Tesztek

Az Audi nyolcasa újabb, jobb - ez az evolúcióAz Audi a jól ismert, ZF-féle nyolcfokozatú egységgel áll rajthoz, amely ezúttal is kifogástalanul szolgálta beállítástól függően a takarékosságot (a széria start-stop rendszer révén is), a kényelmet, avagy a sportosságot. Az automaták mindkét modell esetében összkerékhajtáshoz továbbították az óriási nyomatékot, amely az Audi esetében széria, míg a Mercedesnél feláras extra. A mindkét modellben ügyesen működő rendszert már előző tesztünkben is kimondottan ajánlottuk a CLS-hez, annak hátsó tengelye ugyanis még a 285 mm széles hátsó kerekek ellenére is hajlamos volt rendszeresen elveszteni a tapadást, ami viszont egy nagy luxuskupé esetében nem feltétlenül illik képbe. Ezúttal ilyen probléma nem volt, ám a 4Matic felirattal az igazi - galériaMercedes megőrizte a far enyhe belendítésének szeretetét, amely kellemes karakter a semleges vagy alulkormányzott Audival hasonlítva. Körülbelül félliteres többletfogyasztás ide vagy oda, így is ajánljuk a kb. 800 ezer forintos 4Matic összkerékhajtást.

Már csak azért is, mert gyorsulásmérésünkön meglepő módon végül jobb eredményt ért el az összkerekes CLS, mint hagyományos társa: 6,1 másodperces eredménye alapján éppen egy tizeddel volt sebesebb, és érdekes módon nagyobb tempónál sem fogyott ki a lendület a 4Matic-os verzióból: ez bizony az előnye, ha a Haldexes rendszer le tudja kapcsolni az első tengely hajtását. Persze az Audi Quattro összkerékhajtásának állandósága ekkora erőnek sem jelentett akadályt: a 313 lóerő hámba feszülésével 5,5 másodpercre mért 0-100-as sprintet kapunk. A 6 tizedmásodperces előnyt pedig 120 km/h-nál már 9-re fokozza az Audi, amely negyed mérföldön is éppen egy fokkal gyorsabbnak mondható a Mercedes-Benz-nél.

Papírforma: ha gyorsulni kell, a kétturbós A7 kerül előre.

Az egyik csendes, a másik sportos - ízlés kérdésePersze a hang és a gyorsaság nem minden – vonulni a CLS ügyesebben tud, ráadásul a Jaguar XJ mellett benne dolgozik a piac legkulturáltabb, legfinomabb dízelmotorja. Az öngyulladós jelleget tényleg csak kimondottan erre figyelve tudjuk megállapítani, ellentétben az Audival, amelynek sportos kipufogója 1500-as fordulatról gyorsítva (a hosszú áttételeknek köszönhetően akár még autópálya-tempónál is) bizony nem mindig kívánatos búgásról gondoskodik. Hogy ennek ellenére valamivel csendesebb értékeket mértünk az Audival, az a kisebb abroncsoknak és valószínűleg a dupla falú üvegezésnek köszönhető. Kulturáltságban egyébként a Mercedes-Benz nyer.

Kifinomultsága meggyőző.

Szolidabb kerék, kevesebb sportfutómű.A futóművet szándékosan a végére hagytam. A CLS-ben ugyanis az antracit színű kerekekkel együtt sportfutómű is volt, amely kissé megtörte a luxushangulatú modell kiegyensúlyozottságát – a megoldás pusztán annyi, hogy érdemes kihagyni a sportcsomagot az opciós listán. A keresztbordákon kissé nagyokat huppanó autó viselkedése cserébe meghökkentően dinamikus volt, éppen olyan szinten, mint az Audié, az opcionális légrugózás dinamikus állásában. Viszont az igazsághoz hozzátartozik, hogy a nagy tömeg okán inkább elnyújtott fordulókban és azért viszonylagosan nevezhető nagynak a kanyarsebesség. A szerpentinezés azért nem esik nehezére egyik modellnek sem, de sportautóként nem szabad gondolni rájuk. Ha a mérleg serpenyőjébe beletesszük az előző csillagos tesztautóban dolgozó légrugózást is, akkor futóműben az állás döntetlen.

