Létezik autó, ami mindent tudna? Aligha, azonban manapság egyre több szép példát látunk a képességek és a tudás kompromisszummentes integrálására. S talán nem túlzok, ha az egyik legszebb és legjobban kivitelezett mintamunkaként tekintek a konnektorról is tölthető Q7-re, amely ugyan vaskos összegért vihető haza, ám cserébe kivételes csomagot kapunk az Auditól.

A Q7 számomra egyébként korábban abszolút a szürke zónában volt, főleg az első generáció érkezésekor. Persze nem alábecsülve tudását, de mégis fitymálva tekintettem rá, a jómagam ízlésvilágához mérten gőgösnek ható összkép miatt valahogy sosem jött meg hozzá a kedvem. Végtére is, talán a Q7 volt az első ekkora méretű, azaz felső-középkategóriás prémium SUV/crossover, amely a megjelenésekor biztosra veszem, hogy sokak számára nagyon idegennek hatott. Igaz, másoknak meg éppen ezért volt vonzó - de hát a megosztó modellek, már csak ilyenek.

Tekintélyt parancsoló az 5 méteres SUV

Mindez nem vehet el az érdemeiből, s aztán természetesen nem véletlenül követték a többiek bátran a négykarikásokat ebben a szegmensben, még ha kisebb-nagyobb késések mellett, de jóformán az összes prémium gyártó kiegészítette portékáját a Q7 ellen indítható modellel. A 2015-ben bemutatott széria sokat javított az előd által kialakított imázson, valamint jobban beilleszkedett az Audi újabb, letisztultabb formavilágába.

Ezt követően 2019-ben a Q8 mintájára alaposan frissült tesztalanyunk családja is, ráadásul a fontos kozmetikai módosítások mellett ekkor műszaki szempontból is lényeges újdonságokról beszélhetünk. A Q7 ugyanis megkapta a Q8 elektromechanikusan dolgozó aktív karosszériadőlést szabályozó rendszerét és opcionálisan a hátsó kerekeket akár 5 fokban kormányozni képes négykerék-kormányzását, kiegészítve az adaptív légrugózást. A 48 V-os fedélzeti rendszer pedig immáron magától értetődő a repertoárban, a műszerfal pedig teljes egészében megújult, örökölvén a szinte teljes egészében érintőképernyők által lefedett vezérelhetőséget.

Igényes kidolgozását a képek is remekül érzékeltetik

Hat henger, csipetnyi elektromos plusz, 340 benzines, összesen 462 lóerő, szúrós tekintet és technokrata arzenál – jellemezhetnénk tesztalanyunkat, amely valóban a maga nemében már a puszta számok és adatok ismeretében is kívánatosnak hat. Az Audi zsenialitása ezúttal talán abban rejlik, hogy a több mint tisztességes teljesítmény ellenére mégis képes a földön maradni és józanságra csábítani. Az elegancia, a kimért és komoly miliő kellő határozottsággal tartja a gyeplőt, s gyakorol óriási kontrollt a ménes felett – már csak emiatt sem veszíthetjük el a fejünket.

Szentül hittem eddig, hogy vannak bizonyos márkák, amelyek képesek arra ösztökélni a sofőrt, hogy bánjon mértékletesen a motorháztető alá szuszakolt paripákkal, ezúttal kellemesen csalódva a négykarikásokban állíthatom bizton, hogy mindez a képesség az Q7-ben és úgy összességében talán az Audi aktuális irányzatában is ott rejtőzik. Kétségeket kizárva ez tesztalanyunk egyik legnagyobb erénye, a luxusba hajló miliő, a józan ésszel pazarlónak megbélyegezhető teljesítmény ellenére a mértékletességre, kifinomult vonulásra való ösztönzés.

Szabvány audis műszerfal, ám példás az ergonómia és a minőség is

A Q7 nem csak valóban nagy méretű, hanem igencsak tekintélyt parancsoló is. Az Auditól megszokott, végletekig letisztult vonalak mellé ezúttal jutott némi izgalom is: a hangsúlyos hűtőrács vastag kerete, az S line hangulatnak köszönhetően agresszív lökhárítók és a természetesen akár mátrix LED-es, lézeres fényszórók, lámpába rejtett menetfények, a hátsó, krómcsíkkal összekötött lámpatest-kialakítás gondoskodik arról, hogy ne legyen túl steril az autó.

