Tesztek

Kissé feszes, kissé dől - összességében egész ügyes a futómű

A korábbiakban említett kettősség nem csak a formákban, de a műszaki tartalomban is sokszor feltűnik. A XV futóműve például egész feszes és köszönhetően a boxermotor alacsony súlypontjának, valamint az igényes hátsó kettős keresztlengőkaros rendszernek, nem dől túlzottan a kanyarokban sem - egyedül a viszonylag nagy tömeg tolja ki a járművet a kanyar külső íve felé.

Meggyőző a hasmagasság és telekjáró potenciál

Könnyű terepen finoman dolgozik.Ugyanakkor könnyű terepen sem zavaró a lengéscsillapítás, bár aszfalton kicsit jobban is kivasalhatná az úthibákat. A négy tárcsafékkel és ESP-vel vértezett fék is jól adagolható, összességében hozza a tőle elvárhatót, ahogy a kormányzással is meg voltunk elégedve. De jön az érem másik oldala, a hajtáslánc személyében, ami hamar útját állja a sportos vezetési élménynek. A tesztút során több dologra is rászoktatott a XV. Például a ritka váltásokra, hisz sokkal kényelmesebb a kormányt markolászni, mint a rossz fogású és a hajtáslánc működését remegéssel jelző váltógombot. Aztán feladtam a gyors váltást is, mert a hirtelen gangolást a hosszú úton járó, némely fokozatban időnként akadozó, csupán ötsebességes váltó nem tette könnyen kivitelezhetővé.

Megfontolt mutatók - a rugalmasság a gond.A felismerésben, hogy nem egy sportos autóban ülök, leginkább a Subaru erőforrása erősített meg. Érzésre nagyon lomha és erőtlen az XV hosszában beépített, 1,6-os, 114 lóerős, 4000 1/perces fordulaton 150 Nm-es csúcsnyomatékkal operáló benzines boxermotorja – ha forgatjuk, ha nem, érezni, hogy az erőforrás alulméretezett ehhez a karosszériához és az állandó összkerékhajtáshoz. Méréseink szerint - szemben a 13,1 másodperces gyári adattal - álló helyzetből 100 km/h-s sebességre 11,7 másodperc alatt gyorsul a XV, ami nem vállalhatatlan, inkább a rugalmasságával van gond, amelyet szintén jól megmutatnak méréseink.

A boxermotor alacsony súlypontot és jellegzetes hangot ad.

Menet közben, főleg nagyobb sebességnél a gázadást visszagangolás nélkül csak a motor hangerejének gyarapodása jelezte: amolyan felháborodott „boxer-ripakodásként” hörögte, hogy felesleges a gázpedált taposni, mert nem bírja szusszal. Viszont ahogy kezdtünk összetegeződni a XV-vel és elfogadtam, hogy felesleges a kemény gázadást erőltetni, hálából a japán motor a jól működő start-stop rendszerrel megmutatta, hogy kíméletes üzemben egész alacsony fogyasztással képes elvinni „A” pontból „B”-be a mindenesre hangolt Impreza-karosszériát. Városban 8 literes fogyasztással minden gond nélkül elautózhatunk, míg országúton 6,5 literrel is beéri száz kilométerenként, ami nem rossz az állandó összkerékhajtás és a viszonylag széles kerekek tekintetében.

Egyébként városban nem teljesít rosszul a Subaru, könnyedén veszi a forgalom ritmusát, inkább országúton zavaró, hogy nincs meg az előzésekhez szükséges kellő rugalmasság, és türelemmel kell várni autópályán is, hogy emelkedjen a sebességmérő mutatója - nekem már a 130 km/h-s sebesség elérése is túl soknak tűnt. Biztos nagy türelem kellhet ahhoz, ha valaki ki szeretné próbálni, hogyan hasít bele a mutató a 179 km/h-s végsebességet jelentő értékbe a sebességmérőn.  Ami még zavaró volt, hogy 100 km/h-s sebesség fölött jelentősen megnőtt az utastér zajszintje is – ezt mérőkészülékünk is jól megmutatta; az XV ebben is még a régebbi iskolát követi.

