A klasszikus, nem prémium, négy vagy ötajtós lépcsőshátú és kombi modelleket felvonultató középkategória haldoklik, párhuzamosan a crossoverek és SUV-k felívelésével – ez vitán felül áll. Az már más kérdés, hogy mindez a gyártók mesterkedése vagy valóban a vásárlók igényeinek ilyen mértékű változása miatt alakult így, de ez amolyan „a tyúk vagy a tojás?” típusú kérdés, így nem is mennénk bele. Az viszont bizonyos, hogy az olyan modellek, mint a nemrég nálunk járt Opel Insignia halálra vannak ítélve, mi pedig az GSi verzió volánjánál ülve már nem is ennek okait kerestük, hanem inkább próbáltunk méltó búcsút venni tőle.

Emlékezzünk csak vissza, a középkategóriások aranykorában nem csak kettő, de sok típusnál három modellváltozat is rendelkezésre állt: egy négyajtós, egy ötajtós és egy kombi. Így volt ez az Insignia első generációjánál is, amely nagy reményekkel váltotta az idők során ikonikussá vált Vectrát, és képes volt megfelelni az elvásároknak. Ehhez képest az új, most futó generációból már csak két karosszériaváltozatot kaptunk az ötajtós lépcsőshátú Grand Sport és a kombi Sports Tourer képében (habár a már nem elérhető Country Tourert is beleszámolva akár háromnak is vehetjük ezt, de így az elődből pedig négy volt). Mára azonban már az is nagy szó, hogy az Opel az időközben egyébként frissített Insigniát még mindkét verzióban, sőt, sportos GSi kivitelben is kínálja.

Hátul nem igazán van nyoma a frissítésnek - galéria

Hamarosan azonban az Insigniának is befellegzik – legalábbis ebben a formájában, ugyanis a hírek szerint SUV testben akár tovább is élhet majd a típusnév –, és ez nem csak a középkategória számára lesz szomorú, hanem a keményvonalas Opel hívőknek is. Az Insignia maradt ugyanis az egyetlen modell a palettán, amelynek fejlesztése még a PSA korszak előtt zajlott le, és bár a hajtáslánckínálat egy része közben már kicserélődött, azért alapjaiban akkor is azt mondhatjuk, hogy ez az Opel korábbi, viszonylag független időszakának – hiszen bár a GM tulajdonában volt a márka, a fejlesztést házon belül végezték, ritkán közösködve az anyacéggel – utolsó képviselője.

Noha a teszthét elején próbáltam keresni a miérteket, hamar arra jutottam, hogy sajnálkozás és értetlenkedés helyett inkább kiélvezem az utolsó köreimet az Insignia GSi-vel, hiszen záros határidőn belül már nem lesz rá lehetőségem többé – legalábbis újonnan megvásárolva. Ez pedig jó döntés volt, hiszen ahelyett, hogy emésztettem volna magam amiatt, hogy vajon miért választ mindenki inkább egy nehézkes, közel sem dinamikus, kevésbé hatékony SUV modellt az elképesztő képességekkel megáldott tesztautó helyett, inkább olyan kanyartempókat vettem, amelyeket talán még magam sem hittem el – de erről később.

A teljesítmény talán nem kiemelkedő, de a dinamizmus bizony az - galéria

Vajda János kolléga 2018-as Insignia GSi tesztje óta frissült az autó, és bár első ránézésre sokat nem változott, a részletekbe merülve azért rengeteg módosítást vélhetünk felfedezni: például új, kiválóan működő, adaptív LED-es első lámpatesteket kaptunk, amelyeknek az immár alul futó nappali menetfényei látványosan összejátszanak az egyébként új rácsozást kapó hűtőmaszk króm díszcsíkjaival. A GSi verzió lökhárítójának két oldalán lévő látványos, ezüsttel kiemelt légbeömlői maradtak, de közöttük valamivel agresszívabb bevágást találunk.

Ahogyan azt megszokhattuk, hátul már kevesebb a változás, de ezzel nincs is gond, hiszen a GSi trükkös, de legalább nem átverős kipufogóvégei, a kis légterelő és a letisztult, de mutatós vonások jól állnak az autónak. A Grand Sport kivitel már-már kupés tetőíve szintén a dinamikus kiállást erősíti, akárcsak tesztautónk vörös színe és hatalmas, látványos 20 colos felnijei – bár utóbbiak azért nem minden téren jelentenek előnyt, de ez később még téma lesz.

