Gran Turismo Omologato – a kifejezés már önmagában jól cseng, s a betűhármas az autókért rajongók elméjének legmélyebb bugyraiba égett bele. Felsőbbrendűség, csúcstechnika és a sebesség zabolázatlan élvezete társult ehhez a rövidítéshez, mely Maranellóban eddig mindössze két autóra került rá. Először 1962-ben jelent meg a 250 GTO, melyet csak 1984-ben követett a 288 GTO, hogy aztán további 26 éven keresztül szinte feledésbe merüljön a legenda. A fent említett típusokat veterán rovatunkban még viszontláthatják majd, ám elismertségüket jól fémjelzi, hogy a fotókon szerénynek tűnő, ám testközelből lenyűgöző 288-asból pillanatnyilag egyetlen példány jelent szabad prédát, mintegy 133 millió forintos vételáron. A 250 GTO még festményen sem olcsó mulatság, ám abban a pillanatban, amikor egy híres aukciós ház prospektusában megjelenik a ritkaság, a világ minden tájáról összeözönlenek a megszállott gyűjtők, hogy akár több milliárd forintnak megfelelő összeget csapjanak az asztalra.

A 250 GTO a gyűjtők kedvence, s mint ilyen szinte megfizethetetlen

Amikor a Ferrari egy újabb típusra biggyesztette a legendás GTO feliratot, világossá vált, hogy a gyáriak az 599 GTB Fiorano továbbfejlesztett változatát érdemesnek találják a cím viselésére. Három évvel ezelőtt a donor megjelenésekor még mindenki abban a hiszemben volt, hogy az autó, mely még az igazán brutális jubileumi modell, az Enzo gyorsulási eredményit  is felülmúlja, sokáig elfoglalja majd a dobogó legfelső fokát. Aztán a mérnökök bizonyítékul arra, hogy mindig képesek egy kicsit tovább lépni, némileg finomítottak a beállításokon és elkészült a HGTE csomag, s ezzel párhuzamosan megépült a versenypályák ördöge, az 599XX is. Utóbbi már a gyár tudásának legjavát nyújtotta, s amolyan guruló laboratóriumnak tekinthető, de arra már végképp nem számított senki, hogy a nyers erő képviselőjét lesz bátorsága a Ferrarinak a közúton is szabadjára engedni.

Minden idők leggyorsabb utcai Ferrarijával állunk szemben

Ferrari 599 GTO - galériaAz 599 GTO pedig a valaha létezett leggyorsabb és legerősebb utcai Ferrari, ezért mielőtt a volán mögé ülnénk, szükséges némi önértékelést tartanunk, hogy vajon képesek leszünk e megzabolázni a szörnyet. Az 5999 köbcentiméteres, 65 fokos hengerszögű V12-es blokk teljesítménye a belső súrlódások 12%-os csökkentésének köszönhetően 50 lóerővel emelkedett, s ezzel a ménes már 670 darab csődörből áll, melyek magasabb, 8250-es fordulatszámon vannak erejük teljében. A hátsó kerekeket 6500 1/perces főtengelyfordulaton már 620 Nm nyomaték gyötri, így nem csoda, hogy az elektronika kikapcsolásával gyakorlatilag bármilyen körülmények között megríkathatjuk az abroncsokat. A motorháztető alatt lapuló erőforrás nem rejti véka alá képességeit, hiszen az új dugattyúknak, szelepeknek, a tüzelőanyag ellátó rendszernek és a vezérműtengelyeknek köszönhetően 90%-ban az 599XX közeli leszármazottja. A főtengely kiegyenlítő tömegeiből kicsit lefaragtak a gyáriak, ami egyenetlenebb járáshoz vezetett az alsó fordulatszám tartományokban, ám a motor vidámabban pörög fel, miközben 8 decibellel hangosabban kér szót magának.

A legtöbb elem szénszálas anyagból készült. Újdonság az alumínium padlózat.

