Tesztek

A luxusnak számtalan megjelenési formája lehet, ám kétségtelen, hogy az igazi gazdagság túlmutat azon, hogy valaki egyszerűen csak megengedheti magának néhány irigyelt fogyasztási cikk birtoklását. A felső tízezer köreiben az igazi gazdagság jele az, ha az egyén már a mérhetetlenül drága kincsekkel is bánhat megvetett kapcarongy módjára, hogy végül minden társadalmi normára fittyet hányva úgy jelenhessen meg öltönyös fogadásokon is rövidnadrágban, hogy helytelen viselkedésére bárki is figyelmeztetni merné. A vörös szőnyeg végében és az út közepére állítva ekkor ott díszeleg a rózsaszín, vagy éppen terepszínű fényezéssel meggyalázott Rolls-Royce, a pénztárcája révén hatalmas tulajdonos karján pedig narancssárga számlapú Vacheron Constantin óra tanúskodik arról, hogy itt az időnek sincs megfizethetetlen ára.

A luxus és a prémium pozícionálás tehát olykor nem kiemelkedő minőségű szolgáltatásokban mutatkozik meg, hanem abban, hogy az ügyfél indokolatlanul is két kézzel szórhatja a pénzt anélkül, hogy ennek fejében bármiféle előnyszerzésre igényt tartana. A hasonlóan dekadens magatartást sugalló termékek iránti keresletet persze nem szabad lebecsülni, azonban ezek sikerességéhez elengedhetetlenül szükséges, hogy a külső szemlélő számára egyértelműen látható legyen, hogy egy született ripaccsal áll szemben. Azonban a Volvo V40 jelen tesztben szereplő változata éppen ennek hiányában versenyképtelen: a kétliteres benzinmotorra utaló T4-es, illetve a négykerékhajtást világgá kürtölő AWD felirat ugyanis viszonylag kicsi, messziről nehezen leolvasható.

Beszédes, de nem mindenkinek - drága mulatság lesz ez...

Következtetésképp az utca népének fogalma sem lehet arról, hogy a tehetős tulajdonos ugyanolyan nagyvonalúsággal locsolja a tankba a benzint, ahogy a pázsitra a kútból mert vizet, ráadásul úgy, hogy mindeközben sem nagyobb teljesítményre, sem jobb menettulajdonságokra nem számíthat annál, mint amit a kiváló 1,6 literes EcoBoost motor nyújtani lenne képes.

Minthogy mára köztudomású, hogy a Volvo a négy hengernél többel gazdálkodó motorjait hamarosan nyugdíjazni fogja, meglepő volt a tesztparkban az öthengeres erőforrás felbukkanása, melynek alkalmazását a hivatalos álláspont szerint a négykerékhajtású változat nagyobb nyomatékigénye tette szükségessé. A már jól ismert kétliteres blokkra finomhangolt vezérlés került, illetve a mérnökök közvetlen befecskendézeses adagolással modernizálták a turbófeltöltéses egységet.

Kicsi a bors? - Kis területen rendkívül sok értéket rejteget a típus

Mindennek folyományaként a karakterisztika a papírforma szerint szebb az egyhatosénál, hiszen az azonosan 180 lóerős teljesítmény némileg hamarabb, ötezres percenkénti fordulaton tetőzik, míg a nyomatékgörbe fennsíkja szűkebb ugyan (2700-4000 1/perc), de ott 60 Nm-rel több (300 Nm) sanyargatja az abroncsokat. Markáns és pozitív különbség továbbá, hogy az erőfolyamot nem a Powershift névre keresztelt duplakuplungos automataváltó továbbítja a kerekek felé, hanem egy szintúgy hat fokozattal gazdálkodó bolygóműves szerkezet.

