Ezúttal nem ejtünk könnyeket, nem sírunk a motorháztetőn és nem temetjük az élményautózást. Hogy miért nem? Egyrészt felesleges is volna állandóan párás tekintettel várni a számunkra élvezetes autós világ elmúlását, másfelől bízom a Mazdában (is). Hiszen még sosem adtak okot a japánok arra a bizalomvesztésre, s reménykedhetünk, hogy megtartva jó szokásukat, amíg a Mazda márka létezik, addig lesz MX-5 is valamilyen formában. Mert MX-5 nélkül bizony a Mazda sem lenne az igazi.

Persze tény, hogy talán a Mazda MX-5 az egyik utolsó mohikán - hiszen ki tudja, meddig élvezhetjük még az egyre csak eltűnő, ám briliánsan nyers élményautókat. Ám félni nem kell, a Mazda vélhetően nem fogja cserben hagyni a rajongókat. Elvégre a japánok úgy általánosságban ügyesen sáfárkodtak mostanában, meg persze a korábbi kritikákra rácáfolva mondjuk ott a Toyota, aki példátlan sportautós offenzívát indíthatott a hibridjei térnyerésének hála.

Feketében igazi kis morcos dög az MX-5

Szóval itt a jó kis MX-5, amivel egy kis lehetőség adatik az autózás ünnepelésére így az utolsó napsugarak kihasználásával. Mert persze a mostanság oly népszerű sportkompaktokkal szinte minden márka igyekszik letudni a kötelezőt sportosság terén, miközben pont a kötelező gyakorlat okán érezzük talán egyre jobban, hogy nincs lelkük. A jelenleg is kapható sportkompaktok közül mind megfordult nálunk az utóbbi időben, s valóban, elismerésre méltó a gyorsaságuk, vagy épp az, hogy micsoda kanyartempóra képesek, azonban mindez hiába, a tökéletességük egyben tökéletlenségük záloga is.

A vegytiszta, gépies vezetési élmény inkább itt érdemes keresni, az MX-5 kaliberű nyers, klasszikus élményautóból szemlélve a sportkompaktok gyors, ámde ingerszegény tárgyak mindössze. Ma már csak egy-egy régi motoros van a palettákon, ám biztató, hogy lesz nemsokára egy nagyon is izgalmas Toyota GR86, nem beszélve a pokolian gyors GR Yaris jelenségről. Szóval annyira nem vészes a helyzet, mi több, az Alpine-t is várjuk szerkesztőségünk garázsába.

Elcsíptük vele 2021 utolsó napsugarait

Visszatérve tesztalanyunkhoz, leszögezhetjük a tényt, amit már évek és generációk óta nem tud és nem is akar cáfolni senki: az MX-5 bizonyos szempontból tényleg az egyik legjobb, legélvezetesebb autó, amit ma egységnyi pénzért kapni lehet. És persze igaz, hogy bármelyik felbőszített kompakt modell körberöhögi a kis tető nélküli Mazdát a versenypályák javán… ám az is igaz, hogy az MX-5 volánja mögött messze sokkal jobban érzem magam, mint bármelyik sportkompakt terelgetése közben.

Ez az az autó, amin megtapasztalható az, amit vezetési élménynek hívunk. Aki pedig a stopper ellen menne, egy igényes sportfutóművel a Mazda büszkeségét is remek pályaautóvá varázsolhatja. A kemény tetős, azaz RF jelzésű MX-5 már megfordult szerkesztőségünk garázsában, ezúttal is a legfrissebb verziót köszönthetjük, a típushoz valaha volt legerősebb benzinmotorral, Android Auto és vezeték nélküli Apple Carplay támogatással és néhány apró frissítéssel.

Négyszezonos autónbak az RF tökéletes, de őszintén a vászontetős verzió többet nyújt

A nyúzásra szánt Takumi példány ráadásul rendkívül ízléses konfigurációt is jelent egyben, mélyfekete fényezése, odabenn a fekete műanyagok és a vajbőr összessége elegáns, egyedi és komoly hatást kelt. A megjelenés pedig mindenképp látványos  karakteres, még mindig frissnek hat a Mazda látványos, aktuális formanyelve. A fekete szín pedig az ugyancsak sötét felnikkel kivételes, mérges összhatást eredményez.

Határozott élek, vonalak, szúrós tekintet jellemző a kis kabrióra, miközben a képek nem adják vissza, hogy a valóságban milyen picike is a mindössze 1045 kilós modell, amely nem a vászontetős, hanem a „targa tetős” variáns. A japánok ezzel a megoldással tulajdonképpen fixálták a C-oszlopokat, és az azokat összekötő elemet – noha érdekes módon a tető eltüntetésekor a hátsó szélvédő is elbújik, csupán egy átlátszó plexit hagyva mögöttünk.