Szeret sokáig forogni - galériaAz izomkolosszus életre keltésekor már első hallásra feltűnik az autó nyersessége, s az, hogy a gyáriak leszámoltak mindennel, ami a nem a brutalitás érzetét kelti. Szinte összeszorul a fogunk, ahogy szemeink előtt megjelenik a fémes hangon egymáson súrlódó alkatrészek képe. Persze kenési elégtelenségről szó sincs, csak napjaink hangszigetelésének és a megszokott kényeztetés hiányának köszönhetően szokatlan élményben van részünk. Mielőtt a gázpedálra taposnánk, érdemes ellenőrizni a kormány Manettino kapcsolóját, melyen már a vezetőt segítő rendszerek teljes garmadáját kiiktathatjuk. Az álló helyzetből 100 km/órára gyorsítás mutatványát 3,3 másodperc alatt teljesíthetjük, miközben a váltó gyorsabban dolgozik, mint valaha. A váltások időszükséglete a korábbi felére, 60 milliszekundumra csökkent, s a kapcsolások minden esetben tökéletesen hangoltak, így bizonyosak lehetünk benne, a lehető leggyorsabban haladunk. Immáron az 599XX-hez hasonlóan többet is válthatunk egyszerre, ha egyszerűen a kapcsolót húzott állapotban tartjuk.

Ötven lóerővel erősebb, és 100 kg-mal könnyebb. 60 ms egy váltás időszükséglete.

A teljesítménynövekedéshez persze súlycsökkentés is társult, így a GTO 100 kg-mal kevesebbet, mindössze 1495 kg-ot nyom a mérlegen, s ezzel együtt egyetlen lóerő csupán 2,23 kg-ot mozgat. A Fiorano korábbi ’hiányosságait’ szinte maradéktalanul sikerült kiküszöbölni, ám a fejlesztők még korántsem tették le a lantot. Az alulkormányozottsági hajlam megszüntetése érdekében előre 40 mm-rel szélesebb, speciálisan a típusra fejlesztett 285/30ZR-20-as Michelin Pilot Super Sport abroncsok kerültek, melyek a hátsó tengelyen csupán 10 mm-rel lettek szélesebbek a korábbinál (315/35ZR-20).

Kőkemény fizika - galéria A GTB áramlási képe az újdonságéhoz viszonyítva még kusza pókháló volt. A külső megjelenés persze már alapesetben is figyelemre méltó, még annak ellenére is, hogy itt egyetlen vonal sem ok nélkül került a helyére. A féktárcsákat részben elrejtő „fánk” borítások csökkentik az áramlási veszteségeket, miközben hatékonyabb hűtést garantálnak. Az első lökhárító kialakítása szintén hőelvezetési célokat szolgál, míg a hátsó diffúzor kialakításának és a felső leválási réteg optimális elvezetésének köszönhetően csökkentették a jármű hátuljánál keletkező depressziót és turbulenciát.

Kanyarban is nagymenő

A tökéletes kezelhetőségről a második generációs, mágnesezhető folyadékkal töltött, állítható erősségű lengéscsillapító gondoskodik, mely másodpercenként 1000 számítással optimalizálható, s ugyanilyen finomsággal hangolható. A karbon kerámia fékek olyan erővel dolgoznak, hogy lassú tempónál igencsak óvatosan illendő a pedálra lépni. Az üzemi hőmérsékletre való felmelegítés persze a szokottnál erősebb igénybevételt követel. A pedál kezdetben olyan érzést kelt, mintha homokszemek kerültek volna alá, de a 100km/óráról nullára lassítás 32,5 méteres fékútja mindenképp megnyugtató – másodjára. Első alkalommal ugyanis még a legtapasztaltabb utasok is erősen fújtatnak a meglepetéstől.

