Eddig az autórajongók szempontjából a legsötétebb jóslatok jöttek be: a hagyományos céleszközök kihalnak. Oda a családi egyterű, pusztul a hosszú távon hatékony dízel. Egyre több sportautó marad távol Európától, V8 helyett pedig felvillanyozott négy henger érkezik. Mindennek tetejébe pedig a hagyományos szedánok műfaja is szép lassan haldokol. De halvány reménysugárt adhat akár a megújult Mercedes-Benz CLS is, amely kategóriák határán lavírozva kínál páratlanul jól eltalált harmóniát.

A tények ellenében hiába ábrándozunk. De milyen szép is lenne, ha legalább a négyajtós kupék képében megmaradna a látványos, hatékony autózás műfaja a jövőben is, éles ellenpontként a felpuffasztott térhódítókkal szemben. Persze tudjuk mi, hogy ez is csak ábránd, hiszen a Mercedes-Benz palettáján is különlegesen izgalmas modellként, ehhez fogható árazással szerepel a CLS, mint felső-középkategóriás négyajtós kupé – az E-osztályhoz viszonyítva bő 8 milliós felárral (igaz, jobb alapfelszereltséggel). Soknak hangzik? Sok is, ha nem vesszük a fáradtságot és nem rakunk össze egy ugyanúgy felszerelt E-osztályt. De ha megtesszük, kiderül, hogy a valós különbség kb. 3,65 millió forint, azaz alkuval bő 3 millió forint, vagyis alig több, mint 10 százalék. Így pedig már izgalmasabb a felállás.

Szedán helyett SUV? Amikor létezik ilyen alternatíva is?

Hogy is ne lenne izgalmasabb, amikor a CLS-ről beszélünk? A modell immár a harmadik generációnál tart, feszített íjszerű, alacsony, de széles kialakításával, keret nélküli, már-már lőrésnyi ablakaival, oldalra kihúzott lámpáival és kacsafarkával pedig a gyökerekhez tért vissza. Már az első generáció is az elegancia és a dinamizmus kettős nagykövete volt, a jelenlegi kiadásnál pedig ez fokozottabban tetten érhető.

Különösen, ha a modellfrissítést nézzük, ami nevezhető akár a második felvonásnak is a generáció történetében. Először jött ugyanis nagyjából két éve a belső aktualizálása, most pedig felzárkózott a külső is. A kor divatjának megfelelően a sportosság vált hangsúlyossá, így már az összes CLS szériában AMG Line csomagot kap. Ennek egyik éke a Mercedes csillag három ágát sokszorozott ékszerként felidéző hűtőrács, de említhetjük a felfelé ívelő lámpákkal látványos kontrasztot képező lefelé ívelő formavilágú első lökhárítót, a hátsó légterelő-toldatát és a szériában látványos keréktárcsákat is.

Már szériában kap AMG Line csomagot

A CLS kínálata egyszerűsödött ugyan, de ez nem jelenti azt, hogy ne lenne bőséges a személyre szabási lehetőségek tárháza, sőt, olyannyira az, hogy az átlagos Mercedes-Benz modellekhez képest mind a látványos külsőhöz, mind a klasszikust a modernnel ideális mértékben ötvöző belsőhöz rengeteg exkluzív megoldást kérhetünk. Ott van például az átlagos metálnál kétszer drágább smaragdzöld metálfényezés, amely tesztautónkon megvilágítás függvényében ment át feketéből elegáns zöldbe, amely elsőrangú választásnak bizonyult a belső barna bőrkárpitozásához. Nem jön be? 0-tól 2,6 millió forintig terjedően összesen 19-féle egyedi fényezés közül választhatunk, a belső kárpitok között pedig még ennél is több variációt találunk – és akkor keréktárcsákról és díszítőbetétekről még nem is beszéltünk.

Exkluzív liga, a felszereltségi lehetőségek tekintetében is

Az autó egyébként nem csak látványos, de hatalmas is: 12 milliméter híján 5 méteres, de a szélességén is érezni, hogy nem hétköznapi autóval van dolgunk. Alacsonyan ülünk, ami egy sportos vezető számára jó hír, a keret nélküli ablakos ajtókon át történő beszállás pedig mindig egy picit nagyobb ünnep, még akkor is, ha a szokásosnál jobban le kell húznunk ehhez a fejünket. Belül aztán már nem panaszkodhatunk a helykínálatra, főleg elöl. Meg úgy nagyjából semmi másra se. Mondanunk sem kell, az anyagminőség a csúcsot képviseli, köszönhetően többek között a műszerfalon és az ajtóbetéteken is megtalálható Nappa bőrkárpitnak, vagy éppen a Burmeister hangrendszer gyönyörű hangszóróinak, de a fabetétek sem utolsók.