És ezen a ponton megint a valamit-valamiért elvet, illetve a kategória összetettségét kell meglebegtetnem. Divatos felnik - én sajnálnám terepreHisz az erőtlen motor, a szél és a futómű zaja mellett leginkább a szimmetrikus összkerékhajtás búgása a zajok forrása a magasabb sebességtartományban, de cserében a XV terepjáró képességi elég magabiztosnak tűntek. Ne őrült sárdagasztásra és sziklamászásra gondoljanak, azt nem tette lehetővé a mutatós könnyűfém felni, a gyöngyházfény, valamint a hiányzó bátorságom sem. Sokkal inkább kijárt földúton, füves mezőn, műveletlen tarlón viselkedett meglepően kulturáltan a Subaru. Itt már megmutatkozott, hogy volt értelme belerakni a felezővel megspékelt állandó összkerékhajtást, melyben központi viszkokuplungos differenciálmű osztja szét a nyomatékot a tengelyek között, és ekkor jött elő az is, hogy a rideg műanyagok bizony nem zörögnek jobban úttalan utakon, mint az aszfaltdzsungelben.

Sőt, a 220 mm-es szabad magassággal és a megnyugtató tudattal, hogy az alját szinte teljesen műanyag borítás védi, akár emberes kaptatókon is fel lehet hajtani a XV-vel, tapadásban én nem éreztem hiányt; természetesen nem feledve, hogy utcai gumikon gördültünk. Meredek emelkedőkön ugyan előtérbe kerül a motor gyengesége, melynek okán hajlamos a cél felé a meredekséggel arányosan elgyengülni benne a ménes, viszont a kuplung kinyomásával, és az egy mozdulattal kapcsolható felezőt használva sokkal könnyebbé válik a mozgási energia helyzeti energiává alakítása.

Összességben érdekes jószág volt a tesztelt Subaru, hisz inkább könnyű terepen érezte jól magát, mint az aszfaltos flaszteren. Emiatt leginkább azoknak lehet megfelelő választás az 1,6-os, manuális váltós XV, akiket hidegen hagynak a finom részletek, és akiknek sokkal fontosabb a viszonylagos terepjáró képesség a dinamikus országúti közlekedésnél. Persze a nagyobb kétliteres benzinessel, vagy dízellel, illetve a hatsebességes manuális, vagy a fokozatmentes automatával sokkal barátibb lehet az XV a vezetési élmény terén is. És ha jut még keret megvenni olyan extrákat, mint a tolatókamera, tempomat, USB-ről vezérelhető hifi, xenon fényszóró, amik mind benne voltak a tesztautóban, szóval akkor egész jó társa lehet a Subaru a leendő tulajdonosának.

Igaz, főleg ennyiért azért konkurensek is szép számmal akadnak. De mennyi az annyi? A 6,49 milliós beugró szintet igazán kellemessé az egyel magasabb, Comfort felszereltség megvásárlásával tehetjük. Ekkor már 7,1 millió forint magasságában járunk és még mindig nem makulátlan a felszereltség, csak baráti. Ez pedig nem kevés pénz egy hibáktól nem mentes, félig-meddig alulmotorizált típusért.

Hasonló motorizáltságú konkurenseket nem is igazán tudunk találni, mert az 1,6 literes motort mindenki csak elsőkerékhajtással kínálja. Az viszont sokat elmond, hogy egy sokkal érettebb Nissan Qashqai-t a kétliteres, 140 lóerős benzinessel, összkerékhajtással, közel hasonló felszereltséggel már listaáron hétmillióért elvihetünk, és akkor még nem is számoltuk a forgalmazó által most kínált 600 ezer forintos árelőnyt. Ráadásul a Nissan crossovere éppen az az autó, amely a legtöbb fejezetben így lepipálja a Subaru újdonságát, pedig ő nem most kezdte a pályafutását. A Subarunál pedig a kétliteres benzines felára 660 ezer forint…

A kapott értékhez mérten kimondottan borsos az ár.

Ha szerényebb felszereltséggel is, de azért még egy közvetlen konkurens akad. A Dacia Duster hiába büdzsémodell, képességeivel már többször is meggyőzött minket, kialakításában pedig leginkább vele áll egy szinten az XV – igaz, felszereltségek és szolgáltatások terén a japán modell többet nyújt. Az összkerekes, egyhatos Duster viszont kissé lassabb, kissé többet is kortyol, viszont az alap XV-nél kissé rosszabbul felszerelve megáll 4,2 millió forintból, ami bizony tekintélyes, több, mint kétmillió forintos különbséget jelent.