Tesztek

Az utastér végtelenül csendes, s ezt lehet szeretni, vagy..

Az automata munkáját persze segíthetnénk a kormány mögötti - nem túl kedvező minőségi benyomást keltő - váltófülekkel is, ám ez éppen a vaskos hangszigetelés miatt nem túl célravezető, hiszen azt nem állíthatom, hogy egy Ferrarihoz hasonlóan a dízelmotor fordulatszámát minden körülmények között százas pontossággal meg lehetne becsülni. Pedig manuális módban kapcsolva a gázpedál pillanatnyi felengedésével még a tengeribetegséget okozó bólogatás is kiküszöbölhetőn lenne, de az persze már végképp nevetség tárgyát képezné, ha egy vezető kényszerülne kiszolgálni őfelségét, az MCP6-os váltót.

A remek dízel csak javít a képen - galériaA hajtás persze nem csak az aktuátor kétállásúnak titulálható mivolta miatt darabos, hanem a dízel és elektromos üzem lineáris kombinációjának meghatározása végett is. Noha kezdetben a két hajtási mód közötti váltás szinte észrevétlen, hosszútávon azért már szembeötlik, hogy a vezérlés a rendszer összetett lelki világa miatt látszólag hektikusan, mindenféle valós haszon nélkül választgat. Az akkumulátorok töltési szükséglete miatt például tempomat használata mellett, lejtmenetben is erős fékhatás mellett termelhetünk vissza, ami még az önfeledtnek ígérkező utazásba is csempész némi izgalmat, hogy aztán a dombon felfelé haladva ismét az öngyulladós egység jusson „Hű-bele Balázs” módjára szerephez.

Zseniális, de inkább ne lenne hibrid

Aki olvas a sorok között, már bizonyára érzi, hogy szegről-végről a hagyományosnak tekinthető motorféknél intenzívebb lassítással járó rekuperációtól eltekintve a telepek töltéséhez szükséges energia mégiscsak a dízelmotor hajtási veszteségeit gyarapítja, miközben nagyobb sebességnél a csomagtartó űrtartalmából is tolvajló elektromos töltelék már csak felesleges ballasztot jelent a kétliteres számára.

Valószínűleg zsákutca - Vagy mégsem?Energetikai mérnökök erre bizonyosan utcahossznyi egyenletet írhatnának fel, midőn rájönnének, hogy a két oldalon a 2,2 literes dízelmotor és a hibrid hajtáslánc egyenlő súllyal szerepel, így aztán a fejlesztési osztály felé jelezhetnék: „állj fiúk, ez zsákutca lesz”. Ekkor azonban a munkájuk mellett korteskedő marketingesek az utat elvágva ugranak ki a folyosóra, mondván: „semmi baj, néhány hangzatos frázissal eladjuk mi ezt is”. Őszintén szólva a reklámszakmának lesz igaza, mert az RXH nem is túlságosan drága, ám az eladási árat jelentősen növelő üveggyöngyei igencsak kívánatossá teszik a típust, miközben egy modell sikeressége a beszállítókon túl is megannyi dolgos ember megélhetését segíti.

Bevisz a kukoricásba, mégsem fogyaszt túl sokat

A fogyasztási adatok mindeközben nem kiábrándítóak, hiszen 720 kilométeres, túlnyomórészt országúti tesztünk 5,4 literes átlaggal zárult, ami igencsak dicséretes egy 1770 kg-os menetkész tömeggel bíró autó részéről, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy hasonlóan óvatos gázpedálkezelés mellett a Peugeot egyező képességeket biztosító 2,2 literes dízele sem kért volna lényegesen többet, s esetében a váltóval sem kellene kompromisszumokat Egy kis Bugatti - erőtartalék a fordulatszám helyettkötnünk. A fent említett érték sajnos messze elmarad a gyáriak 4,2 literes jóslatától, melynek megközelítése ezúttal lehetetlen küldetésnek bizonyul, mivel a számítógép tanulsága szerint sík országúton ingadozik e körül a fogyasztás, városban pedig a 6-7 liter közötti étvágy is hibrid sajátosságokat figyelembe vevő vezetési stílust kíván.

Az elektromos rendszernek persze elsősorban a négykerékhajtás miatt lenne létjogosultsága, de mivel az első és a villanyos szinkronmotor hajtotta hátsó tengely között mechanikus kapcsolat nem létesül, emelkedőn és komolyabban a képességeket firtatva mégsem túlzottan magabiztos az autó, amit a fotóhelyszín murvás útján való feljutási nehézségek is bizonyítottak.

Addig jó a zajtalanság, amíg kigördülünk a parkolóból - a gyerekek imádják

Noha elméletileg az elektromos üzem végsebessége 70 km/h, itt már inkább csak dombon lefelé, a légellenállás legyőzésére elegendő a teljesítmény, ami 60 kilométeres tempó mellett is kimerül a lendület fenntartásában. A nyári meleg mindemellett több szempontból sem kedvezett az RXH-nak, ami a tisztán elektromos hajtásra való átállásban Ez kérem a végsebesség - elektromos üzemben kék a számkevésbé jeleskedett, a központi kapcsoló ZEV állását pedig gyakorta „elektromos üzem pillanatnyilag nem elérhető” üzenettel nyugtázta.