Összhatásában egyébként egy megemelt kombi hatását kelti a Q7, már ha a légrugózás a legalacsonyabb (dynamic) állásban van, egyébként valóban croosoveres, SUV-s kiállású a négykarikások legtágasabb hobbiterepese. Mindemellett a dinamikus jelző is illik rá, mindemellett a Q8-hoz képest az utastérben jobb a helykínálat is.

Pusztán elektronokkal nem juthatunk túl messzire

Az utastérben nincs új a nap alatt: ugyanazt a kettős érintőképernyős megoldást találhatjuk a középkonzolon, mint az A8, az A7 és az A6 esetében, és természetesen a műszercsoport is jórészt digitális. Az anyagminőség kiváló és a látványos hangulatfények sem maradhatnak el.

Azért nem minden fenékig tejfel: tesztautónkból rossz úton előcsalogathattunk némi recsegő hangot, ami már a más modellekben is tapasztalt apró összeszerelési gondokra hívja fel a figyelmet. Továbbá hiába kérhetünk számos műszerfali betétet, a központi rész mindig fekete zongoralakk marad, ami a sok monitorral együtt erősen vonzza az ujjlenyomatokat és a port, ráadásul sérülékeny is. A műszerfalon mindemellett markáns quattro felirat is jelzi, hogy a németek összkerekes autójában ülünk.

Letisztultsága leplezi a valóságban jó nagy méreteit

A digitális műszercsoport egyébként hozza az Auditól megszokott magas szintet: minden fontos információt rendelkezésünkre bocsát, de még így is ritkán pillantunk rá, ugyanis a leglényegesebb adatok a jó minőségű, a head-up vetített kijelző azonban ezúttal kimaradt a repertoárból. A középkonzol dupla érintőképernyője kétségtelenül modern, de néhányaknak talán kicsit sok lehet, ugyanakkor az érintés visszajelzésére szolgáló rezgés nagyon jó megoldás, gyakorlatilag úgy érezhetjük, hogy valóban egy gombot nyomtunk meg, habár tekintetünket akkor is rá kell fordítanunk egy pillanatra.

Ellentétben a különböző vezetési segédrendszerek, a központi funkciók és a jármű teljes egészének integrációjával, amely sok esetben érezhető mértékben megvalósul. Erre jó példa a takarékos Eco üzemmód. Ha ebben haladunk, az autó ténylegesen támogat minket abban, hogy a lehető legtöbb kortytól fosszuk meg a benzinest. Például, a navigáció adatai alapján már előre tudja, hogy lakott terület, sebességkorlátozás, kanyar vagy lejtő (!) következik, és a gázpedál enyhe megrázásával tudtunkra adja, hogy a gázt elvéve éppen tökéletesen ki tudunk gurulni.

Tágas és kényelmes, azonban így komor a beltér

Mindez pazarul működik, és ez csak egy példa a sok közül – ha ilyen szépen és okosan dolgoznak össze a különböző rendszerek, szinergiát teremtenek és együtt jóval hasznosabbak, mintha az előnyeiket külön-külön kamatoztathatnánk csupán. Az Audi tényleg elhiteti velünk, hogy az autóipari digitalizációba érdemes fektetni.

Valószínűleg sokan ráncolják szemöldöküket a gombmentes vezérlők láttán, ám az Audi egy új, valóban jól működő megoldással szolgált azok számára, akik hiányolnák a fizikai nyomógombokat: a két megjelenítő az érintéses parancs kiadásakor – amihez ezúttal már valódi nyomásra is szükség van – kattanással és rezgéssel jelzi a sikeres bevitelt, ezzel pedig valóban hozza a fizikai kezelőszervek hatását. Az egyetlen probléma, hogy mivel kitapintani nem tudjuk az adott gombokat, így ugyanúgy le kell vennünk a szemünket az útról.

