coupé kifutó modell dacára kvalitásaival bizonyította, hogy a másik oldalon is sokat kapunk. Igaz, a valamivel szomjasabb, de olcsóbb és egy mázsával könnyebb 204 lóerős benzinessel még harmonikusabb képet nyújtana. Üröm az örömben, hogy az importőri készleten csak dízel modellt találunk, ennyiért viszont páratlanul jó vételt nyújtanak azok is. Ezt talán mi sem mutatja jobban, mint hogy egy hasonlóan felszerelt, ám gyengébb és sokkal kevésbé szofisztikált A-osztályért többet kellene otthagynunk a pénztárnál.