Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Szedán karosszériával már tesztjeinken bebizonyította a Mercedes-Benz C-osztály legújabb generációja, hogy méltán emlegetjük a legjobban között. Tesztünkre most a legerősebb dízel kombi változat érkezett, amely társaihoz hasonlóan a mennyekbe emelt minket, majd sajátos módján, lágyan, de visszaejtett minket a földre.

Mindenkihez szól? - galériaSzerencsére nem mondhattam magam ügyetlen tanulónak, de a matematikát fiatal koromban sosem kedveltem. Most már némi tapasztalattal a hátam mögött már az olajbogyó kategóriába sorolom: ide olyan dolgok kerülnek, amelyek értékeléséhez a legtöbb embernek idősödnie, tapasztalnia kell. Van, aki nem jut el odáig, hogy a fanyar ízekbe rejtett szépséget kibontsa és értékelje. Számomra azonban a matematika már nem mumus, inkább kommunikációs közeg. A fizikával karöltve eszköz ahhoz, hogy a világ megmagyarázhatatlannak tűnő dolgait lefordítsuk emberi léptékkel felfogható, számosítható, bizonyítható tényekké, egyenletekké, receptekké.

BlueTEC, azaz dízel - galériaMegoldást, utat kínál a fejlődéshez, hogy a nyelvek közösségével előrébb vihessük egymást. De ahogy a legtöbb receptet, úgy sokszor ezt is a sejtés, a megérzés, az érzelmek megelőzik. Van, hogy előbb inkább megérezzük a dolgokat, mielőtt megértenénk. Érzésekben a Mercedes-Benz középkategóriás modellje különösen erős. A legújabb generáció dízel szedánként már járt tesztünkön, sőt, benzinmotorral közvetlenül is borsot tört a japán konkurensek orra alá. Most kombi karosszériával, a jelenlegi kínálat legerősebb dízelmotorjával érkezett hozzánk, az érzelmek hullámain.

Valljuk be, a formatervezők ezúttal is jó munkát végeztek. Az összkép persze egy kombi esetében nem lehet olyan egységes, mint egy szimmetrikusabb szedánnál, a C-osztály azonban így is tömegeket vesz le a lábáról, hogy a felmelegített szívet luxuskategóriát idéző belső terével végképp felolvassza. A forma csak a kezdet, a felhasznált anyagok minősége is kiemelkedik, mint ahogy az elérhető opciók kínálata is – ha akarjuk, különösebb megvonás nélkül bepakolhatunk mindent, ami egy S-osztályhoz elérhető.

Különösen megnyerő a kisugárzása

Megkapunk mindent, ami elvárhatóNem csoda, hogy a kombi, avagy T-modell esetében is hajlunk rá, hogy átadjuk magunkat a különösen pihentető és megnyugtató érzelmi utazás kényelmének, ám a jóformán teljes felszereltséggel érkező modellben néhány érthetetlen megvonás okoz zavart a képben. No, nem a csomagtartó mérete és használhatósága, a puttony alapból 490, bővítve pedig akár 1510 literes térfogatával a vásárlók igényeit kielégíti, a kategória átlagát könnyedén hozva. Ráadásképp a felár esetében láblendítéssel is nyitható csomagtérajtót feltárva hamisítatlan prémium hangulat fogad: a roló elektromosan felhúzódik, megkönnyítve a pakolást, amelyhez az apróbb tárgyaknak a padló alatt találunk még rekeszeket.

A síri csendbe hátulról zaj vegyülA belső tér átlagos helykínálattal és tökéletes üléspozícióval szolgál, miközben átlagos körpanorámát biztosít a vezető számára. Az egy-két kategóriával magasabb autókat idéző síri csend itt is jellemző volt, ám talán éppen ez az oka, hogy a dízelmotor átlagos mértékű zajongása harsány kerepelésnek tűnik, főleg, mióta tudjuk, hogy mennyivel kulturáltabb a benzines alternatíva. Az összképbe a kombi esetében nem kívánatos zajok szűrődtek: a puttonyos kialakítás kissé érzékenyen érintette a karosszéria integritását – mással nem tudtuk magyarázni a nagyobb egyenetlenségeken és fekvőrendőrökön határozottan előtörő halk nyekergést.

