Szívó kisautó tisztességes méretű, négyhengeres motorral és jó felszereltséggel? Jöhet! – vágja rá a háromhengeresek kulturálatlanságától helyenként megcsömörlött énünk, pláne, ha a Mazda2-ről van szó, amely mindig is egy őszinte kisautó volt, egy kis virgoncsággal nyakon öntve. A külső tényezők azonban ezt megváltoztatták – a klasszikus felállás már nem is annyira tündököl régi fényében.

Az elmúlt időszakban rengeteg új kisautó és kisautó alapú crossover/SUV fordult meg szerkesztőségünknél, mi pedig, elismerve ugyan a modern turbómotorok előnyeit, a kissé kulturálatlan háromhengeresekben ülve akarva-akaratlanul gondoltunk vissza azokra az időkre, amikor még öblösebb, selymes járású négyhengeresek adták a kategória gerincét. A Mazda e tekintetben mindig is külön utakon járt: bár korántsem pofonegyszerű, mint inkább csúcstechnikás formában, de az európai piacon hű maradt a szívómotorokhoz, ami eddig kifizetődő megkülönböztető stratégiának bizonyult.

1,5-ös négyhengeres szívómotor, 90 lóerővel, 6-os kézi váltóval - más nincs is hozzá

Ugyanakkor mostanában nehéz helyzetben van autóipar, ugyanis az öreg kontinensen nagyon erős szigorítások érkeztek a károsanyag-kibocsátás tekintetében. Most nem megyünk bele a részletekbe, hiszen már ezerszer megtettük, de annyit fontos tudnunk, hogy az autógyártóknak muszáj jelentősen csökkenteniük palettájuk széndioxid-kibocsátását, különben büntetést kapnak. Ezért aztán a szokásosnál kurtább a motorkínálat, fontosabb a költségcsökkentés, drágulnak az autók, a meglévő modelleket pedig minden áron igyekeznek még 1-2 decivel takarékosabbá tenni.

Nincs ezzel baj. Sőt, az egész erőfeszítés globális, megfontolt politikaként megsüvegelendő lenne, főleg, ha a teljes életciklus szempontjából legtisztább/legtakarékosabb lehetőségeket támogatná vagy kényszerítené ki a politika, de ehhez még túl kevés az emberiség. A feladat viszont fel volt adva, a Mazda mérnökei pedig válaszoltak rá a hajtáslánc átdolgozásával. A négyhengeres szívómotor maradt, az 1,5 literes méret is, ám immár csak és kizárólag 90 lóerős formában barátkozhatunk a Mazda2-vel. Így tettünk hát!

Az újabb Mazdákról már ismerhetjük a megújult orrot

Az apró persze kettős: a típus ráncfelvarrást is kapott. Ezt mondjuk még a közvetlen előd fotóit nézegetve sem egyszerű kiszúrni, de tény, hogy a lámpák megváltoztak, a hűtőrács krómkeret pedig hosszan alájuk befut, minőségi összhatást keltve. Ugyanezt hozta volna el a LED-es nappali menetfény, de ez valamiért csak a csúcsváltozat kiváltsága, holott a tompított fényszóró már ezen a modern elven dolgozik. A hűtőrács is minőségibb összhatást kelt, és a belső térben is ebben az irányban történtek a módosítások.

Hátul csak kis mértékben változott - galéria

A csúcsverziókban finom bőrbetét kerék a műszerfalra is, a közepes (mellesleg a nappali menetfényt leszámítva tökéletes) felszereltségi szinten hagyományos betét jár, viszont az ajtók még hátul is kaptak szövetbetétet, amit azért hajlamos sok gyártó elspórolni a kategóriában. Ugyanígy a matériák is meggyőzőek, mint ahogy az összeszerelés minősége is.