Főszerepben a luxus - galéria

Az összeszerelés ugyancsak kifogástalan, az arisztokratikus hangulatot pedig a műszerfal és a multimédiás rendszer kettősének hatalmas megjelenítői törik meg, melyek gyönyörű felbontással és grafikával örvendeztetnek meg minket. A központi rendszert egyébként háromféleképpen is kezelhetjük: a kormány érintőgombjával, a középső konzolon található érintőpaddal vagy érintéssel. A lehetőségek tárháza elsőre zavarba ejtő, de aztán egészen könnyen kiismerhető a működtetés – egyedül a zeneszámok váltására szolgáló, dedikált gomb hiányzott nekem a kormányról. Ha már 25 beviteli funkcióval rendelkező 17 gombbal bíbelődhetünk itt, igazán elfért volna még ennyi.

A digitális és az analóg még ideális elegye - galéria

A felszereltségek szinte végtelen lehetőségekről gondoskodnak, a részletekre való odafigyelés pedig túlmutat egy-egy jól megalkotott funkción – itt már a különböző rendszerek összehangolása is példás. A luxus felsőfokát jelzi, hogy az ülésfűtést aktiválva a könyöklő is melegedni kezd, így az autóval érintkező minden porcikánk megkapja a gondoskodást.

A minden irányban elektromosan állítható, fűthető és szellőztethető, memóriás ülések esetén a „forróköves” masszázst érdemes kiemelni, amely csak adott pontokat felmelegítve kezdi nyomkodni a hátunkat – mondanom sem kell, ez igencsak kellemes. A hangulatvilágítást bármilyen színre beprogramozhatjuk, és külön témákat is megalkottak a gyáriak, a leglátványosabb talán mégis az, ahogyan a nagyon finoman mozgó, kerek légbefúvók is világítanak.

Finomságok minden apró részletben

Olyan ingergazdag és kellemes környezet ez, amiben helyet foglalva szinte mindig új hangulatba kerülünk. Hajlamosak vagyunk elkényelmesedni vagy éppen ünnepélyes hangulatba kerülni, így távol maradnak tőlünk az olyan profán gondolatok, mint a variálhatóság vagy a helykínálat. Pedig a nyitható napfénytető miatt már elöl is lehetnek problémák, de az ülések szerencsére kellően mélyre engedhetők, hátul azonban nincs menekvés: 180 centitől már biztosan nem fogjuk tudni kényelmesen hátra hajtani a fejünket, de ennyi áldozat talán belefér a forma oltárán. Az ülések formázása egyébként kifogástalan, ráadásul külön klímazóna, és ülésfűtés is járhat a hátul ülőknek.

Letisztult, mégis szép és tud praktikus is lenni

A csomagtér a maga 520 literes értékével hozza a kötelezőt, és ha nagyon kell még bővíthető is, illetve néhány praktikus megoldást is kapunk, mint a kinyitható műanyag láda vagy éppen a felülről lehajtható akasztók. Az utastérben is helyén van a praktikum, hiszen a bélelt ajtózsebekbe és a középkonzol alján lévő rekeszbe minden fontos holmi befér, de ott van még a könyöklő alatti tároló is.

Szép képet ad és gyorsan frissül a digitális megjelenítő

A sportos külső és ez elképesztően finom belső harmóniája mellé már csak egy kiváló benzinmotort tudnánk elképzelni (van egy pár a kínálatban), de azért nem ítéljük el a tesztautónkban található dízelt sem. Ezt pedig nagyon is jól tesszük, hiszen bár kívülről azért felismerhető a gázolajos morajlás, belül olyan szinten kulturált a CLS, hogy elsőre bizony csak a hozzáértők tudnák megmondani, hogy nem egy finom benzinessel van dolguk. Az utastérben szinte síri csend uralkodik, és egyedül magasabb fordulaton érzékeljük, hogy egy öngyulladós szív dolgozik a motortérben, de ilyenkor pedig átveszi a főszerepet a mély sorhatos gurgulázás.

Mindeközben egyébként egy 340 tagú ménes dolgozik a kezünk – vagy inkább a lábunk – alá, de ami még ennél is fontosabb lehet, az a 700 Nm-es csúcsnyomaték, amivel kis túlzással hegyeket is meg lehetne mozgatni. A teli tankkal mérve két tonnás üres tömeg persze meg is kívánja a teljesítményt, de az 5,2 másodpercesre mért 0-100-as sprint is jól mutatja, hogy nem kell a körmünket rágni egy-egy előzés megkezdése előtt. Minden körülmények között bőven elegendő erő áll rendelkezésünkre, már egészen alacsony fordulattól kezdve.

Erőből nincs hiány, de a kulturáltság van főszerepben

Mindezt a hatalmas teljesítményt egy kilencfokozatú automata váltó juttatja el mind a négy kerékhez. A szerkezet az esetek túlnyomó részében nagyon finoman és észrevétlenül működött, kiválóan megérezve a vezető vágyait – a különböző üzemmódok pedig elősegítették a finomhangolást.

A hajtáslánc egyébként inkább az utastér eleganciájával tud azonosulni, és bár Sport, illetve Sport+ üzemmódokban az opcionális légrugózás felkeményedik, a gázpedál és a váltó élesebbé válik és a kormányzás is nehezebb lesz, a tekintélyes tömeg azért érezhető – lehet gyorsan menni a CLS-sel, sőt, az erőteljesebben hátrafelé hajtó összkerékhajtással kifejezetten mókásan is, így élvezni is lehet mindezt, de mi jobban preferáltuk a dinamikus, de nyugodt „vonulást”. A kormányzás egyébként visszajelzésekkel szinte egyáltalán nem szolgál, de cserébe pontos és közvetlen.