Finom részletek, alumínium hatás, zongoralakk és gyönyörű fa

Egyszerű vezérlőből formai műremekMár csak azért sem, mert az összeszerelés minősége példás benyomást kelt, a szépség és a masszív kialakítás sugárzik a C-osztály belső teréből. A jóformán határtalan kényelmi opciók mellé a világ egyik legfejlettebb vezetési segédrendszerét kérhetjük a középkategóriás csillagoshoz, amin ezúttal nem tudunk kifogni. A korábbi dízel tesztautónk viszonylatában a sztereo kamerás nagytestvér még jobban teljesített, itt azonban mindig magabiztosan segített minket a közel egymillió forintos segédrendszer csomag. Olyannyira, hogy aki kipróbálja, azonnal elhiszi, hogy alig öt év múlva már önvezető járművekkel közlekedhetünk.

Infotainment terén még van fejlődnivalója a legügyesebb konkurensekhez képest a Mercedes megoldásának. Nagy lemaradása nincs: a kezelhetőséget érintőpad segíti, a megjelenítés szép és viszonylag gyors, ám néhány részleten még lehetne optimalizálni. Néhány ponton lehetne még átgondoltabbÍgy például a Head-up display működésén, ami tökéletes minőségben vetít a szélvédőre, ám nem eléggé személyre szabható. Amikor nem használjuk a navigációt, némiképp zavaró módon egy iránytűt és utcaneveket kapunk a sebesség mellé, viszont ha kikapcsoljuk a navigációs adatok megjelenítését, akkor célravezetésnél sem kapunk segítséget. Emellett a tolatókamera esetében a körültekintő vezetésre felszólító üzenet önmaga farkába harap – mivel a horizonton jelenik meg, nem látjuk tőle a távolból felénk tartó autókat. Persze, ezek apróságok csupán és az összképet nem árnyékolja be, viszont annak minden bizonnyal sokan örülnének, ha magyar nyelvű menüvel kellene együttműködniük.

Hajtáslánc tekintetében kombinkat a sportos AMG csomaghoz illő módon a kínálat egyelőre legerősebb dízelmotorjával körítették. A 250 BlueTEC keresztnevet viselő erőforrás a szerényebb 220-as erőforrásának jobban kihegyezett verziója.

A két turbó ezúttal 204 lóerőt és 500 Nm nyomatékot présel ki a 2,1 literes hengerűrtartalomból, méghozzá meglehetősen egyenletes formában. Még ha a 0-100-as sprintet a gyári előírásnál lassabban (7,2 s) is futotta meg a tesztautó, a rugalmasságot és a gyorsulást sem érheti panasz, a C-osztály sportos körítés ellenére is inkább nyugodt, vonulós hangulatában egyszer sem kívántunk többet. A gázpedált kevésbé taposva az erőforrásban szintén jó társra lelnénk, az ugyanis gyakorlatilag már alapjárattól értékelhető vehemenciával húz, folyamatosan erősödve. Ezt a képességét viszont nem feltétlenül vehetjük igénybe.

A váltó ezúttal nem volt konzekvensA vétkes a szériában járó hétfokozatú, bolygóműves automataváltó, amely felett kissé eljárt az idő, legalábbis a prémium szegmens legjobbjaival (BMW, Volvo) összehasonlítva. Ha nem figyeljük működését, a szerkezet egész jól kiszolgál minket: finoman kapcsol, jókor vált vissza, és a start-stopot is támogatja. De a reakciók terén tudása hagy kívánnivalót maga után; különösen manuális üzemmódban marad el a fejlett nyolcsebességes konkurensektől. A megoldás már úton van: hamarosan a C-ben is bemutatkozik az új kilencfokozatú váltó, ami tapasztalatink alapján még ügyesebb társnak bizonyul.

A 250-es dízel hajtáslánc esetében a váltó további anomáliákról is gondoskodott sajnos. Miközben városi tempónál sokszor használta okosan az 1100-as fordulatot, 90 km/h-s tempónál, 1490-es fordulaton még manuálisan sem tudtuk hetedikbe kapcsolásra kényszeríteni – a legfelső áttétellel csak 92 km/h felett találkozhatunk, pedig az ennek hatására 1300-ra csökkent fordulatszám jóval nagyobb terhelést is elbír. Ugyanígy sokszor előfordult, hogy városi tempónál hol még manuálisan parancsot adva sem váltott feljebb az egység, hol pedig önállóan kapcsolt feljebb jóval korábban. Mindezt sík úton, konzekvensen, több száz kilométeres tanítás után is épp úgy megtette a szerkezet, mint az emelkedőn való indokolatlan pörgetést (ilyenkor előfordul, hogy alig lenyomott gázpedállal is egyesben 3000-ig kúszik fel a fordulatszámmérő mutatója.