A Geartronic elnevezésű konstrukció kifinomult munkavégzését egyébként egyetlen rossz szóval sem illethetjük, hiszen kapcsolásai intenzív igénybevétel mellett is lágyak, mégis fürgék, s a kúszás mutatványát is ügyesen abszolválja, miközben Sport módban viszonylag hosszú reagálási idők mellett is fokozott robbanékonyságról gondoskodik. Ennek is köszönhetően tehetünk szert 8,2 (bejáratósan mérve 8,44) szekundumos sprintidőre, ami bár normál felhasználási körülmények között még dicséretes is lehetne, egy hasonló teljesítményű autótól már nem számít kiemelkedően jónak, s főként akkor elítélendő, ha a fogyasztási adatokat is nagyító alá vesszük.

Csak akkor csapjunk a lovak közé, ha egy benzinkút birtoklevele is a zsebünkben lapul!

A gyáriak szerint vegyes üzemben 8 literes átlagra számíthatunk, ami annál is inkább nevetséges, hogy szabályos országúti tempóban is különös tehetség kell ahhoz, hogy ez tartható legyen. Végső soron normakörünket 9,9 literes eredménnyel zártuk, ami éppen a 6,2 literes, V8-as motorral szerelt Chevrolet Camaro adatbázisunkban szereplő értékével mutat egyezést. Városban egyébként 11 és 13 liter között becsül a fedélzeti számítógép, s autópályán is erősen konvergálunk a 10 literhez. (Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy a vadonatúj tesztautót 75 kilométeres futásteljesítménnyel vettük át, de 10 százaléknál nagyobb javulást a legnagyobb jóindulattal és optimizmussal sem feltételezhetünk a bejáratás időszaka után sem.)

Amit áldozatkészségünkért cserébe kapunk, az az öthengeres motor háromezres fordulat felett különösen terhelés alatt világgá kürtölt szívmelengető hangja. De jaj annak, aki a kipufogó énekét élvezni kívánja, hiszen ezzel odaveszik az a 10,5 literes átlag is, amit a próbatétel alatt igen nagy önuralom mellett, tojásokon táncolva sikerült kipréselnünk az üresen 1307 kg tömegű, kompakt méretekkel büszkélkedő autóból. Mindazonáltal a V40-es és annak Cross Country változatának előnyös és árnyoldalai változatlanok...

A műút végén azért a CC is zavarba jön...

Ami a külcsínt illeti, a 400.000 forintos felárral társuló terepes csupán 4 centiméterrel nagyobb hasmagasságával, s néhány műanyag kiegészítőjével különbözik donorjától, ám ettől függetlenül a robusztusabb benyomást gyakorló Volvo választása optikai hatása végett sem elvetendő, s megjegyezhetjük, hogy rossz minőségű utakon, murvás, füves talajon azért nagyobb magabiztossággal boldogul el, még ha természetes élőhelye továbbra is az épített környezet marad.

Szavakra a megjelenés kapcsán semmi szükség, hiszen a járókelők és közlekedő társaink elismerő pillantásai mindent elárulnak arról, hogy a letisztult, fénytörő ívekkel és színekkel mégis gazdagon tagolt karosszéria megteszi a magáét, s a nappali menetfény kardfogú tigrisekre emlékeztető agyarai némi riadalmat is kelthetnek az előttünk haladók visszapillantó tükrében.

Konzervatív, de nem egy szent

A sportosan elegáns, s összességében konzervatív külsőhöz illeszkedik az utastérben uralkodó harmónia és a kifogástalan szalonhangulat is. A kulcsnélküli nyitással és indítással a kilincsek érintésére a Volvo a visszapillantó tükrök üdvözlésnek ható nyitásával, illetve a változtatható színű belső világítás felkapcsolásával felel. A színek játékának már a fényezés sincs híján, de az utastér kompozíciója még meggyőzőbb, noha a világos textil kárpit megrendelését csak azok számára mernénk javasolni, akik heti rendszerességgel sem restek nagytakarítást végezni az autójukban.