Minimálisan, de alkalmas terepjárásra

Az új multimédiás rendszer egyébként kiválóan működik: gyors, mutatós és a rengeteg lehetőséghez képest viszonylag logikus is – az Android Autót és az Apple CarPlayt is ismeri. A navigációs rendszer Google Maps alapú, és a beépített SIM-kártyának köszönhetően internet is van az autóban, amivel a valós idejű forgalomfigyelés is működőképes, és igazán hasznos is. A digitális műszercsoport (12,3 col) ezúttal is sokrétűen személyre szabható, s a temérdek adat mellett nagyobb méretben, teljes szélességben a térkép is kivetíthető rá.

Ahogy tehát alapvetően az anyagminőségre és a kidolgozottság szintjére, úgy a helykínálatra sem lehet panasz: elöl is fejedelmi tér áll rendelkezésre, s a hátra száműzötteknek sem kell attól tartaniuk, hogy elgémberedett végtagokkal szállnak ki egy hosszabb etap végén. A kényelemhez hozzátartozik esetünkben a négyzónás digitális klíma, illetve a fűthető, s elöl szellőztethető ülések sem maradtak ki. Noha a Q7 kérhető 7 üléssel is, erről az opcióról a hibrid variáns esetében le kell mondanunk.

A vezetői környezet és az asszisztensek első rangúak

Az Audi a vezetéstámogató rendszerekkel sem fukarkodott. A segédek megfelelően tették a dolgukat, ráadásul személyre szabható „érzékenységgel” rendelkeznek. A mátrix-LED fényszóró mindemellett ismét bizonyította, hogy kötelező megrendelni, ha ott van az extralistán. A táblafelismerőt például kapcsolhatjuk a tempomathoz is, ilyenkor egy alacsonyabb korlátot észlelve képes önmaga az előre definiált rend szerint lassítani, ezzel is terhet levéve a sofőr vállairól.

Tesztalanyunk finomságát többek között a hajtáslánc jelenti: az ingolstadtiak büszkesége a 60 TFSI e névre keresztelt hibrid hajtáslánc, melynek benzines részét adja az alublokkos, mindössze 172 kilót nyomó V6-os háromliteres turbós erőforrás, halk morajlással. Persze csak akkor szunnyad, ha hagyjuk, a gázpedál érintésére ugyanis a fülnek kellemes, de már-már túl visszafogott gurgulázással feszül a hámba a hathengeres benzinmotor.

Vezetni is igen kellemes az Audi legtágasabb modelljét

A 60 TFSI e egyébként a korábban már tesztre fogott 55 TFSI-vel szemben nem mild, azaz enyhe hibrid kialakítású, hanem ezúttal teljes értékű hibrid, olyan méretű akkucsomaggal, amelyet már konnektorról is tölthetünk – jár tehát a zöld rendszám.

A hibrid rendszer egy 308 voltos nagyfeszültségű, folyadéktemperálású lítiumion akkumulátorból (17,3 kW), a váltóhoz integrált, 128 lovas (350 Nm) villanymotorból és a turbóval megtöltött, 340 lovas, 450 Nm nyomatékcsúcsú V6-os benzinmotorból áll. A villamos rendszer papíron 43 km-t tud, ami a valóságban inkább 30-35 kilométerben nyilvánul meg, de lehet autózni tisztán elektromos üzemben akár 135 km/órás tempóig – hozzáteszem, egy 2,5 tonnás SUV-ról beszélünk.

Minden szituációban temérdek erő áll rendelkezésre

A 0-100 5,4 másodperc alatt megvan, ami ugyancsak impresszív érték a hatalmas bódé viszonylatában, még akkor is, ha a kiváló szigeteltség miatt ez nem is tűnik olyan eszeveszett tempófokozásnak. Oszlopról vagy otthon, a megfelelő töltőberendezés és kiépítés birtokában egyébként legfeljebb 7,4 kW-tal tölthető a hibrid Q7, ami 2,5-3 órás töltési időt jelent (ez egyébként gyorsabb töltés, mint a konkurensek egy részéé). Otthoni hálózatról szerényebb teljesítménnyel, 8-9 órával lehet számolni.

