Már több mint egy hete történt, hogy a legendás W126-os kódjelű S-osztályos Mercedes alapjaira épített kupéban, a sokak álmát képező 560 SEC-ben tölthettem néhány kilométert, emlékezetemben mégis máig hallom a tulajdonos mosolyogva kiosztott utasításait: „Nem szükséges annyira finomkodni, húzd meg rendesen! Nem fog letörni; ne félj, nem feltétlenül kell azzal ennyire kesztyűs kézzel bánni, ez meg van építve! Lendítsd meg nyugodtan az ajtót, hisz’ vasból van! – nem mai műanyagautó”...

Az 560 SEC sokak szerint minden Mercedes legtetejeÉs Andrásnak igaza volt: a SEC bizony hiába korának egyik legkifinomultabb ’műszere’, ez még igazi férfiaknak készült – és még inkább az örökkévalóságnak. Az 1989-ben napvilágot látott, közel ötméteres luxuskupéval kötött néhány órás ismeretség során az elpusztíthatatlanság érzete volt az, ami a leginkább megfogott. Halkan megjegyzem, hogy személy szerint kimondottan technokrata beállítottságú vagyok, tehát odáig vagyok a modern technikai vívmányokért - ebből kifolyólag nem feltétlenül tartozom a régiségek elvakult rajongói közé, mégis felejthetetlen élmény volt átszellemülni a velem közel egyidős Mercedes különleges, felsőbbrendűséget éreztető, végtelenül relaxáló aurájához.

A méltóságteljes suhanás a W126 Coupé igazi énjeAz első kilométereket utasként töltöttem el az autóban, és a budapesti forgalomban végig árgus szemekkel koncentráltam a nagy vas működésére, viselkedésére. A kivételes „egybenlét” mellett már ekkor feltűnt, hogy mennyire nyugodt karaktere van az 560-asnak: a négysebességes bolygóműves automataváltó normál programban – na persze ha nem padlógázzal rajtolunk – kettesből indul, és amilyen korán csak tud, felvált a hosszú negyedikig, hozzáteszem, rendkívül selymesen. Mindenesetre nem csoda, hogy olyan híresek voltak régen a Mercedes automatái. És ha nem vagyunk idegbetegek, az autó a mindennapi feladatokat puszta őserőből, vagyis nyomatékból kívánja abszolválni.

A nagy V8-as állítólag akár 1 millió km-ig is eléldegélMiért is ne cselekedne így, amikor a motorháztető alatt a V8-as, hengerenként kétszelepes erőmű 5,55 liternyi helyen fordítja mozgási energiává a ’berobbantott’ benzin/levegő keveréket, már alapjárattól kezdve kivételes tolóerőt biztosítva. Folyamatosan figyeltem, és ameddig ki nem értünk az agglomerációból, az 1500-as értéket talán egyszer sem lépte túl a fordulatszámmérő mutatója, amely az autópályára kiérve a legfelső fokozatban 100 km/óránál éppen ráfeküdt a 2000-es értékre – manapság benzinmotorok esetén még a hatfokozatú szerkezetek is rendszerint rövidebbek szoktak lenni ennél, amiből jól látszik, hogy a mérnökök mennyire bíztak a V8-as izmaiban.

Majd' 5 méter hosszú, mégis filigránnak hat - galériaApropó, V8: ne gondolják ám, hogy a Mercedes-féle egység amolyan amerikaias, kiegyensúlyozatlan bugyborékolás közepette teszi dolgát, egy-egy gázfröccsre megrázva a karosszériát, és felriasztva a környező utcák lakóit. Itt csak mély, rezonanciamentes, finom surrogásról beszélhetünk, bár a vájt fülűek már az első gyorsításkor kihallják a nehéz vasalkatrészek mozgása közben az ’öblöt’ és a felépítést, ám odalépve fenyegető morajlásával mindenki számára rögtön tudatja a gép, hogy komoly energiák lakoznak benne.

Ha kell, nagyon megy - de nem jó vele száguldozniSzámszerűsítve a dolgokat, a hosszú motorháztető alatt ebben a katalizátoros kivitelben 272 (a katalizátor nélküliben 300), egyébiránt inkább igavonó, mintsem amolyan villámlábú sprintelő paripa pusztítja az abrakot, míg a 430 Nm-es csúcsnyomaték szintén magáért beszél. Nem ellenőriztük, de a katalógus szerint 7,2 szekundum szükségeltetik a százas sprint teljesítéséhez, a fizika törvényeivel szemben pedig egészen 240 km/órás sebességig képes ellenállni az 5,5 literes V8-as. Szó mi szó, legyen elég annyi, hogy megy, mint a barom, bár nyugodt karakterével véletlenül sem a gyorsulásversenyek, mint inkább az autópályák királya a Mercedes akkori legfényesebb csillaga.

A Kultmobil jóvoltából próbálhattuk ki az autót; a hangulatos budapesti csarnokból indult a túra

Csendes és komfortos az utastér - hátul nem óriásAz enyhe túlzással baltával faragott vonalak vagy gyenge aerodinamika ide, papíron hangoskás keretnélküli ablakok oda, az autó születésekor kivételesen csendesnek számított. Mérőműszerünkkel utána is jártunk a dolognak: hiába a 22 év, a tökéletes állapotnak (is) hála hangerőmérőnk 100 km/h-nál 65 decibelt rögzített, ami még 130-as tempónál sem volt több 67,5-nél. Rosszmájúan persze mondhatnánk, hogy ezt egy átlagos, középkategóriás mai négykerekű is tudja, ám 1989-ben csúcsnak számított, s bőven elég ahhoz, hogy még a nagy tempóval abszolvált szakaszokat is teljes nyugalomban letudhassuk.

Egyébként, ha már itt tartunk, a kipróbált 560 SEC-ben a legnagyobb zajforrást talán a vastagon bőrözött ülések keltették – az utasok minden megmozdulását különféle tónusú nyöszörséggel/nyiszogással nyugtázza a 'bútor' (félreértés ne essék, a műanyagoA legnagyobb zajforrást a bőrgarnitúra keltik meg sem szólalnak), amely hang a tulajdonost például zavarja kissé, ám én személy szerint kimondottan élveztem a valódi bőr keltette szólamokat. A fűthető első perforált bőrfotelok különben mindenfelé elektromosan állíthatóak, ráadásul mindkét oldalon memóriásak, ám számomra kicsit csalódás volt a nem elég magasra húzható fejtámla, mely 185 centiméteres magasság fölött egyszerűen zavaróan mélyen van. A tengelyirányban szintúgy elektromotor mozgatta, malomkerék-méretű faintarziás bőrkormány ellenben kényelmetlenül magasan feszít, amit persze meg lehet szokni, de egy egyszerű magasságállítással könnyedén megoldhatták volna a problémát a gyáriak.

(Lapozzanak tovább, cikkünk a második oldalon folytatódik.)