A rugózás kiváló, de helyenként azért a nehéz kerekek fel-felkoppintanak

A futómű és a hangszigetelés is inkább a békés utazást szolgálta. A légrugós egység kiválóan bánt el az úthibák legtöbbjével, pedig a gyönyörű, 20 colos, defekttűrő abroncsokkal szerelt kerekekkel nem volt könnyű dolga – ezt egyébként az agresszív egyenetlenségeken azért érezni lehetett.

Most azonban ideje folytatni a technológiai tűzijátékot, ugyanis a CLS bőven tartogat még puskaport, és ezalatt természetesen a különböző biztonsági és vezetéstámogató rendszereket értem. A Mercedes újdonsága tulajdonképpen már nem is félig, hanem megfelelő körülmények között teljesen önvezető tudna lenni, amit csupán az akadályoz meg, hogy bizonyos időnként ránk szól a rendszer, ha nem fogjuk a kormányt. Ám ha nem működünk együtt, nem egyszerűen kikapcsol, hanem elkezd lassítani, és akár állóra fékezi az autót, ami nagyon okos megoldás, hiszen, ha a pilóta például rosszul van, vagy elalszik a volánnál, akkor ezzel megmentheti az életét.

Telis-tele intelligens megoldásokkal - galéria

Természetesen ezeken kívül is rengeteg funkciót rejteget még az autó: például a sávtartó is fékez és visszakormányoz, ha hirtelen és váratlan sávváltást észlel, míg a táblafelismerő magától betáplálja a távolságtartó tempomatba az adott sebességkorlátot, és lelassítja az autót. A vészfékrendszert, a holttérfigyelőt, a 360 fokos kamerarendszert és az egyéb, már megszokott nyalánkságokat talán már említenünk sem kell – esetleg még a megállásra, majd utána automatikus elindulásra is képes távtartó tempomatot érdemes felhozni. Van azonban még egy nagyon érdekes funkció, méghozzá az aktív oldaltámasz képében, ami a kanyarodás sebességétől és mértékétől függően aktiválja az ülések oldaltámaszait, és megtartja az utasokat. Vannak helyzetek, amikor kissé feleslegesnek éreztük ezt az extrát, de kétségtelen, hogy a tempósabb kanyarokban kiválóan megtámaszt minket, így szinte egyáltalán nem kell önerőből ellentartanunk – arról nem is beszélve, hogy az ütközéseknél is komoly funkciója van. A MULTIBEAM LED-es fényszóró szinte centiméteres pontossággal képes kitakarni az előttünk haladókat és a szembejövőket, miközben gyakorlatilag nappalt varázsol az éjszakába.

Hogy mennyire gyorsan is változnak az idők, azt a CLS 400 d 4MATIC 2018-as tesztje is mutatja: akkor még 22,8 millió volt az alapár és 33,5 millió a tesztautó ára. Most utóbbinál is több, egészen pontosan 34,424 milliós az alapár és főszereplőnk 42 millió fölé nyújtózik. Az autók is drágultak, de leginkább az infláció az, amit szokni kell. Ennek persze meg van ágyazva, a javak visszaosztása is erőteljesebben történik, még ha aszimmetrikusan is. De talán ez pont a célközönségnek kedvez, akik a saját elvárásuk szintjén szinte hibátlan autót kapnak a CLS képében.

Egyharmados drágulás három év alatt - de a felszereltség is bőségesebb lett

Konkurensből számtalan akad. Keretbe foglalva az írást, ott van rögtön házon belül az E-osztály, amely jóformán ugyanezt a kiválóságot nyújtja, csak éppen praktikusabb köntösben, súlyozva 10 százalékkal kedvezőbb áron. Többet kevesebbért? Jól hangzik, de azért itt erősen relatív, hogy mi a több. A CLS-t ugyanis különleges atmoszféra járja át, így inkább a BMW 8-as Gran Coupéhoz és az Audi A7 Sportbackhez illik hasonlítani – előbbi hasonló áron elérhető, a négykarikás versenyző (nevezetesen az S7, mert ilyen erős dízelmotorhoz ott már dukál az előkelőbb típusnév) alapára viszont 28,4 millió forint, ami kedvezőbb vételt jelent.

Persze a CLS kapcsán sem kötelező 30-40 milliókról beszélni, igaz, a tesztautónk így, ebben a formában alkot igazán kerek egészet, még akkor is, ha a gyönyörű 20 colos kerekek a defekttűrő abroncsokkal kissé nehezére is vannak a futóműnek. Ugyanakkor a frissítéssel jóval bőségesebb lett az alapfelszereltség, így gyakorlatilag 2-3 milliót rátéve már finom példányokkal szemezünk. Ha pedig beérjük a hathengeres dízelmotor 265 lóerős verziójával, további 3 milliót hagyhatunk a kasszában.