Klasszikus megoldások melengetik szívünket - galéria

Az utastér gyakorlatilag változatlan maradt, amit a klasszikus ergonómia kedvelői biztosan üdvözölnek, hiszen van például jól – és akár vakon – kezelhető klímakonzol, külön gombok az egyébként informatív head-up kijelző beállítására és még néhány analóg mutató is a műszeregység egyébként jól személyre szabható, de azért nem a legmodernebb benyomást keltő digitális része mellett.

A multimédiás rendszer képernyője a manapság megszokotthoz képest kicsinek mondható, és bár a rajta futó rendszer nem a leglátványosabb, kiválóan kezelhető, logikus és ismeri az Android Auto és Apple CarPlay funkciókat is – csak vezetékes kapcsolaton keresztül. Az anyagminőségre nem lehet panasz, a látványos, barna bőr és a kontrasztvarrás párosa emeli a hangulatot, és bár túlzás lenne azt állítani, hogy egy prémium modellben érezzük magunkat, összességében nagyon kellemes hely az Insignia utastere – beleértve az összeszerelési minőséget is.

Minden szempontból kiemelkedők ezek az ülések - galéria

A szintén barna bőrrel bevont, elektromosan állítható, kihúzható combtámasszal rendelkező, fűthető és szellőztethető, masszázsfunkciót is felvonultató AGR sportülések pedig egészen elképesztőek. Az oldaltámaszuk állítható, és bár túlzás lenne azt mondani, hogy bárkinek kényelmesek, a 100 kilómmal és 184 centiméteremmel én még jól éreztem magam bennük – igaz azért folyamatosan éreztem óvó ölelésüket, de az elképesztő kanyartempó okán ez inkább áldás volt.

A helykínálat megfelel az autó méreteinek és formai adottságainak. Utóbbi alatt azt értem, hogy bár hosszában és széltében az első és a hátsó sorban egyaránt hatalmas tér fogad bennünket, hátul a fejtér bizony már 180 centi felett is problémás lehet – persze a nagy lábtérnek hála lejjebb lehet csúszni, de a derekunknak az már nem biztos, hogy olyan kényelmes, holott egyébként jól van formázva az inkább két személyre tervezett hátsó üléspad. A 490 literes csomagtér nem óriási, de bőven elegendő, és az ötajtós felépítésnek hála nagyon kényelmesen hozzáférhető és jól pakolható – természetesen bővíthető is.

Nincs óriási táblagép, mégis tudja a rendszer amit kell - galéria

Ami a modern technológiákat illeti, az Insignia nem hagyja cserben a vásárlókat: van távolságtartó tempomat, sávtartó, holttérfigyelő, head-up kijelző, adaptív LED-es fényszóró és egyebek. Ha nem is a legkifinomultabban, de mindegyik jól és megbízhatóan működik, így nem lehet rossz szavunk. Nem fogok hazudni, az Insignia GSi volánjánál ülve – már amikor éppen nem kiélveztem az autó képességeit – nincs meg az a szupermodern érzése az embernek, és valóban egy kicsit olyan, mintha az egykor dicső múlt egyik kiváló képviselőjében ülnék. Ez ugyanakkor nem jelenti azt, hogy ne tudná tükrösimán felvenni a versenyt a manapság már leginkább külsőségre adó crossover és SUV modellekkel – sőt!

Ez pedig kiváltképp igaz, ha a menettulajdonságokat is latba vetjük. Habár a kétliteres, 230 lóerős négyhengeres turbós benzines nem váltja meg a világot, és a kilencsebességes automata is inkább csak átlagos teljesítményt nyújt, a GSi verzió mégis egészen elképesztő tud lenni. Mindezt pedig a csodálatos futóműbeállításoknak és az átlagnál izgalmasabb kormányzásnak köszönhetjük. Visszatérve azért egy pillanatra az erőforráshoz: a 230 tagú ménes természetesen bőven elegendő, habár a 7,3 másodperces 0-100-as sprint azért nem váltja meg a világot sportosság terén, ahogyan a kilencfokozatú automata is jobban kedveli a nyugodt közlekedést – ilyenkor már-már CVT-ként viselkedve képes folyamatosan pár száz fordulaton belül tartani a motort.