Érdemes lehet a szintén kétturbós 220-assal beérniEnnek mellékhatása, hogy ha nem figyelünk rá, bizony fél litert teljesen feleslegesen hagy rá a fogyasztásra a vitorlázni sem képes szerkezet, ami azért furcsa, mert a 220-as esetében ilyen problémákat nem észleltünk. Ott a hatékonyság is maximálisan rendben volt, itt viszont a gyári fogyasztásnál 1 literrel nagyobb étvágyat rögzítettünk normakörünkön (5,8 l/100 km), ami 1,1 literes pluszt jelent a 220 BlueTEC viszonylatában. Így az alig érezhető teljesítménybeli pluszt érdemes sutba dobni, annál is inkább, mert a 170 lóerős verzió esetében 1,15 millióval több marad a zsebünkben.

Súlyos kerék és feszes beállítás ellenére is jól csillapítMás téren is spórolhatunk. A korábbi AMG csomagos tesztautó esetében még úgy gondoltuk, hogy a kategóriában unikumnak számító légrugózásnak köszönhető az úthibákon való könnyed átsuhanás, de kombi bizonyította, hogy a 18 colos, defekttűrő abroncsokkal szerelt kerekek ellenére acélrugón is kellemesen rugózik a C-osztály. Igaz, a légrugós futóművet sport állásba keményítve valamivel jobb dinamikát kaptunk, de a közvetlen sportélmények helyett az elszigetelt kényelem az, amiben a C egyébként is brillírozik. Ennek okán pedig érdemes lehet lemondani a későbbiekben jóval költségesebb karbantartást igénylő extráról.

Az összes opcióval alaposan felkúszik az árMár csak azért is, mert a C-osztály nem olcsó mulattság – szólna korábbi cikkünk tanulsága, ám a kombi esetében megfordul a mérleg nyelve. Diszkontárúnak azért nem nevezhetnénk a közepes luxusautót, de az érte elkért összeg abszolút reális. Tesztautónk 22 milliós árcédulája ne riasszon el senkit, ezért ugyanis már egy S-osztály felszereltségi szintjét kapjuk a világ egyik legügyesebb lámparendszerétől a világ egyik legfejlettebb segédrendszerén át a gyönyörűen szóló Burmester audiorendszerig. Valójában listaáron 15 millió forintból már nagyon jól felszerelt példányt tudunk összeállítani, köszönhetően többek között a gyári konfigurátor szerint kizárólag a kombinál elérhető akciós csomagoknak, amivel a szedánhoz mért 400 ezres felár gyakorlatilag eltűnik.

A norma szerint 15,8 milliós C kombi konkurensei pedig semmivel sem olcsóbbak, sőt. A valamivel gyorsabb és takarékosabb BMW 325d Touring ugyanígy felszerelve már 16,46 millió forint, de a háromliteres V6-os dízellel 204 lóerőt mozgósító Audi A4 sem fut be 16 millió alá. Egyedül a Volvo V60 tud alákínálni a 500 ezerforintossal a Mercedes-nek, de ha beleszámítjuk a tényt, hogy a négy éves garanciális perióduson belül a takarékosabb csillagoshoz ingyenes szerviz is jár. Így ott vagyunk, hogy a sokak által legdrágábbnak bélyegezett csillagos valójában az egyik legolcsóbb, amíg a puttonyosokat tekintjük.

Néhány szóban

A Mercedes-Benz mérnökei ügyesen végezték el a feladatot: praktikus puttonnyal ruházták fel a C-osztályt. Bár ennek hatására egy kevés zörgéssel meg kell barátkoznunk, továbbra is a kategória legkényelmesebb, legcsendesebb modelljében tölthetjük időnket, amelyet széleskörűen személyre szabhatunk az autóipar csúcsát jelentő opciókkal. Ráadásul mindezért még viszonylag kedvező árat is fizetünk. A legizmosabb dízel hajtáslánc kevés pluszt kínál, a váltó hangolásával pedig még abból is elvesz, így továbbra is a lényegesen kedvezőbb 220-as dízelt vagy a finom benzineseket ajánljuk. A C-osztály ezzel is kielégíti a legtöbb igényt, így egyedül a sportos ambíciókat bőséges mennyiségben dédelgetőknek lehet érdemes más irányokban is körbenézni.

Előnyök: Minőségi kidolgozás; Gazdag extralista; Takarékos, kulturált, kellően erős motor; Kiváló futómű; Kivételesen csendes menetzajok; Remek ár-érték arány

Hátrányok: A konkurensekhez képest lassan reagáló váltó, a 250-es hajtáslánc esetén az átlagnál rosszabb hangolással; Néhány opción még lehetne dolgozni

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek