A Mercedes-Benz modellkínálata talán sosem volt annyira gazdag, mint manapság. Ez ugyan hamarosan megváltozik a kompakt paletta szűkítésével, de tény, hogy a csillagos márka különösen a luxuskategóriában brillírozik. A számos csúcspont közül most talán a legérdekesebb érkezett hozzánk: a négyajtós AMG GT csúcsváltozata, amelynek 843 lóereje még annál is jóval több, amire általában már felkapjuk a fejünket. Ilyen erős Mercedes-Benz eddig még sosem készült. A küldetése pedig sokkal többrétűbb, mint hogy katapult legyen: teljesítményközpontú konnektoros hibridként az affalterbachi sportmodellek jövőjét vetíti elénk.

Hogy miképp? Egy picit másképp, mint ahogyan manapság gondolunk a konnektoros hibridekre. Az eddigi recept ugyanis többnyire egy erős belső égésű motor és egy erős, viszonylag nagyakkus elektromos hajtás kényszerházasságáról szólt, amiben ugyan akadnak szép pillanatok, de mindkét fél igazán csak külön-külön érzi jól magát. Ezt a felállást rúgja fel a nagyszériás autóiparban elsőként az E Performance rendszer, amely nem feltétlenül akarja megzavarni a – jelen esetben – V8-as biturbó motor hangulatát, de előnyös tulajdonságainak fokozására hivatott. Nem fárasztja magát a zöldségekkel, hanem céltudatosan egy irányba dolgozik: hogy a jövőben még egy darabig biztosan lehessenek brutális erejű benzines hajtásláncok az AMG kínálatában.

A teljesítményéhez mérten már-már túl szerény

Mielőtt azonban a műszaki dolgok mélyére ásunk, érdemes egy kört futnunk a négyajtós AMG GT körül. A Mercedes-Benz felsőkategóriás platformjára alapuló, de Affalterbachban erősen újragondolt négyajtós kupé egy ideje velünk van, impozáns kiállásával pedig már jó pár fejet megtekert. Ugyan az arányokkal, egészen pontosan a rövid hátsó végződéssel nincs mindenki kibékülve, de ettől függetlenül ennél látványosabb négyüléses Mercedes modell nem létezik, a megjelenést pedig számos személyre szabási lehetőségekkel vihetjük el az elegáns vagy a brutális irányba. Tesztautónk összeállításánál inkább utóbbi, azaz a sportosság kapott nagy hangsúlyt, de ehhez a teljesítményhez még ez a fehér-fekete, matricával megbolondított külső is szinte túl szerénynek hat.

A hátsó légterelő adaptív - de kérhető fix 'szárny' is hozzá

Másik oldalról viszont ott van az AMG és a GT párosítás. Az elnevezés okán sokan gondolnak keményvonalas sportautóra, amikor a nevét meghallják, de ezen a képen azért nem árt árnyalni. A modell ugyanis jól működik civilizált prémium autóként: négy fő számára elegendő helyet kínál, kifejezetten csendes, még a 21 colos, peres gumikon is jól rugózik, egyszóval normál, hétköznapi közlekedés során pont úgy teljesít, ahogyan azt egy felső-középkategóriás Mercedes-Benz-től várnánk.

Még ezeken a kerekeken is tud jól rugózni - galéria

Talán egy kivétel van: a váltómű, ami viszont önmagában is technológiai finomságot jelent. A becsületes nevén AMG SPEEDSHIFT MCT 9G igazándiból se nem klasszikus bolygóműves automata, se nem duplakuplungos váltó, hanem nagyjából mindkettő egyszerre. Miközben a Mercedes-Benz modellekből ismert kilenc fokozatú váltómű megmaradt, a mérnökök a V8-as modellek esetében a bolygóművet lecserélték egy többkuplungos erőátviteli szerkezetre, ami gyorsabb, közvetlenebb, de egy hangyányit kevésbé finom váltást biztosít. A főleg kis sebességnél néha tapasztalható hangyányi váltási vibrációért cserébe sportos hajtáslánc villámgyorsan kapcsol a szerkezet és egészen közvetlenül lehet a váltófülekkel vezérelni – vagyis pont olyan, ami egy ilyen kaliberű autóhoz illik.

Mindez persze ott van egy AMG E-osztályban, vagy CLS-ben is. Mitől olyan nagy szám így a négyajtós AMG GT? A pluszt a másik végén próbálja megadni: élményekben, dinamikában és exkluzivitásban. Igen, tesztautónk közel 100 milliós árcédulája meghökkentő régiókat ér el, de ez abszolút szélsőség. Ennek a feléből már egy kis alkuval kijön egy 435 lóerős, egészen hatékony, soros hathengeres turbómotorral szerelt változat, ami árban egyébként alig 10 százalékos felárat képvisel egy ugyanilyen teljesítményű, AMG által kezelt CLS-hez képest. Ez a változat már nagyjából minden civil igényt kielégít – hiszen akármennyire dinamikus, rendszeres pályanapozásra nem ilyen autót kell választani –, de ha nagyobb büdzséből gazdálkodhatunk, akkor teljesen jogosan merül fel az igény: többet szeretnénk. Végtére is teljesítményből sosem elég. Még az elsőre letaglózóan soknak tűnő 5-600 lóerőket is meg lehet szokni; csak legyen tér és megfelelő körülmény. Jöhet a következő!

Az ismerős környezetbe a váltóalagút AMG kapcsolói hoznak új színt

Itt is van: az E PERFORMANCE névre hallgató elektromos hajtás ugyanis bőven méri a pluszt, az általa biztosított nyomatéktengert pedig már nehezebb megszokni. Kezdjük az elektromos résszel!

A hátsó tengelynél helyezkedik el az elektromotor, épp úgy, mint az akkumulátor, méghozzá a hajtás aktív részeseként. A modell egyik különlegessége, hogy az elektromotorhoz egy kétsebességű váltó is csatlakozik – ilyet eddig sorozatgyártásban csak a tisztán elektromos Porsche Taycan esetében láthattunk. Ennek köszönhetően a villanyos rásegítés a teljes sebességtartományban rendelkezésre állhat: kb. 140 km/h-nál kapcsolja a rendszer a második fokozatot, amelynek áttétele a nyomatékot is átmenetileg fokozza – ilyenkor a rendszer akár elképesztő 1410 Nm-rel is odateheti magát. Egyébként az elektromotor általában 320 Nm-nyomatékkal és 204 lóerővel fokozza a benzinmotor teljesítményét.

Íme, az erőmű, középre csomagolt turbókkal

A duplaturbós V8-as is megér egy misét, főleg, mert az elektromotor hatására a legjobb formáját adja. Kimondottan kulturáltan és azonnal indul be (vagy áll le, ha éppen úgy adódik), és már a pincéből igazi őserővel húz: a 900 Nm 2500-as fordulattól egészen 4500-ig rendelkezésre áll, míg a 639 lóerős csúcsteljesítmény is platón, 5500 és 6500 között helyezkedik el. A gyors reakciók érdekében a két turbó a két hengersor között, a V-ben helyezkedik el. Ennek ellenére ekkora töltőnyomásnál azért kell egy kis idő, amíg felépül a maximális teljesítmény, de az elektromos hajtás jelenlétének köszönhetően ez az egy másodperc sem telik eseménytelenül: főleg méretéhez és tömegéhez képest ugrik meg nagyon gyorsan a négyajtós AMG GT.

A lassítással sincs gond - galéria

Márpedig tömeg van bőven: a ráadás hajtáslánc okán mérlegen, teli tankkal már 2,4 tonnára adódik az üres tömeg, ami bizony már lassan munkagépes vagy inkább csatahajós szint. Persze maga a modell sem éppen kicsi, hiszen egy közel ötméteres, meglehetősen széles autóról beszélünk, amiben négy felnőtt kényelmesen elfér. Ötödik ülésre ne számítsunk, de az elektromos segítség okán 355 literre zsugorodó csomagtartó sem éppen a nagycsaládosokat szólítja meg.

Az észérvek helyett sokkal inkább az agyunk eldobásáról szól ez az autó, amit a csúcs AMG GT meg is tesz helyettünk: elég csak a 2,88 másodpercre mért 0-100-at megtapasztalni és rögtön érezhetjük belső szerveink tehetetlenségét, a menetteljesítményekre kihegyezett hajtáslánc pedig innen sem teketóriázik. A 0-200-as gyorsulás is megvan nagyjából 9 másodperc alatt – bő egy másodperccel hamarabb, mint a normál 63-as, azaz az egyedül dolgozó benzines esetében. Hogy ez mit jelent? Beszédes tény, hogy egyenesben jelenleg nincs a világon gyorsabb nagyszériás, benzinmotoros, négyszemélyes autó.

Nem csak a levegőt, a kilométereket is gyorsan falhatja

Ez már olyan tempó, amihez bőséges tér és megfelelő időjárás szükséges. Egyébként az egyetlen pilótával is már 2,5 tonnás óriás kanyarban is meglepetéseket tud okozni, legalábbis önnön jellegéhez viszonyítva: a többkamrás, adaptív légrugós rendszer egészen jól fel tud keményedni és a kissé túlszervózott, de precíz volánnal még a szűk fordulók, körfogalmak is amolyan sportszedánosan tudhatók le, mérsékelt orrtolási hajlam mellett. Ehhez alapfeltétel, hogy a hagyományosan utcára kissé túlzásba hajló Michelin Pilot Sport 4S abroncsokat bemelegítsük, igaz, ez a tömeg miatt sem egy nehéz művelet – de érdemes odafigyelni, hogy az első egy-két kanyarban vagy fékezéskor nem a szokott és ismert szintet hozza ez a gumi. Egyébként is egyre népszerűbb részben vagy egészben versenypályára alkalmas gumikat használni – ezzel a műfajjal azért legyünk óvatosak, mert egy ilyen gumi – mint az életben oly’ sok minden – kompromisszum.

Azért a plusz kilókat nem lehet letagadni: több külföldi teszt és mérés szerint is versenypályán a hibrid a lassabb, de a különbség nem is olyan jelentős, és ne feledjük, hogy a világ egyik leggyorsabb négyszemélyes autója adja a mércét.

Versenypályán az egymotoros változat a gyorsabb

A négyajtós AMG GT csúcsverziójának nevében persze nem véletlenül a Performance, azaz a teljesítmény és nem a hibrid mivolt jutott szerephez. A hajtáslánc ugyanis mindig inkább a teljesítményt tartja szem előtt, így az átlagosnál több energiát tart meg az akkukban, hogy mindig be tudjon szállni a hajtásba.

A 6,1 kWh-s lítium-ion csomag egyébként 95 lóerős állandó teljesítményleadásra képes, de tíz másodpercig 150 kW teljesítménnyel, azaz 204 lóerővel száll be a hajtásba. Ez nem tűnik soknak, de ne feledjük: ennyi idő alatt álló helyzetből 210 km/h-ig gyorsulhatunk. A pakk energiasűrűsége 1,7 kW/kg, vagyis nagyjából a hagyományos akkumulátorok kétszerese, amely mindössze 89 kilogrammos tömeget tesz lehetővé. A töltésről 3,7 kW-os fedélzeti AC töltő gondoskodik (de sima konnektorról is megvan úgy 2 óra alatt a feltöltés), az elektromos hatótáv pedig 12 kilométer, ami bejárásra nem megfelelő ugyan, de a legtöbb autómániás szívét melengető képességet ad: ha csak odébb akarunk gurulni vagy egy gyors ovijáratot lenyomni, akkor nem kell feleslegesen hidegen kínozni a V8-ast.

Nem elektromos ingázásra született - galéria

Ha már szóba jött: a kétturbós négyliteres fejlesztésénél a hatékonyság nem volt elsődleges szempont (ezt mutatja az alacsony kompresszió is, ami elengedhetetlen ilyen literteljesítményhez), és a nagy tömeg és méret sem teszi könnyűvé az aszkéta életmódot. Konkrét adatokra lefordítva ez 130 km/h-nál körülbelül 12 literes fogyasztást jelent, viszont ezt a szintet a hibrid rendszer révén városban is tarthatjuk, ha vissza tudjuk fogni magunkat – ez egyébként nem is olyan könnyű művelet, ugyanis a műfajnak megfelelően egészen érzékeny az AMG GT gázpedálja és különösen gazdaságos ECO üzemmód sincsen. Ugyanakkor jó dolog, hogy egy ilyen szuperlatívusz fogyasztását emberi szinten is tarthatjuk, ha akarjuk – nyilván a másik irányban a gázpedál használatának, vagyis inkább a rendelkezésre álló térnek a függvényében jóformán végtelen a fogyasztás.

Gyorsan történhetnek itt az események. Nagyon gyorsan.

Nincs zsákbamacska: az E Performance névvel illetett konnektoros hibrid hajtás a maga őszinte elgondolásával sikeresen tesz hozzá a négyajtós AMG GT-hez, a hétköznapokban kamatoztatható előnyökkel erősítve egy egyébként önmagában is tökéletesen megfelelő V8-as hajtásláncot. És pontosan ezen a ponton fordítható vissza a képlet: amíg még elérhető, addig a könnyebb, ám hasonlóan potens, 639 lóerős V8-as egy tökéletesen önazonos autóvá teszi a négyajtós modellt. A hibrid verzió ugyanis 8,5 millió forintos felárral rendelkezik, miközben magát a fogyasztást hosszú úton vagy sportosan hajtva csak kisebb mértékben csökkenti. Egyenesben picivel gyorsabb, de kanyarban annyival lassabb, miközben komplexebb és nehezebb – azaz vélhetően jobban fogyasztja is az alkatrészeket.

A nagyobb termetű felnőttek is jól elférnek hátul

De nem szoros összehasonlításban kell nézni: ha ez az ára annak, hogy még jó pár év múlva is legyen V8-as motorral szerelt Mercedes modell, akkor boldogan elfogadjuk, sőt, megtapsoljuk a tervezőket, hogy nem az eddigi konnektoros hibridek által kikövezett úton haladtak, hanem bevállalták a kevésbé (ál)zöld hozzáállást.

100 millió forint fölé is extrázható - galéria

Szoros ellenlábast egyébként hiába is keresnénk az E Performance modellnek. A Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid adja magát, de ő filozófiájában egy picit eltér: kevésbé sportosan radikális és nehezebb, 680 lóerős teljesítményével pedig alulmarad a közvetlen összehasonlításban. Árban már nem: 90 millió forint körüli alapára még tesztautónk jelenleg 86 milliós induló árára is rátesz. Kedvezőbb számokért mostanában a BMW-hez kell mennünk: a 625 lóerős M8 Gran Coupé Competition 61 millió forintos indulóára még akkor is hagy magában tartalékot, ha már jó előre hozzáálmodjuk az XM később érkező 745 lóerős, konnektoros hibrid hajtásláncát.