Trükkös, de nem átverős megoldás - galéria

Persze padlógázra meglódul az autó, és bár a visszaváltások lehetnének gyorsabbak is, alapvetően a hajtáslánc is tud dinamikus lenni, ám a showt egyértelműen a futómű és a kormányzás viszi el. Az Opel Insignia GSi olyan kanyartempóra képes még téli gumikon gördülve is, hogy az autózás szerelmeseinek akár egy könnycsepp is legördülhet az arcán. Nyilván itt hozzá kellene tennem, hogy egy középkategóriáshoz képest, de az a helyzet, hogy tesztautónk még néhány nála jóval sportosabbnak szánt modellt is teljesen simán maga mögé tud utasítani.

Az Insignia GSi úgy viselkedik sínautóként, hogy közben élvezetes és kiszámítható tud lenni. A futómű hangolása egészen kiváló, orrtolásnak nyoma sincs – sőt, ügyesen bánva a gázpedállal és a kormánnyal még az autó fara is finoman játékba vihető –, és mindezt a kormányzás is támogatja, hiszen az egészen kiváló fogású volánt markolva kellően pontos és közvetlen parancsokat adhatunk a GSi-nek, miközben az átlagnál több visszajelzés is érkezik.

Elképesztő kanyartempóra képes még téli gumin is - galéria

Mindez persze Sport üzemmódban csúcsosodik ki, ugyanis Normal és Tour beállítások mellett kényelmes utazóautóvá válik az Insignia, amit egyedül a hatalmas, 20 colos keréktárcsák jelenléte csorbít kicsit – talán egy 19 colos felni is elég lenne, kicsit nagyobb oldalfalú gumikkal. Nem szeretnénk senkit félrevezetni, az Insignia GSi nyilvánvalóan nem egy sportautó, mégis elképesztően élvezetes tud lenni, és ez az, ami egy SUV vagy egy crossover számára szinte lehetetlen feladat, hiszen a magasabb építés okán ilyen kellemes harmóniát nem tudnak összehozni kényelem és dinamizmus között.

Persze nincs kolbászból a kerítés, a legmodernebb benzinesekhez képest az Insignia kétliterese bizony nem keveset vesz magához: ha élvezzük az életet vagy sűrűn járunk forgalmas városi szakaszokon, akkor bizony meg kell barátkoznunk a 10 liter körüli, vagy akár feletti értékekkel, de finoman közlekedve se számítsunk 8 liternél alacsonyabb értékekre – nem tragikus, de azért manapság már vannak ennél jóval hatékonyabb erőforrások is.

Élmény tekergetni ezt a kormányt - galéria

Aztán persze ott az autó ára: a tesztautó bizony vastagon 20 millió forint felett van, és normaáron sem ússzuk meg sokkal 20 millió alatt – bár egyedi kedvezményekkel talán még lehet ebből faragni valamennyit. Bármilyen szomorú, manapság ezek az összegek már nem számítanak igazán kirívónak a kategóriában, de az is tény, hogy hasonló áron már jóval modernebb, akár erősebb autókba is beszállhatunk – akár a prémium szegmensből szemezgetve is.

A BMW 320i például már 184 lóerővel is jobb gyorsulást produkál, a hátsókerékhajtás nyújtotta élvezeti faktorról már nem is beszélve. Ez azonban még semmi, ugyanis 20 millióért még a 258 lovas 330i – ami már minden tekintetben vastagon felülmúlja az Insigniát – is elhozható kiválóan felszerelve (az alapára 15,5 millió). Ennyiért egyébként ugyanígy az Audi A4 és a Mercedes-Benz C-osztály is megvásárolható izmos hajtáslánccal, jól felszerelve. Ha maradnánk a nem prémiumok világában, úgy a Volkswagen Arteon R-t lehetne említeni 320 lóerővel, 22,1 milliós áron – nyilván kétmillió forint sok pénz, de az Arteon jóval többet nyújt mindössze 10 százaléknyi pluszért. Ugyanakkor ott a Skoda Superb is 280 lóerővel, 18,2 millió alapáron, ami bár kevésbé koncentrál a dinamizmusra, de villámgyors tud lenni, ha kell.

Sajnos nagyon drága, de ettől még sajnáljuk, hogy hamarosan búcsút kell vennünk tőle - galéria

Röviden és tömören tehát az Opel Insignia GSi egy kiváló autó, ám árazásával kissé kiszorítja magát a piacról. Ugyanakkor aki szeretné megvenni az utolsó igazi Opelt, azt nem tudjuk hibáztatni, ha mégis a villámosok középkategóriását választja – még ha a felsorolt alternatívák rengeteg ponton tudják is maguk mögé utasítani.