A műszeregység a Volvo minden típusában egységesedikA Volvo háza táján már minden típusra kiterjedő LCD-s óracsoport esetében nem marad el az ECO, az Elegance és a Sport elrendezés közötti választás lehetősége sem. Mindez dicséretes, de a műszeregység legszebbnek és legjobban használhatónak Sport üzemmódban mondható, így jómagam az esetek 90 %-ában így használtam.

Az ergonómia persze a szokott módon kifogástalan, s az ülések kényelme annak ellenére is kiemelendő, hogy egy kihúzható combtámasz azért még hiányzik a tökéletességhez. A V40-es a praktikum műsorszámában is remekel, hiszen számtalan kisebb-nagyobb rekeszt találunk az apróságaink számára, a hátsó ülések fejtámláját gombnyomásra dönthetjük le a szabadabb kilátás érdekében, s még rejtett pohártartókat is találunk a második sorban, ugyanakkor a könyöktámasz fém tartókonzoljának ordítása kilóg a prémium hangulat idilljéből.

A könyöklő illesztése kilóg a prémium megoldások köréből

Noha a térérzet a befoglaló méretekhez képest szellős, s a rendelkezésre álló hely elégségesnek bizonyul, a kategória átlagához mérten mégis szűkös a Volvo kompaktja. A hátsó sorban például már 180 centiméteres magassággal is súrolja a fejünk a plafont, pedig az ülőalkalmatosságok kialakítása kagylóülésekre emlékeztető kimélyítéssel lesz kényelmes, aminek negatív hatása a középen helyet foglaló utast sanyargatja majd. A legfájóbb pont azonban mégiscsak a csomagtér, ami mindössze 335 liternyi kapacitást bocsát rendelkezésünkre, s bővítve sem képes 1032 liternél több csomagot elnyelni.

Menet közben az emelt hasmagasságú CC futóművének hangolása már némi megalkuvást követel, hiszen rövid úthibákon, keresztbordákon feszesnek bizonyul a felütéseket még mellőző felfüggesztés, s különösen a V40 fara dob nagyot komfortérzetet hiányoló utasain. A keményebb hangolás talán a magasabb tömegközéppont folyománya, így azt a terepes átirat választásával nem árt az eszünkbe vésni, hogy egy kis előnyért nagy kompromisszumot kötünk vele. Ettől függetlenül ahhoz képest, hogy nem adaptív konstrukcióval van dolgunk, minden körülmények között helytáll a lehetőségekhez képest az arany középutat járó beállítás. Határhelyzetben ugyanis végtelenül készséges, mégis izgalmas az autó, mely ingerlés hiányában semleges ugyan, a fara az állandó négykerékhajtás dacára jó kanyartempók mellett mégis játékba hozható.

Nem igazán sportos, mégis élmény vezetni

A kormányzásról némileg árnyalt képet festhetünk, hiszen az elektromechanikus szerkezethez méltán távolságtartó és méla, azaz jóval több közvetlenséget is elviselnénk tőle. A kritika él, ugyanis már láttunk a műfajban kimondottan jó kivitelezést is, igaz, ahhoz Porsche jelvény szükségeltetett - a konkurensek tengerében megállja a helyét a kormánymű, de fejlődésnek ad teret. Megjegyzendő, hogy a szervo-rásegítés intenzitásának állíthatóságáért dicséret jár, igaz, sportos szemlélet mellett még a legkeményebb funkció is kissé könnyű.

Nem ejtettünk még szót a biztonsági arzenálról, pedig ebben a tekintetben brillírozik a márka. Van itt ráfutásra figyelmeztető és gyalogosfelismerő vészfékezési asszisztens, automataváltóval immár a teljes sebességtartományban működő (Stop & Go) adaptív tempomat, és kissé óvatosan, de remekül működő holttérfigyelő egyaránt, de az aktív sávtartó asszisztens működésére sem lehet egy rossz szavunk sem. A teljes csomagot 790.000 forintért rendelhetjük meg, míg a világújdonságot jelentő gyalogosvédelmi légzsák a szériafelszereltség része.