A terepes 508-as hasonlóan hangtalanul suhanni egyébként csak a telepek 50 százalékos töltöttsége felett hajlandó, miközben az akkumulátorokat maradéktalan regenerálása szinte lehetetlen küldetésnek bizonyulhat. Az már csak apró mellékzönge, hogy a rendkívül halkan és kulturáltan működő négyzónás klíma használata mellett nem is örülünk a dízelmotor munkaszünetének, hiszen ilyenkor a kényelmi berendezés is leáll, párás levegővel töltve meg az utasteret.

160.000 Ft ellenében gombnyomásra záródik a némileg zsugorodott csomagtér fedele

Öröm az ürömben, hogy az RXH mellé igényesebb, többlengőkaros hátsó futómű dukál, ami ugyan egy árnyalattal feszesebb hangolású a „hagyományos” kombiénál, mégis megfelelő középutat jár, s terheletlenül sem túlságosan kényelmetlen, felütésekre nem hajlamos. Némi szemráncolásra az első, MacPherson konstrukciójú felfüggesztés adhat okot, ami bizony rövid úthibákon el-Nem a kormányzás áll a kanyarvadászat útjábaelpattog, mellyel párhuzamosan a sebességfüggő szervokormány is elkönnyül, nem kis riadalmat keltve az autóval barátkozó sofőrök körében. A volán ettől eltekintve megfelelő ellenállással szolgál, megkockáztatom; sportos szemlélet mellett sem túlszervózott.

Az autó hangolása egyébként a hátul helyet kapó, mintegy 230 kg-os többletterhelést jelentő elektromos rendszer ellenére is erősen alulkormányozott, de mint arra korábban utaltam, a szerpentinek meghódítása a nagyobb kanyarsebesség melletti stabilitás dacára a váltó, valamint a hektikus gázreakció okán sem hordoz semmiféle élményt magában, hiába is kapcsoljuk az üzemmód-választó kapcsolót „Sport” állásba.

A praktikumából nem sokat vesztett - sok tekintetben rendkívül életrevaló

Mindettől eltekintve a Peugeot 508 RXH egy módfelett kívánatos autó, s hosszú utazásokra kényelme és (egyetlen zajforrást jelentő hátsó kárpitjától eltekintve) csendessége okán kiválóan alkalmas, miközben az aktív életet élők könnyedén kihasználhatják, hogy a nagyobb hasmagasságnak, valamint a 15,6 fokos Földes úton gond nélkül tud 'tempót menni'első-, illetve a 19,8 fokos hátsó terepszögeknek köszönhetően a vízpartok, vagy éppen a túrák helyszínei földúton is könnyedén megközelíthetőek.

Ha alaposabban körültekintünk a piacon, arra is ráébredhetünk, hogy a bőséges felszereltséget takaró 11,6 millió forintos alapár nem is túlzottan borsos, hiszen ezen hasonló ellátmány mellett a közvetlen konkurensek hétszámjegyű összeggel is túlszárnyalnak, miközben tesztautónk 13,08 millió forintos árcédulája már olyan maradéktalan kényelmet takar, amibe a legnagyobb ínyencek sem köthetnek bele.

Az ár tekintetében módfelett versenyképes

A kákán csomót keresve legfeljebb csak az asszisztens rendszerek hiánya miatt emelhetnénk szót, hiszen a radarok továbbra sem ott segítenek, ahol szükség lenne rájuk, mivel a tereptárgyak 20-30 centiméteres távolságát már csupán folytonos sípolással jelzik, a parkolási segéd pedig még mindig csak a rendelkezésre álló hely felmérésére alkalmas, miközben az önállóan manőverező rendszer költséghatékony kialakításához már a teljes műszaki repertoár az autóban van - magyarán szólva innovációk terén még van fejlődési lehetőség a franciák csúcsmodelljében is.

Egy ellene, sok mellette - galériaVégezetül megkérném Önöket, hogy egy pillanatra felejtsenek el mindent, amit a fenti sorok objektívnek szánt mondandója takar, mert a tesztautó leadása után a hiánya szinte fizikai fájdalmat okozott. Az a harmónia, magabiztosság, luxus és kényelem, valamint az a kifinomultság, ahogy lágy fénnyel pislákoló lámpáktól a tolatáskor lebillenő tükrökig a legkisebb részlet is igyekszik a kedvünkben járni, ugyanis könnyedén elrabolja a szívünket. Bár gyakorta emlegetem, hogy felcsicsázni, illetve üveggyöngyökkel megtölteni akkor lehet egy autót, ha a sziklaszilárd műszaki alapok már rendelkezésre állnak, az RXH ezt az elméletet képes volt megcáfolni.

Vakok között félszemű?

Noha egyetlen apró részlet még hibádzik, egy tisztességes váltóval és egy kicsit „szebb” vezérléssel a terepes 508-as vészesen közel kerülhetne a tökéletességhez, s akkor bizony már nem csak dörömbölne a mennyország kapuján, hanem azzal a magabiztossággal suhanna át rajta, amit ideális körülmények között néhány másodpercig sugallni képes. Miközben mindezek hiányában talán hasztalan bízunk abban, hogy a franciák hagyományos hajtásláncaikkal, akár kizárólag elsőkerékhajtással is kínálni kezdik a hazánk fiát dicsérő modellt, nem túlságosan elismerésre méltó módon azzal a mondattal jellemezném az autót, miként utóbb Kosztolányi emlékezett meg barátjáról, Karinthy-ről:

„Ez a marha volt közöttünk az egyetlen zseni!”