Örömódát játszik - galériaA fékezésnél már csak a gyorsítás lehet nagyobb élmény, melyet olyan hangélmény kísér, amit a jövő ’miniatűr’ Forma 1-es motorjai bizonyosan nem lesznek képesek felülmúlni. Már indításkor a torkunkban érezzük az erőforrás által keltette rezgéseket, de később a sivítás olyan erősségekbe torkollik, mintha ezernyi méh széledne szét a fejünkben. Aztán magasabb fordulatszám tartományban kinyitnak a második kipufogónyílás pillangószelepei, hogy a gázok akadálytalanul hagyhassák el a csöveket. Ekkor már kedvünk lenne visszaüvölteni, de erre kezdetben bizonyosan nem lesz elég lélekjelenlétünk. A móka 335 km/óráig folytatódhatna, ha nem közeledne felénk vészesen az első kanyar, de a kerámia fékeknek és a fél-aktív futóműnek köszönhetően a fékezéssel még várhatunk egy kicsit.

Könnyen lehet, hogy a szigorodó szabályozások miatt ennél szebbet nem hallhatunk már

A Ferrari 599 GTO minden korábbinál gyorsabban és keményebben fordul el, miközben maximális biztonságot nyújt. Alulkormányozottságról természetesen szó sincs többé és a teherváltásokra is jótékonyan reagál. A Manettino kapcsoló három fokozata (alacsony tapadású felület, sport és verseny) átkalibrálja a motor, a váltó, a gátlók, az ABS és az ESP beállításait is, melyek között éles különbségek húzódnak. A rendszer a Ferrari F1-es felügyeleti megoldásain alapszik, s így természetesen felülkormányozottságra hangolt. A probléma csak az, hogy az elektronika kezdetben túlságosan óvatoskodó, majd hírtelen engedi kitörni a fart, s külföldi tapasztalatok szerint az erőcsúsztatások igencsak nagy rutint és koncentrációt igényelnek. Összességében elmondható, hogy az autó inkább a minél jobb köridők elérésére készült, semmint élményautónak, noha az alap GTB-ből hiányzó nyers viselkedés maradéktalanul megvan benne. A gyári pilóták persze irritáló nyugalommal képesek terelgetni a GTO-t, miközben hihetetlen eredményeket érnek el vele, de rutintalan kezekben bizonyosan a kapkodás lesz a vezetők fő ismérve.

Avatatlan kezekben veszélyes fegyver lehet

Sokat számít, hogy hova mutat - galériaAki szereti az ijedséget, az megkergetheti a GTO-t kanyargós utakon is, itt aztán igazán elemében van a szuperautó és minden egyes kigyorsításkor hátba vágja utasait, hogy aztán a kanyarok bejáratainál a biztonsági övbe préselje őket. Minden hihetetlenül gyorsan történik, s a kormányon futó LED-sor is folyamatosan váltásra sürget minket. Nincs pihenő, csupán 60 milliszekundum áll rendelkezésre mielőtt újra elszabadul a pokol és a fülünkbe újra ott nyerít a 670 ágaskodó csődör. Megállván egy-egy kis falucskában élvezzhetjük az elismerő pillantásokat, persze ne sokáig, mert a GTO annak ellenére nem ácsorgásra született, hogy a gyűjtemények többségében ez jut majd osztályrészéül.

Nincs megállás, száguldásra született

Az 599 darabos sorozat minden példánya villámgyorsan gazdára talált, s a modell a napokban már csak 400.000 eurós, azaz hozzávetőlegesen 110 millió forintos áron vihető haza. Ez szinte felfoghatatlan összeg egy autóért, noha pillanatnyilag a legjobb üzleti ajánlatok egyike, ugyanis ennél már csak drágább lesz a ritkaság, s a gyűjtőknek minden pénzt megér majd egy-egy példány. Összegzésül elmondható, hogy az 599 GTO azzá vált, aminek a GTB Fioranonak lennie kellett volna. Egy autó, mely ugyan a tudományok csúcsát képviseli, ám nem hagyja figyelmen kívül Enzo Ferrari elképzeléseit az igazán brutális és nyers autózás szelleméről, így minden bizonnyal méltó a Gran Turismo Omologato cím viselésére.

Méltó a GTO cím viselésére