A fehér bőr elegáns, kiváló a színek összhatása

A keménytetős RF könnyen és azonnal felismerhető jelenség, akár fel van húzva a tető, akár elrejtette azt a sofőr. A sportos megjelenés természetesen garantált: zárt tetővel akár egy vérbeli kupé is lehetne az MX-5, ez pedig kifejezetten jól áll neki – de nyitott tetővel sem lehet panaszunk. Ezen kívül egyébként elöl és hátul mindenben megegyezik a vászontetős kivitellel az RF, így a hangsúlyos domborításokkal ellátott, hosszú motorháztetejét, a lapos felépítését és a kis méretek ellenére is izmos kiállását is megőrizte az autó.

Az utastérben a már említett színek mellett a sportosság és a szűkösség az úr, a komfortot egyedül a sofőr és utasa mérete, tömege szabja meg. Ugyanis a japánok tervezésének eredménye, hogy tényleg elég kis intervallumot hagytak: 185 centi és 80-85 kiló az, ameddig az MX-5 kényelmes, efelett testalkatban az ülés lesz szoros, magasságban pedig a tető korlátos.

Pályanapozáshoz érdemes lecserélni pár alkatrészt

A tesztautóban egyébként minden extra helyet kapott, noha az MX-5-ben nem igazán érdekel senkit az egyébként átlagos teljesítményt nyújtó érintőképernyős multimédiás rendszer és annak kapcsolódási képességei (Android, Apple), vagy éppen az ülések fejtámláiban is jelenlévő Bose hangrendszer – noha ezen a téren sem nyújt rossz teljesítményt az autó. Az anyagminőségre és az összeszerelésre egyébként semmilyen panaszunk nem lehet.

Annál fontosabb a jó fogású kormány, a kiválóan támasztó – sőt, termetesebb utasok számára már-már szűkös – sportülések vagy a rövidke, a volántól kevesebb mint egy arasznyira lévő bőr váltógomb. Emellett a hosszirányban nem állítható kormányoszlop negatívumként értékelhető. A helykínálat tehát a vászontetős verzióhoz hasonlóan hagy kívánnivalót maga után, ráadásul az RF esetében a tető sem puha, így egy kisebb bukkanónál nem veszi fel a fejünk formáját, főnk inkább nagyot koppan azon – de hát így jár az, aki túl magasra nő.

Remek kapcsolási érzet és jó gázreakció: ezt is tudja az MX-5

A műszerfal abszolút funkcionális, az óracsoport pedig okos extrát tud: gombnyomásra a vízhőfok mutatója az eredeti 50-130 intervallum helyett 90-120-ra fókuszál, így aki komolyan odalép, precízebben követheti a hűtőfolyadék hőmérsékletét. Igazi kemény sportautós okosság.

A tervezők kifejezetten fontosnak tartották, hogy a kemény tetőt működtető elektromotor semmilyen szempontból ne okozzon gondot, és ezt sikerült is megvalósítaniuk. A csomagtartó mindössze 3 literrel lett kisebb – persze már a 130 literes érték sem volt nagy, de így is korrekt ez az eredmény. A praktikummal ezt leszámítva nincs nagyobb gond, noha nem is dúskálunk tárolókban. Az ajtózseb és a kesztyűtartó nem létező fogalom, egyedül a két ülés közötti, zárható tároló, valamint a középkonzol aljában egy telefonnak helyet adó tálca szolgálja ki igényeink.

Érdemes munkára fogni az S001-es papucsokat, bemelegedve tapadnak igazán

A gyáriak 12 másodperces ígéretére érzésre teljesül – a műveletet egyébként 10 km/h-s sebességig lehet végrehajtani, tehát szinte meg kell állnunk. Az RF verzió előnyei leginkább persze a csukott tetős használatnál jönnek elő: az utastér valamivel csendesebb, így már kiegyensúlyozottan van jelen a szél-, a gördülési és a motorzaj. Az MX-5 így sem halk, de halkabb autópályán, miközben a teljes éves használatnál kevesebb dolog miatt kell aggódnunk. Nyitva más a helyzet.

Sokan azt gondolhatnák, hogy a hátulról is zártabb kabin jobban megóv minket a huzattól, azonban sajnos ez nem így van, lenyitott tetővel legalább olyan erős a huzat és a szélzaj, mint a hagyományos variáns esetében. Menetdinamikában is számít, hogy melyik tetővel választjuk a kiszemelt MX-5-öt: a 765 ezer forint felárú kemény tetős modell plusz 45 kilója a 0-100-as sprint tekintetében 3 tizedes lemaradást jelent a vászonkupoláshoz képest.