A quattro összkerékhajtási rendszer egyébként alapvetően hátra tolt arányt (40:60) jelent, de természetesen szituációtól függően a központi és a hátsó diffi is igyekszik beavatkozni. Vezetési módokból több is rendelkezésre áll, az ajánlott comfort mód mellett offroad, allroad és dynamic is aktiválható, emellett pedig a hibrid rendszerből is kedvünkre használhatunk elektronokat, illetve menet közben tölthetőek vagy akár szinten tarthatóak is a telepek. Az Audi egyébként opcionálisan összkerékkormányzást is elérhetővé tett a típushoz, ami a megszokott módon teszi a dolgát, és amellett, hogy nagyobb tempónál ügyesen leküzdi az alulkormányozottságot, kis tempónál tényleg jelentősen csökkenti a fordulókört.

Az összkerékhajtás magától értetődik az Audi ezenm szegmensében

S hogy milyen vezetni a majd’ 500 lóerős Q7-et? Talán a nyugodt erő szókapcsolat a legmegfelelőbb rá. A bajor vetélytárshoz mérten valamivel informatívabb és közvetlenebb kormányzás áldás, a fent részletezett teljesítmény pedig több mint sok a mindennapokra. Ráadásul mindeközben síri csend honol az utastérben, alkalomadtán a V6-os vidám duruzsolása ugyan tompítva, de határozottan kellemes a fülnek.

A nyolcgangos Tiptronic mindeközben ügyesen és nagyon finoman dolgozik, ráadásul túlságosan torkosnak sem titulálhatjuk a hibrid Q7-et, miközben a teszthét teljes viszontagságai alatt 10,8 litert gurított le a torkán - sokat töltve nyilván lefelé, keveset töltve és nagyon hajtva pedig felfelé skálázhatjuk ezt az értéket jelentősen. Összességében nehéz fogást találni a hibrid Q7-esen, amely ezzel a benzines, V6-os hajtáslánccal igazán finom falatnak bizonyult, ráadásul az elektromos hatótáv, a zöld rendszám további előnyökkel jár.

Magas komfortot nyújt a Q7, miközben erős és higgadt is tud lenni

Az igényes, bivalyerős, szükség esetén mégis – leginkább a teljesítményhez és méretekhez mérten – takarékos hajtáslánc nem csupán erejével, de hangjával és karakterével is lenyűgöz, miközben a vezetési élmény sem utolsó. A luxus miliő megkérdőjelezhetetlen, azonban 1-2 ponton természetesen még lehetne csiszolgatni Ingolstadtban a nagy művön. Stílusában és képességeiben tehát abszolút remek ajánlat az Q7 60 TFSI e, ám lássuk, mi a helyzet az árakkal!

Noha már 21 millióért is adnak Q7-et, a hibrid hajtásnak és a tengernyi nyomatéknak megvan az ára: 30.280.610 Ft-tól lehet konfigurálni a V6-os benzin-elektromos modellt, ám a forintok gyorsan pörögnek, hiszen 700 ezer a tetőablak, 400 felett van a gyöngyház fényezés, és akkor technikát még alig ikszeltünk be. Tesztalanyunk listaára így 37 millió Ft fölött van picivel, azonban ennél még tovább is mehettek volna a forgalmazó szakemberei az összeállításkor. Tény, hogy egy józan, normaszintnek megfelelő példány 34 millió alatt kijön. Persze alaposan körbe kell nézni a piacon, hiszen a szerényebb teljesítményű, 390 lovas Volvo XC90 T8 Recharge például már 24,5 milliótól elérhető 7 üléssel, ami tesztalanyunknál nem opció.

Nem titok, drágán mérik, még házon belül is akad jóval olcsóbb ellenfele

Viszont a Mercedes-Benz a GLE SUV-ból nem kínál ilyen erős konnektoros hibrid modellt, de a BMW-nél találhatunk konkurenst. Az X5 xDrive45e 394 lóerővel 24,7 milliótól hozható el. Persze házon belül is érdemes lehet mérlegelni, hiszen a nem kevésbé potens 55 TFSI modell pusztán a V6-os erejével is meggyőző lehet, miközben a hibridség hiányán majd' 10 milliót spórolhatunk. Ha a takarékosság a cél, akkor a 286 lóerős Q7 50 TDI ugyancsak 21 milliós árcédulájával adhat csábítóbb ajánlatot és hatékonyabb autópályás üzemelést.