Az adaptív tempomat már 30 alatt is működik, de a parkolási asszisztens még csak párhuzamos helyekre kormányoz be. A sávtartás aktív, s a CC-hez lejtmenetvezérlő is társul.

A passzív biztonságnál persze mindig többre értékeljük az aktív jellemzők kiválóságát, márpedig e tekintetben a Volvo igencsak szofisztikált. Az asszisztensek kiforrottsága mellett is elismerésért kiált a számtalan funkciót ellátó menetstabilizáló, ami mindig, minden körülmények között észrevétlenül, a hirtelen beavatkozásokat mellőzve siet a segítségünkre. Ez pedig olyannyira így van, hogy a bolondbiztos autóban tulajdonképpen nem is lenne más dolgunk, mint tövig nyomni a gázpedált, mert az ESP úgyis megmenti majd az irhánkat, mi pedig korábban a D2-es változat tesztelése során olyannyira bizalmat szavaztunk az intelligens mankóknak, hogy nyári gumin is nekiveselkedtünk a Mecsek havas lankáinak, s a kipörgésgátlónak is köszönhetően olyan dombra kapaszkodtunk fel a CC-vel, amit egy elsőkerékhajtású SUV ideális körülmények között sem volt képes meghódítani.

Amire az autó felépítéséből adódóan képes, azt a fejlett ESP-nek köszönhetően elsőkerékhajtással is tudja

Burkolt utalásunk alapján talán már sejthető, hogy miért is óvnánk mindenkit a kétliteres, öthengeres motortól, amit a négykerékhajtás opciója vonz magával. Amire a CC ugyanis felépítéséből adódóan képes, azt az esetek döntő többségében elsőkerékhajtással és a kiváló 1,6 literes erőforrással is abszolválni tudja – jobb menetdinamikai jellemzőkkel és valós körülmények között 3 literrel szerényebb átlagfogyasztással. „Ha már lúd, legyen kövér” alapon mérlegelve azonban a 2,5 literes öthengerest (+1.480.000 Ft) sokkal inkább javasolnánk, ami plusz 74 lóerős teljesítményével már figyelemreméltó 6,4 szekundumos sprintidővel örvendezteti meg a vezetés szerelmeseit, miközben még a papírforma szerint sem fogyaszt számottevően többet (8,3 l/100 km).

A Cross Country kivitel választása azonban már a 400.000 forintos felár fényében is erősen megfontolandó, sőt, a körítést mellőző V40 gazdagabb motorválasztéka okán egyes esetekben eleve elvetendő. A benzinesek között az 1,6 literes turbómotor 150 lóerős változata ugyanis már mindenre bőségesen elegendő, a dízelek között a kissé diszharmonikus D2 felett pedig már bármelyik kivitelt jó szívvel ajánljuk.

Nem könnyű megtalálni a tökéletes darabot, de a CC tetemes felára és szűkebb motorpalettája irányt mutat

Mindenesetre a CC változatot benzinmotorral alsó hangon 7,39 millió forintért kínálja a forgalmazó, miközben az azonosan 180 lóerős öthengeres turbómotor, az automataváltó, illetve a négykerékhajtás felára 1.240.000 forintra adódik. Ez önmagában persze még nem is lenne rablás, de a 10 liter környékén szóródó átlagfogyasztás ilyen képességek mellett manapság már annak ellenére is elfogadhatatlan, hogy a bejáratós tesztautónak egy kis jóindulat még kijárna. Érthető módon a Volvo a friss fejlesztésű erőforrások debütálásáig még igyekszik kisöpörni a készleteket, de annak az időnek már vége, hogy az elitista újfiú rövidnadrágban érkezhessen a bálunkba.