Kár hogy ilyen drágává vált a Mazda kis kabriója

Tesztalanyunk motorházteteje alá a kétliteres, négyhengeres SKYACTIV-G benzinmotor került, amely a modellsorozat történetének legerősebb szívómotorja. A 7500-ig forgatható, kifejezetten sportos karakterű erőforrás amellett, hogy teljesíti az aktuális EU6 sztenderdeket, kiválóan alkalmas a sportolásra is. A 184 lóerősre izmosodott benzines a régi szívómotorok jellegét hozza vissza, s noha alul is használható, leginkább a felső tartományban élvezet használni, ami ráadásul érezhetően kedvére is van a kétliteresnek.

Nem csalás, nem ámítás, 6000 felett még vígan erősödik a japánok kiváló benzinese, és nem fáj neki az sem, ha a limiterig forgatjuk. Hangban ezúttal sincs csalódás: kissé érces hangot, visszadurrogások nélkül szól hozzánk a kipufogó, azonban gázelvételkor hallható és érezhető morgással válik igazán jellegzetessé az MX-5 harsonája. A sportos motor pedig jól viszi az RF nehezebb karosszériáját is, hiszen a 6,6-os sprint sportautós szintet jelent, mindenféle túlzás nélkül.

A vezetési élmény olyan közvetlen, mint amilyennek lennie is kell

A futóművet csak a Revolution Top esetében szolgálják ki a Bilstein lengéscsillapítói, a Takumi szinten meg kell elégednünk a hasonlóan puhára hangolt gyári rendszerrel. A felfüggesztés karakterisztikája egyértelműen az élményeket célozza meg, a könnyű és stabil driftképességek ennek köszönhetőek, ám a vidám élvezeteknek ára van: kanyarokban ugyanis a puhább beállítás lassabb tempót is jelent egyben.

Talán nincs még egy autó, amivel kikapcsolt menetstabilizálóval olyan könnyű és kiszámítható lenne keresztben autózni, mint a sperres MX-5. Persze a komoly pályahasználat sem áll távol az MX-5-től, ám ehhez ki kell nyitnunk a pénztárcánkat.

Csukott tetővel is hangos, bár ez nyilván nem meglepő tény

Az ikonikus japán roadsterhez temérdek igényes és minőségi kiegészítő lelhető fel a világhálón, legyen szó a pályázáshoz sovány puha futómű fejlesztéséről vagy a hajtáslánc tuningjáról. Mindemellett egy komolyabb kerékszett is hatékonyan gyorsíthatja a kis japán élménygépet, annak ellenére, hogy a Takumi szinthez járó BBS felnikre a Bridgestone neves Potenza S001-es gumijai kerültek.

Normál használat esetén is hű társ az MX-5: a puha futómű miatt nem fájóak a mindennapok, másrészt sportautós jelleg ellenére a fogyasztás is barátinak mondható. Az ígért 6,9 literbe már egy kis móka is belefér, a mi normakörünk szerint ugyanis 6,3 literes a minimális fogyasztás (országúton valamivel 5 liter felett, autópályán pedig 6,7 liter környékén), de sokat elárul az is, hogy az autópályával és rövid, gyors szakaszokkal tűzdelt tesztúton is megállt a fogyasztás 7,2 literben.

Igényes anyagokat használt a Mazda és a minőség is rendben van

Az ár az, amiről ezúttal sem szívesen beszélünk. Az MX-5 ugyanis kifejezetten drága lehet, első hallásra legalábbis biztosan. Tesztautónk már jócskán 10 millió felett van, ami kétszeresen is elgondolkodtatóvá teszi az RF kivitelt a vászontetőssel szembeállítva. Aki szezonális, élmény használatot céloz meg, annak a 132 lovas vászontetős alapmodell is tökéletes választás lehet, a megmaradt forintok egy része pedig felszabadultan költhető az egyediséget vagy épp a sportosságot, gyorsaságot, vagy épp keménységet fokozó kiegészítőkre.

Akinek pedig a négy évszakos használat fontos, annak nyilván nem is opció a vászontetős modell, az RF-ből pedig már érdemes kiaknázni a kétliteres csúcsban rejlő potenciált. Ahogy tesztautónk, az RF csúcsa 12,5 millióban állapodik meg. Sok, de nagyon nincs már más a piacon, tehát vagy MX-5 vagy semmi. A csúcson pedig érdemes dönteni: a Takumi a stílusosabb választás a kellemes vörös Nappa bőrrel, míg a Revolution Top a Recaro ülésekkel és a Bilstein futóművel kampányol.

Az MX-5 mindig is az egyik legkedveltebb sportos kabrió lesz

Konkurencia volt, mára azonban elenyésző, már ha azt vesszük, hogy a bajorok büszkesége, a BMW Z4 alsó hangon is 30%-kal drágábban hozható el, cserébe tágasabb és hosszabb utakra is alkalmasabb, miközben a közvetlensége nyilvánvalóan pont ezek miatt tompább. A néha testvér, platformrokon, azaz a Fiat 124 már semmilyen formában nem kapható, az Abarth is levette a kínálatból.