Tesztek

Húsz centiméter gyarapodás és egy nagyobb puttony nem túl izgalmas apropó egy teszthez. Ám a térfogati literek mellett más literekkel is kiválóan zsonglőrködik a Clio. A Renault kis kombija úgy távozott szerkesztőségünktől, hogy normafogyasztási körünk aranyérme lógott a nyakában.

A Renault alaposan beletaposott a gázpedálba – jól tudjuk ezt már a Clio ötajtós verziójának tesztje óta. A kisautó új generációja nem csak kívánatos formákkal, de Hátul megnyúlt, de alapjaiban változatlana megkapó külső mögött értékes belbeccsel indult harcba. A legnagyobb kompromisszumot a belső méretek terén kellett kötni, amire jó gyógyírt kínál kombi tesztautónk, miközben a hatékonyság mellett a vezetési élmény fogalmát is magasabb szintre emeli.

De hogy is teszi ezt? Az innovatív környezetről a franciák R-Link fedélzeti rendszere (120 ezer forint) is gondoskodhat, ami 7 hüvelykes érintőképernyőjével navigációs és szórakoztató berendezés, valamint fedélzeti számítógép egyben, de kompatibilis okostelefonjainkkal, sőt, jelen pillanatban már több mint 50 alkalmazással bővíthető a világhálóról. Különc képessége, hogy különböző, hangszórók által generált, fordulatszámhoz igazított motorhangokkal tud kényeztetni, vagy éppen meglepni minket.

Megtölti élettel az utasteret

A funkció pedig meglepően jól működik, mosolygóssá téve a dízeles, takarékos hétköznapokat. Persze ehhez szükség van az 1.5 dCi jól leszigetelt mivoltára is – a kis öngyulladós csak hidegen kér nagyobb szót magának; bemelegedve hangja elsimul és vibrációi is visszafogottak maradnak.

Nehezen átlátható és olykor még instabilHa pedig hozzáadjuk a V2-től V8-on át űrhajóig terjedő szimulált hangot, vérpezsdítő örömben lehet részünk. Némelyik hangmintánál kihallani, hogy digitálisan formázott, nagy tempónál pedig inkább zavaró a funkció jelenléte, de városi közlekedésnél felettébb mókás, amint V8-as dübörgéssel vágunk át a forgalmon – ilyenkor csak azt sajnáltuk, hogy a sárga színnel és dinamikus formákkal kinyilatkozó típus a külső szemlélődőket nem ajándékozza meg dölyfös orgánummal. Sajnos némi üröm is vegyült az örömbe: a központi rendszer működés közben gyakran fagyott, egyszer a rádiótól, másszor a telefonos kapcsolódástól kellett kényszerű búcsút vennünk. Egyelőre az újraindítás, a későbbiekben vélhetően a rendszerfrissítés orvosolja a problémát.

A Grandtour kivitel tengelytávolsága megegyezik az ötajtóséval, azonban az autó hossza a hátsó túlnyúlás javára 20,4 cm-rel, 4262 mm-re növekszik. A ’B’ oszlop vonaláig akár össze is téveszthetnénk a különböző karosszériaváltozatokat, pedig a puttonyos 50 százalékkal öblösebb csomagtartója jelentős előnyöket tartogat a családosok számára. A VDA szabvány szerint 443 literes csomagtér már nem ad okot a panaszkodásra, de a 2/3-1/3 arányban dönthető hátsó ülésekkel akár 1,38 köbméternyi űrrel is számolhatunk, sőt, költözések alkalmával a ledönthető utasoldali ülés révén 2,48 méteres tárgyakat is az autóba zsúfolhatunk.

A fejtér áldásosan gyarapodottTalán ennél is fontosabb, hogy a második sor fejtere 15 mm-rel gyarapszik, azaz magasabb termetű utasaink frizurája is épségben úszhatja meg a kalandokat. Bár a lábtér továbbra sem kiemelkedő, a szép anyagokból építkező, változatosan, több színnel csinosítható beltér a kedvünkben jár. A sok zongoralakk és króm utánzatú elem rettentően kényes, könnyen karcolódik, néha zavaróan tükröződik, egyből látszik rajtuk a por, illetve az ujjlenyomatok – a baljós jövőképet fokozandó, meg kell említeni, hogy a látványos, ugyanakkor kényes betétekből jutottak bőven kívülre is.

Finomságokban nincs hiány

Ugyanakkor kis francia divat terén egyenesen a MINI, vagy éppen a kis Fiat 500 babérjaira törhet, hiszen a színek és az egyedi stílusjegyek kavalkádjának csak a fantázia szabhat határt, így szűk 100-120 ezer forintból a kárpitokat és a borításokat kombinálva olyan egyedi konfigurációt szabhatunk, hogy friss szerzeményünknek messzi földről csodájára járnak majd.