A kényelemmel és a stabilitással sincs gond - versenyautók viszont nem lesznek.

És hogy ki viszi el a fejezetet? Nos, ez ízlés kérdése. Objektíven a valamivel jobb váltó és az erősebb, ám mégis takarékosabb (erről a következő fejezetben) motor meggyőzőbb képet nyújt Ingolstadtnál, ám ha a kulturáltság valakinek éppen a fontossági lista élén helyezkedik el, inkább kacsintgasson a CLS felé. Hogy a kettősség nem lehetetlen, arra éppen szerkesztőségünk a példa: az egyéni szubjektív véleményt becsempészve tökéletesen fele-fele arányban helyezkedtünk a jobb vagy a bal sarok mellé.

Költségek

Hatékonyságban elöl jár.A költségek fejezet legkisebb falatja talán éppen az üzemanyag-fogyasztás, így – amolyan előételként – kezdjük ezzel. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a tesztút rövidebb jellege okán az A7-tel csak normakörünk egy rövidített változatát tudtuk szimulálni. Ám ebből is látszott, hogy a gyári adatok által sugallt 8 decis étvágy-különbség megvan az autók között – méghozzá az erősebb hajtáslánc javára. Azért a Mercedes-Benz normában 7,2, a teszt során pedig 8 literre adódó étvágya sem bántó, főleg, ha el tudunk vonatkoztatni a konstans kb. 1 litert lefelé csaló fedélzeti számítógéptől.

A garancia ideéig a kötelező karbantartás is ingyenes.A fogyasztás-teljesítmény fordított arányosságánál még meglepőbb lehet, hogy ezúttal a nagyobb és erősebb autó ráadásként olcsóbb is. Az Audi 850 ezer forinttal alacsonyabb alapára (19 millió forint) már önmagában kellemes előny, amely különbség az opciós tételek pipálgatásával körülbelül 5 százalékosra hízik. Ez, ha nem is egyértelmű versenyelőny, azért nem elhanyagolható tényező. Eme differenciát a Mercedes-Benz a négyéves, 120 ezer kilométeres garancia-periódusra vonatkozó ingyenes karbantartással csökkenti, amely tekintve az Audi meglehetősen magas szervizelési tételeit, bizony a költséghátrány nagy részét le is dolgozza. Azért a karikások sem maradnak aduász nélkül: esetükben a 4 év vagy 200 ezer kilométerig szóló garancia jelenthet előnyt a sokat autózók számára. Így végül itt is egy picit az A7 felé dől a mérleg nyelve.

Érzelmi kérdés is: így igazán nehéz a választás.Közvetlen konkurenseket nem könnyű találni az elegáns, négyajtós, összkerekes, dízel kupéknak, ugyanis a BMW még csak hátsókerékhajtásos verzióban kínálja a 6-os Gran Coupét, ráadásul a teszt szereplőinél jóval magasabb áron: a később érkező összkerékhajtással, normaszinten már 4 millió forint fölé nyúlik a különbség, igaz, ezért a BMW is 313 lóerőt ad. A Porsche Panamera még költségesebb: 250 dízel lóerővel és hátsókerékhajtással normaára már eléri a 29 milliót, 'négy láb’ egyelőre nincs hozzá. Ha esetleg valaki spórolni vágyna, ám nem akar a szépség és a kényelem terén kompromisszumot kötni, a Volkswagen CC-vel járhat nagyon jól: még a 300 lóerős, 3,6 literes, benzines V6-ossal, összkerékhajtással és DSG váltóval is megáll a normaár 14,6 millióban, a megspórolt összegből pedig üzemanyagra is bőven marad.

(Az Audi A7 tesztelési lehetőségét a Porsche Inter Auto Hungaria képviseletének, a Porsche M5 kereskedésnek köszönhetjük.)