Belül továbbra is minőségi, különösen az alig drágább csúcsverzió

Fokozott hangszigeteléssel látták el az autót: a kerékjárati ívekben elhelyezett extra szigetelés, a hátsó ajtók vastagabb gumitömítése és szintén vastagabbra hizlalt tetőkárpit szavatolják a bent ülők (főleg a hátsó utasok) számára a csendet. Ez ugyan a hangerőmérőnkkel vizsgálva nem jelent nagy különbséget autópályás közlekedésnél (mi füllel aligha észlelhető 0,5 dB-lel csendesebb futást mértünk), és a futómű hangszigetelése sem emelkedett ki a kategória átlagából. Az első üléseket ortopédiai szempontokat figyelembe véve alakították át, így hosszabb távon is kényelmesek maradnak – ezt meg tudjuk erősíteni, nem volt gondunk a szépen megmunkált székekkel.

Már van telefontükrözés, de menet közben alapból nem tapizhatjuk

A központi rendszer látszólag változatlan, ám a 7 colos kijelző végre ki tudja szolgálni az Android Auto és Apple CarPlay okostelefon-integrációt, így szinte felhőtlenül használhatjuk annak minden erényét, feleslegessé téve a gyári navigáció opcióját. Viszont a forgókapcsolóval és érintéssel is működtethető rendszer menet közben már csak a kapcsolóktól érkező parancsot hajlandó elfogadni, ami macerássá teszi a kezelést. Mivel utólag biztosan van megoldás a tiltás kivételére, ez csak látszólagos probléma, mindenesetre mi nem találtunk logikát abban, hogy menet közben ne lehessen nyomkodni a kijelzőt.

Egy picit halkabb lett a futómű, tudása teljesen átlagos, vagyis széles körnek megfelel

A mérnökök átdolgozták a futóművet is: a lengéscsillapító felső bekötési pontjában alkalmazott poliuretánnak köszönhetően az eddigieknél finomabb futásra képes az autó, legyen szó kiváló minőségű aszfaltról, akár rosszabb minőségű útfelületről. Való igaz, az elszigeteltség teljesen jó mértékű, amiben sajnos a középállásban abszolút érzéketlen kormány is kiveszi a részét. A futómű hangolása egyébként teljesen átlagos: az autópályás nagy úthibákon már ideges tud lenni, de tisztességes komfortot és ehhez mérten kissé billegősen kiszámítható kanyarpotenciált nyújt – a korábbi generáció megfelelő kezekben szórakoztató farokcsóválási hajlama a múlté.

Térjünk át a hajtásláncra, ugyanis a papírformával ellentétben ezúttal is lesz miről beszélni. A főszerepben maradt a frissítés előtti változat 1,5 literes, négyhengeres szívómotorja, amely most már csak 90 lóerővel és 148 Nm nyomatékkal elérhető. Ehhez azonban a korábbi ötös helyett hatfokozatú kézi váltó jár, az átlagosnál egy picit jobban kimunkált kulisszával, középállásban enyhe akadási hajlammal.

Hatfokozatú kézi váltót kapott, de nagyon hosszú áttétellel

Ez pedig a motor fokozott hatékonyságra és tisztaságra hangolásával együtt kicsit kiöli a lelket, vagyis inkább a lelkességet az autóból. A váltó ugyanis hosszabb lett, nem csak a hatodik (amelyet használva 130 km/h-nál még csak 2200-at forog a főtengely), de a teljes fokozatkiosztásban is, ami nincs éppen áldásos hatással a rugalmasságra. Negyedik fokozatban például 60-ról 100 km/h-ra gyorsulva 13,5 másodpercet kell várnunk, ami egyértelmű visszalépés az eddig sem éppen kirobbanó 12,1-hez képest. Csak összehasonlításképp: egy tökéletesen átlagos egyliteres háromhengeres hatos váltóval ugyanezt a műveletet kb. 8 szekundum alatt pipálja ki.

Értjük mi a kívánalmat: váltsunk vissza, arra van a kar! Ha ezt megtesszük, lehívhatjuk a motorerőt, ilyenkor azonban megjön a négyhengeres hangja is, így a tempó fokozása zajosabb lesz, mint mondjuk egy háromhengeres, turbómotoros konkurensnél. Ha pedig megszokás alapján fix tempónál váltogatunk mindig, akkor egy dolgot érzünk: a Mazda2 lassúcska.

Vagy lassú vagy hangos - galéria

Pedig ez nem feltétlenül igaz! A középső tartomány tetején megjön a szívómotor ereje, el is kezd húzni a 2-es, igaz, 5000-es fordulattól már inkább csak a hangja nő, mint a teljesítménye. Ezt a számok is igazolják: a frissítés előtti változat 9,7 másodperces 0-100-as sprintjével szemben itt 10,3 szekundumról beszélünk, és nem azért, mert többet kell váltani – a 100-at még bőven viszi másodikban a hosszú váltó. Ez persze így sem rossz érték, ám, amíg korábban jó érzés volt az emelkedő teljesítmény okán néha alaposan megdolgoztatni a japán kisautót, addig most kiforgatva úgy érezhetjük, mintha kínoznánk az erőforrást. Pedig a bejáratáson már túl volt a tesztautó, igaz, lehet, hogy a legfelső tartományban egyetlen tesztelő sem használta. Ami azért valljuk be, fura dolog lenne, hiszen pont tesztelni van a gép, de végülis nem sportmodellről beszélünk.

A fogyasztása továbbra is kiváló - galéria

Nem gyenge, hanem gyenge érzetű így a kis Mazda2, amely az előd(ök) ismeretében, azokból átülve jelent csalódást menetdinamikai szempontból, miközben valós körülmények között semmivel sem takarékosabb a frissítés előtti változatnál. Gyorsan hozzátennénk: ezt nem is vártuk, ugyanis az, meg az aktuális tesztautó is nagyon takarékos volt. Ezt bizonyítja az 5,4 l/100 km-re mért teljes tesztfogyasztás, meg az 5 liter körüli normakör – ügyesen váltogatva, komótosan autózva tényleg simán lehet 5-össel kezdődő értékeket kihozni az autóból, amelynek kicsalogatását városban a minihibrid rendszerként működő generátor, azaz a gyakran használt start-stop rendszer is elősegíti. Sőt, autópályán megjön a hosszú áttétel haszna, és 130-nál sem kortyol jóval többet 6 liternél a Mazda2.

A japán gép egyébként megmaradt ízig-vérig kisautónak, ellenállva a kategóriára jellemző folyamatos gyarapodásnak a helykínálatot inkább már átlag alattinak nevezhetjük. Azért négy 1,8 méteres felnőtt elfér bent jól, a 280 literes csomagtartó pedig elég alap dolgokra. Egy ütős árral egy olcsón üzemeltethető, minőségi kis géppel lennénk gazdagabbak. De ütős árak manapság nem igazán vannak.

A helykínálat abszolút kisautós, de ha kell, azért négy kisebb felnőtt is befér

Ezt bizonyítja az 5,7 milliós alapár is, ahonnan már csak a plusz felszereltségek számossága okán is érdemes elugrani tesztautónk 6,34 milliós felszereltségi szintjére – itt már szinte minden megvan, ami kellhet. Mondanánk is, hogy köszönjük, jó lesz, ha az abszolút csúcsverzió a finomabb bőrbetétekkel és pár plusz extrával nem csak 160 ezer forintra lenne. Ezt azért már megugranánk, meg persze a dögös vörös fényezést is, amely élőben napon amolyan selymes textúrával érintésre buzdít – tudja ezt a Mazda is, ezért 110 helyett 193 ezer forintért adja.

Hogy ez sok pénz-e? Egy kisautóért? Kétségtelenül, még ilyen jó felszereltséggel is. Hogy a mai piaci viszonyok között sok pénz-e? Na, az már más kérdés. A terjedelmes kínálaton szétnézve találunk listaáron drágább és kedvezőbb ajánlatokat is, de tény, hogy a Mazda2 a kategória drágább szegmensében van. Ezt bizonyítja például a vadonatúj Toyota Yaris, amely 125 lóerővel tud például hasonló felszereltség mellett 600 ezer forinttal kedvezőbb lenni, és akkor még a sokkal jobban variálható felszereltségről és a bővebb hajtáslánci palettáról nem beszéltünk.