A hajtásláncok, a kormánymű és a futómű is változatlanul kerül át a kisebb modellből, így továbbra is a sportos oldalt képviseli a Clio. A Renault futóműve továbbra is kifejezetten sportos és igen gyors, az autó nehezen hozható ki a sodrából, így leginkább csak a csökkentett tapadású gördülési ellenállású abroncsok miatt volt viszonylag közel a határtartomány. Cserébe az úthibák is bejutnak a beltérbe, viszont szűrésük még elfogadható mértékben történik. A kormányzás ugyan nem tartozik a kategória legjobbjai közé, a szerkezet ügyesebben viselkedett, mint a 90 lóerős benzinmotorral szerelt testvér esetében, jobb súlyozásával és közvetlenségével kevésbé érheti kritika.

A Clióban a legjobb formáját nyújtja az 1.5 dCi

Jó tempóban mozognak a mutatókA Clio kínálatának csúcsán átmenetileg a jól ismert 1,5 literes dCi dízelmotor 90 lóerős, 220 Nm-es verziója áll, miközben a Continental által szállított befecskendező rendszerrel modernizált egység erősebb és hatékonyabb lett. Már a 11,6 másodpercre mért 0-100-as sprint is magáért beszél, de még inkább meggyőző az a könnyedség, ahogy az öngyulladós a teli tankkal (mérve) 1,28 tonnás modellt viszi. Az ötfokozatú kézi váltó hosszú fokozatkiosztása ellenére a rugalmasság nagyon rendben van, s már 1300-as fordulattól élénk az erőforrás.

A motor ellen tehát egyetlen rossz szavunk nem lehet, a korábbi Dacia Sandero Stepway tesztautóban mutatott kulturálatlan viselkedésnek pedig szinte nyoma sincs a hatékonyabban szigetelt Clio esetében – innen is látszik a konszernen belüli tudatos pozícionálás. A zajszint nem csak alapjáraton és terhelés alatt, de konstans sebességnél is a kategória legjobbjai között van: a 130 km/h-nál mért alig több mint 68 decibeles adat már-már eléri a kompakt kategória szintjét. A közepesen jól kapcsolható, átlagos utakon járó  váltóval és a finoman adagolható kuplunggal ügyesen tudjuk beosztani az egyenletesen fokozódó teljesítményt.

A Clio divatos voltára sajnos a pénztárnál is áldoznunk kell, a franciák kisautójára ugyanis kevésbé érvényes a márkára általánosságban jellemző kiemelkedő ár/érték arány.

A legnagyobb gondot a remek gázolajos erőforrás tetemes felára jelenti: noha a négytagú motorkínálatból messze ez az egység passzol leginkább a könnyed négykerekűhöz, a papíron ugyanilyen teljesítménnyel büszkélkedő, ám sokkal rugalmatlanabb és a mindennapok során lényegesen lassabb háromhengeres benzineshez képest is borsos a 680 ezer forintos többlet.

Szélsőséges áthangolás nélkül is tud kivételesen takarékos lenni

Helyzetünket az 1.5 dCi remek fogyasztása javítja, hiszen a 0,9 literes változat a gyakorlatban közel hét liter benzint benyakalt, míg a gázolajos ennél jóval kevesebbet igényelt. Míg a korábban tesztelt ötajtós változat a téli abroncsok és a hideg időjárás miatt „csupán jól” fogyasztott, addig a kombival szenzációs értékeket mértünk. Fogyasztási normakörünk 40 százalék autópályáját, 40 százalék országútját és 20 százalék városát úgy tudta le a Clio, hogy 4,3 l/100 km-t írt a fedélzeti számítógép fogyasztásmérője. A meglepetés a benzinkútnál jött, ahol végül 3,86 literesre adódott az átlagos étvágy – ha csak néhány századdal is, de ezzel jelenleg a Clio ülhet fel a normafogyasztási körünk képzeletbeli trónjára. Az Autó Pult tesztjein nála takarékosabb benzint vagy gázolajat kortyoló autó nem fordult meg.

A kiváló eredmény egyrészt annak köszönhető, hogy autópályás 130 km/h-nál 5 liter alatt maradt a fogyasztás a fedélzeti számítógép szerint, ami a valóságban ráadásul fél literrel kevesebb. Ugyanígy országúton, kifejezetten finom autózva eljárhatunk akár 3 l/100 km-rel is, de budapesti szaladgálásnál is képesek voltunk 4 liter körül tartani az étvágyat.

Sokat ad - ehhez mérten alakult, de azért reális maradt az árazása is

A Clio aszketizmusa pedig gyorsan apasztja a motor plusz költségét, így a tetemes felár ellenére is a dCi erőforrást ajánljuk hozzá. A Grandtour kivitel különben mindössze 200 ezer forintos felár ellenében kínálja a dinamikus vonalakkal felruházott kombizást, amely teljesen baráti összeget jelent. Így 3,19 millióért szállhatunk be az 1,2 literes, többek között Bluetooth-os kihangosítóval, tempomattal, fedélzeti számítógéppel és klímával felszerelt indulómodellbe, egy jobban felszerelt dízelért pedig listaáron 4,2-4,5 milliót kell otthagynunk. A minden földi jóval felszerelt, 90 lóerős 1.5 dCi tesztautóért 5,7 millió esedékes. Bár ezzel egy hajszállal a konkurensek átlaga felett szerepel a Clio, drágának a kapott ellenérték, az izgalmas kialakítás és a személyre szabható különlegességek tükrében nem mondanánk.